Myslíte si, že když si pořídíte nové auto, máte od koroze svatý pokoj alespoň na dvanáct let, po dobu takzvané záruky na prorezivění? Ale kdepak. Je to rozšířený mýtus, který vyvrací jeden z největších českých expertů na antikorozní ochranu Vladimír Trendl.
„Záruka platí jen na prorezivění plechu zevnitř ven, takže se nevztahuje třeba na dveře obouchané od kamínků. A pozor – týká se pouze karoserie, ale ne podvozku. Přitom právě ten je vystaven největší zátěži, reziví životně důležité součásti jako zavěšení kol, brzdové trubice, řízení, nosníky nebo pomocný rám zavěšení motoru,“ říká.
A přestože se kvalita laků v posledních třiceti letech výrazně zlepšila, o ochranných nátěrech podvozků to zdaleka tolik neplatí. Zjednodušeně řečeno: automobilky nemají zájem vyrábět „neprůstřelná“ auta, která dvacet let neshnijí; potřebují, aby se trh pěkně otáčel. Potvrzuje to i Martin Špaček, český zástupce švédské firmy Dinol, která antikorozní nátěry vyrábí pod značkou Dinitrol už od roku 1957.
Seveřané jsou na tuto problematiku experty, ve Skandinávii existují sítě center, kde si lidé nechávají auta ošetřit. Proplácejí to i některé pojišťovny a doporučují i automobilky – jako třeba Mazda, jejíž vozy pro švédský trh dostávají dodatečný nástřik právě vosky od Dinitrolu. A jedničkou jsou i v Česku, kde se snaží rozjet podobnou síť servisních míst a nabízejí balíčky pro kutily (více v boxech).
„Auto je čím dál tím víc spotřební věc, snižují se jeho výrobní náklady, stejně jako hmotnost – a nástřiky něco váží. U nových osobáků se už často neošetřují kapoty, dveře, blatníky; u podvozků je to podobné. Před patnácti lety bývala auta komplet ošetřená tlumexplastem a jinými přípravky, dnes automobilky ošetřují jen pár kritických míst, kde může vznikat koroze,“ říká Špaček. Průšvih podle něj nastává třeba ve spodní části předních sloupků karoserie.
Tam se nyní běžně dává vrstva izolačního materiálu, která do sebe ovšem nasává vodu. „Na semináři v Kodani jsme rozebírali tři měsíce staré malé SUV asijské značky – po sundání podběhů se z A sloupků vytáhla izolační pěna nasáklá vodou. Dala se ždímat. A to je ideální korozní podhoubí, teplo od motoru, vlhkost – takže není divu, že už u nového auta ve spojích vznikala rez.“ Podobně se dnes izolují podběhy – místo nástřiků se používají pěnové panely, pod nimiž to časem „žije“.
Kdo je solidní?
Největším zákazníkům, firmám, které třeba v Česku nakupují 75 procent nových vozů, je to celkem jedno – auta se zbaví po skončení tří nebo pětiletého operativního leasingu. Jenže pak přicházíme na řadu my, kupci ojetin. A máme problém.
Auta už bývají dost „chycená“. S nástřikem je totiž dobré začít co nejdřív, ideálně hned po koupi, a pak co tři až čtyři roky kontrolovat, případně ošetřit horší místa – například štěrkem obouchaná ramena – nebo nástřik obnovit. Ale vyplatí se začít i u tříletého auta. Soukromí majitelé na ošetření podvozku docela slyší.
„Jezdívají sem ti, kteří si dopřáli nové nebo zánovní auto. Často tu míváme terénní vozy, které by jinak za pět let zrezivěly. A pak sem míří lidé, kteří vědí, že auto kupují na deset patnáct let,“ popisuje Trendl. Koneckonců, jedno úplně nové Subaru Impreza tu na zvedáku potkáváme.
