Hned ta první se svého času rovnala výbuchu menší bomby, která celému modelu nenávratně pošramotila pověst a ceny při dalším prodeji. O problémech robustních, avšak poněkud nešťastně osazených turbodieselů TDCi slyšel asi každý, kdo má o autech aspoň okrajové povědomí.
Lecjaký vesnický autoopravář vám odvypráví hrůzostrašné, avšak z velké části pravdivé historky z první až desáté ruky o vybroušených vstřikovacích čerpadlech Delphi, jejich šponami ucpaných injekorech a opravách za sto tisíc korun klidně po půl roce provozu a 30 tisících kilometrů. K tomu navrch autorizované servisy, odmítající opravy na záruku a tisíce rozezlených majitelů, kteří poté, co se marně snažili domoci svých práv, zasadili pověsti modelu rány, z nichž se nikdy docela nevzpamatoval.
Volkswagen Passat od té doby zkrátka platí za lepší zboží, na čemž ve skutečnosti není zbla pravdy. Co na tom, že celý problém se týkal jen vozů, vyrobených do roku 2002 (pak diesely dostaly odolnější čerpadlo) a prvotní příčina, tedy příliš měkké tuzemské normy, dovolující českým distributorům prodávat naftu s nedostatečným množstvím mazivostních přísad, už je dnes zažehnána.
Diesely 2.0 TDCi, ač jinak nadmíru robustní a spolehlivé (kromě mondea pohánějí transit, masivní řetězové pohony rozvodů nikdy neselžou a komprese neztrácejí), zkrátka už nikdy drahé nebudou. Jsou ovšem silné, rychlé, tiché a i když tolik nešetří palivem jako volkswagenovská "tédéíčka", museli byste najezdit hodně kilometrů, aby litrový rozdíl ve spotřebě smazal klidně i sto tisíc, které ušetříte, když Mondeo II upřednostníte před Passatem či dokonce Octavií, jež je navíc stísněnější a zpravidla podstatně hůře vybavená.
Jen pozor na pětistupňový automat, který dodávalo Jatco. Škubal při řazení trojky už jako nový a horní hranice jeho životnosti je nějakých 200 tisíc km a pak si řekne o opravu minimálně za 50 tisíc korun. Zrada je, že zpravidla selže náhle, bez výrazného varování.
V koutě bazaru ještě i dnes narazíte i na starší, slabší verzi dieselu, pojmenovanou TDDi. Ta místo moderního common railu používá radiální čerpadlo, které jednoho dne vypoví službu a oprava vás bude zcela jistě stát více než celé auto. Takové hrobečky se rozdávají téměř zadarmo, proti TDCi je totiž TDDi slabší, o hodně hlučnější a většinou svázané se základní výbavou. A ta uměla být u mondea jak neuvěřitelně velkorysá, tak i nepochopitelně chudá.
I zde jako u většiny fordů té doby najdete více typů sedadel (konkrétně tři, přičemž skvělá recara byla vyhrazena pro sportovní typ ST) a zatímco ta lepší jsou znamenitá, sedět v těch základních na dlouhé cestě je spíše za trest. Totéž platí o potahové tkanině, jejíž jakost v levnějších provedeních nápadně připomíná Škodu Felicii.
Druhým velkým tématem je koroze. Až do faceliftu v červnu 2003 kosí mondea po tisících bez ohledu na jejich mechanický stav. Kromě obvyklých rizikových bodů stojí za důkladnou kontrolu i podlaha. Ani pak není zcela vyhráno, na klasických místech, tedy na hranách dveří, kapoty a kufru hlodá dál, i když v mnohem menší míře. Řada kutilů se snažila předejít oranžové smrti preventivním nástřikem spodku. Pokud to náhodou udělali na ne zcela očištěné a již částečně orezlé plechy, může po několika letech čekat pod tmavým a obtížně odstranitelným nánosem časovaná bomba.
Třetím problémem je proměnlivá kvalita některých elektrických a elektronických celků. Ačkoliv se říká, že obecně jsou díly na fordy levné (a u těch spotřebních je to bezesporu pravda), u lépe vybavených mondeí čeká řada drahých pastí. Například velice rozšířená elektricky ovládaná sedadla musejí bezvadně fungovat a nesmějí skřípat, protože ani jedno, ani druhé nelze vyřešit jinak než nákladnou výměnou sedačky.
Podobné to je s centrálním zamykáním. Pokud někdy zafunguje na druhý pokus či vůbec, je s největší pravděpodobností na odchodu jeho řídicí jednotka, umístěná přímo ve dveřích vcelku se zámečkem tak šikovně, že do ní zatéká s pochopitelnými následky. Výměna vyjde na nemilosrdných pět tisíc a funkční starší téměř určitě neseženete - pídí se po ní skoro každý.
Ohlídejte si rovněž klíče. Žádný by neměl chybět, všechny by se měly propojit s imobilizérem a neměly by být omačkané, jak u fordů bývají. Náhrada je opět velmi nákladná.
