Karáčí je největším městem a zároveň největším námořním přístavem Pákistánu. Bylo tomu tak i ve druhé polovině šedesátých let, kdy se zdejší firma Haroon Industries Ltd. zabývala mimo jiné importem vozů Škoda 1000 MB, následně Škoda 100, a vedle toho i traktorů Zetor.
Embéčko bylo pěkné auto, to nemohu říct, ale velbloudímu potahu pákistánského malorolníka při distribuci vypěstovaných produktů plnohodnotně konkurovat nemohlo. Pan Rahman, generální ředitel Haroon Industries, se tedy rozhodl nabídnout domácímu trhu levný poloterénní užitkový vůz, jehož výroba by z větší části probíhala v Pákistánu.
TrekkaPříběh novozélandské „škodovky“ si můžete přečíst zde.  |
Do jaké míry byl při svých myšlenkách ovlivněn podobně koncipovanou novozélandskou Trekkou, se asi nedozvíme. Jisté však je, že v úvodu hledání cesty k pákistánskému pickupu, snad začátkem roku 1968, jedna Trekka plus jedna její rozložená karoserie z Nového Zélandu do Karáčí doputovala. Poté, co Pákistánci Trekku vyzkoušeli, k ní zaujali odmítavé stanovisko. Oficiálně se udává nespokojenost se zkráceným podvozkem, svou váhu mohla mít i touha na větším vlastním podílu na výrobě nového vozu.
Výchozí podmínkou tedy bylo použití podvozku ze Škody Octavia combi s normálním rozvorem kol. Na návrh karoserie a pomoc s přípravou malosériové výroby si Pákistánci vyžádali experta ze Škodovky. Z Mladé Boleslavi byl na tento úkol vyslán Josef Velebný, který se už osvědčil při přípravě právě zmiňované Trekky.
Pákistánci původně počítali s celoocelovou karosérií s použitím primitivních plechových dílů, pokud možno nevyžadujících relativně náročnou technologickou operaci lisování. Josef Velebný měl lepší nápad, se kterým po logickém rozboru souhlasili i pánové z Haroon Industries.
Laminátová karoserie a podvozek z octavie
Josefem Velebným vyprojektovaná karoserie měla smíšenou konstrukci, k ocelové kostře svařené z ohýbaných U profilů a trubek byly přišroubovány panely ze skelných laminátů. Jednalo se jak o panely vnější, tak i o podlahy kabiny a ložného prostoru. Každý laminátový panel byl lehce demontovatelný.
Pákistánský automobil Skopak vyráběný v letech 1970/71 na podvozku Škoda Octavia combi
Takto pojatá karoserie přinášela řadu výhod. Ty byly především rázu ekonomického, neboť pro očekávanou malosériovou produkci automobilu byly rozhodující nízké náklady na výrobní zařízení, což technologie na výrobu laminátových panelů splňovala. Zároveň se zkrátila doba na realizaci tohoto výrobního zařízení. Další uváděnou výhodou byla neporovnatelně větší odolnost laminátových panelů vůči atmosférickým vlivům, korozi laminát samozřejmě vůbec nezná. Na druhou stranu skelet byl stále ocelový, čili po téhle stránce neimunní (podobně jako u duroplastových trabantů).
Stavebnicová konstrukce byla navíc ideální pro realizaci různých karosářských verzí. Základním modelem byl otevřený pick-up bez bočních dveří, se sklápěcím čelním oknem. Mírně vylepšený vůz měl dveře, čelní stěna byla pevná. Dále pokračovaly varianty se zastřešením, buď pouze předních sedadel nebo ložné plochy, případně celého vozu. To zastřešení mohlo být plátěné natažené na trubkové kostře nebo odnímatelné sklolaminátové. Stavebnicová konstrukce karoserie umožňovala také rychlou opravu při drobných haváriích, kdy se prasklý panel jednoduše vyměnil za nový.
Do ložného prostoru se mohla namontovat sedadla a z užitkového automobilu se stal osobní. Užitnou hodnotu Skopaku pak mohlo zvýšit i tažné zařízení pro přívěsný vozík.
Skopak, základní otevřená verze bez bočních dveří a se sklápěcím čelním oknem
Jak už bylo řečeno výše, podvozek byl klasický ze Škody Octavia combi a do Pákistánu dodávaný v nesmontovaném stavu. Páteřový rám s centrální nosnou rourou byl vpředu rozvidlený pro uložení motoru a čtyřstupňové převodovky. Kapalinou chlazený zážehový čtyřválec OHV o zdvihovém objemu 1 221 ccm dosahoval maximálního výkonu 47 k. Poháněná byla zadní kola zavěšená na výkyvných polonápravách. Stálý převod v rozvodovce byl z původních 4,78 u osobních octavií změněn pro poloterénní skopaky na pomalejší 5,25. Řízení bylo pravostranné.
Vše ukončila válka
Prototyp vozu Skopak spatřil světlo světa na jaře 1969. Následně byl podroben důkladným zkouškám v terénu i na silnicích, s nákladem i bez nákladu. Pokud hovoříme o nákladu, užitečná hmotnost byla 500 kg, alternativně mohl vůz tahat 750 kilogramový přívěs.
Krátká zpráva v polském tisku o výrobě automobilů Skopak
Mezitím se začala připravovat sériová výroba, pro kterou byl vyčleněn tovární objekt předtím sloužící jiným, blíže nespecifikovaným účelům. Na výrobu sklolaminátových dílů dokonce postavili novou halu.
V květnu 1970 se ve výrobních halách, do jejichž střech se opíralo spalující slunce, rozhořela sériová, respektive malosériová výroba. Radost dělníků však neměla mít dlouhého trvání.
Po necelém roce byla výroba Skopaku zastavena, zhotoveno bylo dle odhadů 1400 kusů. K ukončení výroby došlo v souvislosti s válkou za nezávislost Východního Pákistánu (Bengálska). Vypuknutí války se datuje 26. březnem 1971, 3. prosince byla do konfliktu zavlečena Indie pákistánským leteckým úderem. Válka skončila 16. prosince 1971, Pákistán prohrál a výsledkem byl vznik nezávislého státu Bangladéš.
Zdroje Josef Velebný: Nový užitkový vůz SKOPAK ve výrobě i v prodeji. Ventil. 1971, č. 26
|