Vosky vs. nanotechnologie Všechny materiály švédské firmy podstupují náročné testování v solné komoře: holý plech se nastříká antikorozním voskem, část se nechá neošetřená, aby byla rez vidět. V místnosti je teplo a neustále se tam pouští solný sprej. Pokud v tomto mikroklimatu ošetřený materiál vydrží tisíc hodin, ve zkoušce obstál. Dotaz, proč nepoužívají moderní „nanotechnologie“, označuje Martin Špaček za naivní. „Žádná značka nemá antikorozní přípravky na bázi nanotechnologie. Pokud to někdo tvrdí, jsou to jen reklamní a marketingové řeči. Nano se používá jen pro konzervaci laku a jeho leštění, molekuly zalézají do struktury laku a vytvoří ochranný film – ale na podvozku by nic užitečného nezvládlo, tam je třeba větší kalibr. Nic lepšího než materiály na bázi vosku v současné době není vymyšleno.“ Používají je výrobci vlaků či letadel i mnohé automobilky jako Mercedes, výrobci náklaďáků MAN nebo Tatra, ale třeba i český výrobce autobusů SOR Libchavy. |
Jsou podle jeho zkušeností některé značky aut lepší? „Solidní laťku drží především vozy koncernu Wolkswagen, kde korozní problematiku řeší dost komplexně, i když časy jedničkových octavií nebo golfů čtvrté generace už jsou pryč. Dobrou pověst mají i vozy francouzského koncernu PSA, renaulty, nebo italská auta,“ míní Trendl.
U Asiatů je situace složitější. Za typického průšviháře v minulosti platila japonská Mazda, která se však zlepšila, reziví i starší nissany, suzuki nebo mitsubishi. Na velké rozdíly v odolnosti lze narazit u korejských značek, své korozní kauzy si užili i u Fordu (focus první generace), Dacie nebo třeba Mercedesu, BMW z 90. let jsou doslova tragická.
A co pozinkované karoserie, které mívaly dříve francouzské vozy? „Časem rezaví i pozink, stačí, když se otěrem naruší ochranná vrstva. Jak se karoserie kroutí, dostává se tam vlhkost; na místech svarů zase reziví zevnitř.“
Ojeté auto
Je jasné, že u nových vozů v ceně od 400 tisíc korun výše se investice do ochrany vyplatí nejvíc (viz Kolik to stojí?). My chceme ochránit deset let starý Jeep Grand Cherokee. Přišel na 250 tisíc korun, zainvestovali jsme i do kompletního přetěsnění motoru a nových vstřiků – nechce se nám tedy auto nechat napospas hnědému moru.
Původní plán – vzít kbelík s gumoasfaltem a natřít spodek štětkou – nám rozmluvili věci znalí kamarádi. Do většiny kritických míst bychom se takto nedostali, nemluvě o dutinách v prazích a jinde. A vzhledem k tomu, že se jeep podívá i do nějakého toho terénu a vlhké bahno nedělá podvozku vůbec dobře, rozhodujeme se nakonec investovat necelých sedmnáct tisíc korun do kompletní ochrany.
Přijíždíme tedy do servisu v Mratíně u Prahy a málem zase odjíždíme bez nástřiku. I když nám podvozek jeepu přišel celkem ve slušném stavu (do terénu zatím nejezdil), Vladimír Trendl to vidí jinak.
„Upřímně, toto auto už bychom asi normálně nevzali. Povrchová rez je na všech ramenech náprav a spoustě dalších míst. Musí se provést alespoň základní mechanické očištění koroze, což je pracné, a pak použít inhibitory, které reagují se rzí a vytvoří pevnou sloučeninu. Ale pod ní bude samozřejmě korozní proces probíhat dál, ošetřením se maximálně zpomalí,“ říká Trendl.
Kolik to stojí?
|
Varuje nás, že výsledek už nemůže být ideální. „Z míst, kde už se rez zažrala do hloubky, ji nedostaneme úplně, dokážeme jen zabránit dalšímu šíření. A jen když budete nástřik dál pravidelně obnovovat, můžete rezavění výrazně zpomalit. Pokud byste korozi chtěli odstranit úplně, auto by se muselo ošetřit, jako se dělají veterány – opískovat, obrousit. Celé by to vyšlo tak na 70 až sto tisíc korun, což je u auta v ceně 200 tisíc nesmysl.“
Voskovka
Nakonec tedy na dílnu zajíždíme. Dozvídáme se, že dnes už se nepoužívá k ošetření žádný gumoasfalt neboli tlumex – ten časem tvrdne a pak ho třeba v lese strhnete o kořen nebo odřete o obrubník. Ani lodní barva, o níž často slýchávám, ta je zase určena do trvale vlhkého prostředí a nemá zdaleka takové vlastnosti jako moderní takzvané tixotropní přípravky.