Zradou mohou být i xenonové světlomety. Skoro určitě budou místo jasné záře spíše mžourat. Zajásáte, že náhradní výbojky D2S už dnes koupíte po tisícovce a jejich výměna je otázkou dvou minut, jenže zpravidla to moc nepomůže. Bývají totiž zčernalé odrazné plošky v projektorech. Nový světlomet stále stojí 10 tisíc. Neoficiálně sice lze plošky vyměnit, ale je k tomu potřeba hodně šikovnosti a znalost postupu. Pokud tento úkon někomu svěříte, připravte si zhruba dva tisíce. Ovšem pak budete zase svítit jako zamlada.
Vozy značky Ford jsou hned po bezkonkurenčně vedoucích škodovkách druhé "nejstáčenější". To znamená takřka nulovou pravděpodobnost, že naleštěný krasavec, velmi často čerstvě dovezený ze zahraničí, bude mít opravdu najeto deklarovaných 150 tisíc kilometrů. Zfalšování údaje na tachometru přitom vůbec nemusí být prací českého bazarového šejdíře, podobné praktiky, spojené s falšováním servisní knížky, se rychle rozšířily i k velkohandlířům na západ od našich hranic. U fordů však máte na své straně velkou výhodu, reálný stav najetých kilometrů je totiž poměrně bezpečně uložen v řídicí jednotce. A vymazat je odtud rozhodně není úkol pro garážového kutila. Ve značkovém servisu jej ovšem s diagnostikou načtou poměrně snadno.
Ford Mondeo druhé generace ve své době okouzloval fantastickými, sportovně šmrncnutými jízdními vlastnostmi. Zatáčel jako kupé a přitom uchovával posádku v pohodě. Jenže to platilo, dokud měl v pořádku podvozek. Dnešní realita vypadá tak, že zadní náprava kombíku bývá do A a bouchají jí horní příčná ramena. Na repasi rovněž počítejte s pětimístnou sumou, tento fakt je ovšem cenným vodítkem, že váš vybraný kus opravdu nemá najeto deklarovaných 150 tisíc kilometrů, ale asi tak o sto tisíc více. Problémem může být prosakující servořízení, oprava může rovněž vyjít na 10 tisíc, protože prosté přetěsnění totiž většinou nepomůže.
Jak poznat facelift?Čísla uváděná v inzerátech už toho mívají se skutečným datem výroby společného tak málo, že je u sporného ročníku lépe se pořádně podívat na fotografii, jestli inzerované mondeo z konce roku 2003 není "náhodou“ ještě předmodernizačního provedení. To na první pohled poznáte podle jednodušeji tvarovaného předního nárazníku s kulatými mlhovkami, zatímco novější typ je má směrem ke středu vozu špičaté. Facelift rovněž dostal trochu jinou masku, u verze Ghia s chromovaným rámečkem. Zcela jiná je palubní deska, u modernizované verze s mnoha tlačítky a oválnými analogovými hodinami (předtím kulaté). Pozor, je-li ve voze původní navigace, sehnat aktuální mapy už legálně nelze. Nelegálně sice ano, ale není to levné, ani bez rizika. Na starší typ je to paradoxně o něco jednodušší. |
Při výběru mondea zvažte, zda opravdu potřebujete kombi. Je jich nejvíce a nejsou vůbec drahá ani ošklivá, avšak mívají hodně najeto a stočený tachometr má střízlivým odhadem 99 ze 100 kusů. Mnohem lepším nápadem může být liftback. Je jen o něco méně praktický než kombi Turnier, zato však jezdí tišeji, úsporněji a příjemněji. Zpravidla je levnější a většinou v lepším stavu. Sedan je volbou znalců. Málo praktický kufr a velmi řídký výskyt kompenzuje ještě tišším provozem a tužší karoserií, potažmo komfortnější a stabilnější jízdou.
Třešničkou je výběr hned tří šestiválců, samozřejmě ještě atmosférických. Všechny jsou relativně úsporné (při klidné jízdě kolem devíti litrů), sametové a akusticky lahodné, avšak umějí se zadřít, než byste řekli "měl jsem ten olej kontrolovat častěji". Komu se to ještě nestalo, nechť kontroluje hladinu při každém druhém, horké hlavy pak při každém tankování.
Lepší volbou než poněkud éterický dvouapůllitr je zemitý třílitr, který jen o trochu více žere, zato citelně lépe a pružněji zrychluje. Nabízen byl ve dvou verzích, kromě 166 kW pro sportovní verzi ST220 i přiškrcený na 150 kW. I ten jezdí naprosto luxusně a ohromuje rozsahem použitelných otáček.
Kdo se však předem bojí ekodaní, které časem příjdou, stejně sáhne po čtyřválci. Ty zážehové zkonstruovala Mazda, proto jsou rovněž lehkonohé, úsporné a zcela spolehlivé, s výjimkou přímovstřikové osmnáctistovky SCi. Té už tenkrát dokázal předčasně odejít řetězový pohon rozvodů a navíc se umí zahltit karbonem, což zpravidla končí generálkou.
Zbylé dva, tedy dvoulitr i osmnáctistovka, jsou naprostým optimem. Druhý z nich má trochu lepší poměr spotřeby, povinného ručení a výkonu. Nesmí být ovšem v udýchané přiskrcené verzi. Ta se však týkala jen základního provedení Core, které stejně nikdy nikdo na ulici reálně nepotkal.