Zjednodušeně řečeno – při nástřiku jsou extrémně tekuté, dostanou se všude, vytlačí vodu a vytvoří voskový ochranný film. Ten je dostatečně pevný a pružný, odpuzuje vodu, odolává solím a dalším látkám včetně odlétávajícího štěrku. Nevadí mu, že se karoserie kroutí, nevznikají lomy, film nepraská a vydrží několik let.
Díky nízkému povrchovému napětí zaleze do všech škvír, dutin, mezer, přeplátování, vytlačí zbytky vody, které „podleze“. A co je důležité, před aplikací není nutné kompletní odmaštění povrchu. I tak je nutné auto pořádně připravit (proto je ideální přijet s novým, u kterého to není třeba).
Pod náš jeep na zvedáku nabíhají dva mechanici a sundávají plastová nadkolí, podběhy, rezervu, ochranné plechy a vůbec všechno, pod čím vznikají zákoutí, v nichž se korozi daří nejlíp. Nedaří se sundat výfuk, je nerozebíratelný, a tak ho stejně jako kardan oblepí, zakryjí igelitem. „Kardany se nestříkají nikdy, porušilo by se jejich vyvážení,“ upozorňuje Trendl.
Pak mechanici přicházejí s vysokotlakou wapkou a vystříkávají každý centimetr podvozku – tak čistý od výroby nebyl. Ale zároveň vidíme, kde všude už rez úřaduje, moc hezký pohled to není. Do druhého dne se čeká, než všechno pěkně vyschne, a pak přichází na řadu obrušování nejhorších míst a taky jejich ošetření přípravkem Dinitrol 1000.
„Ten se vsákne – penetruje – do struktury rzi, tedy do poškozeného kovu, přirovnal bych to k pórovité houbě. A protože je to antikorozní inhibitor, zamezí přístupu kyslíku a vody. A tedy zakonzervuje současný stav. Pak přichází to nejviditelnější – nástřik těžkým podvozkovým voskem. Auto kvůli tomu přejíždí na „špinavou dílnu“. Vosk se totiž stříká rovnou ze sudů, bez přístupu vzduchu. A tlak je tak velký, že když zamíříte trysku omylem špatně, je rázem vymalováno.
Upřímně, práce je to natolik špinavá, že bych ji ve vlastní garáži dělat nechtěl. Po podvozku přicházejí na řadu dutiny. Odletující kamínky se do nich nedostanou; sůl, prach a vlhkost však ano. Pro bujení koroze ideální kombinace. I v nich vytvoří vosk pružný film, díky vysokému tlaku při aplikaci pronikne i do nejskrytějších zákoutí. Auto zůstává na zvedáku, aby pořádně proschlo, pak je třeba opět nastrojit všechny sundané díly.
To už je na dílně třetí den, tak dlouho celá operace trvá. Nedá se říct, že by jeep voněl – chemií smrdí ještě týden. Z různých otvorů bude vosk vytékat ještě dlouho. Kamarád, který mi akci doporučil, se směje. „Počítej s tím, že tě budou docela dlouho nenávidět všichni mechanici, třeba kdybys jel měnit tlumiče.“ Ale co. Za to ten pocit, že auto nesežere první solanka, určitě stojí.
A co bude dál?
„Bylo by dobré přijet za dva tři roky a podívat se, jak podvozek vypadá. Záleží, v jakých podmínkách budete jezdit, pokud hodně na štěrku, bude určitě třeba opravit exponovaná místa jako hrany karoserie nebo podběhy. Pokud budete jezdit jen v soli po městě, stačí se na auto podívat za tři až čtyři roky. Výhoda je, že stačí podvozek očistit a materiály při revizi na sebe navážou, není třeba sundávat původní nátěr,“ vysvětluje Trendl.
Už teď vím, že v Mratíně nejsem naposledy. Logicky – pokud jsem teď investoval větší sumu, nevyhodím ji „do luftu“ jen proto, abych ušetřil na mnohem levnějších opravách.
Karoserie s již aplikovanou vrstvou antikorozních inhibitorů
Pro kutily
|
