Už jméno Giotto ho předurčilo k tomu být výjimečný. Stejně jako Giotto di Bondone, italský malíř a architekt, který je pokládán za předchůdce renesančního umění, může být Bizzarrini nazýván umělcem automobilové konstrukce. „Inženýr Giotto žil rychle, vždy s vtipem na rtech, drsný, jak mohou být jen čistokrevní Toskánci, ale někdy upřímně naivní, často se dovolával pokory a důrazně tvrdil, že není ani návrhář, ani stylista, ale prostý tester,“ napsal o něm v roce 2012 renomovaný italský automagazín Quattroruote.
Jeho podpisy nesou Ferrari 250 GTO, původní Ferrari Testa Rossa i odvozené verze Ferrari 250 – GTB SWB a Spider California. Krátce stavěl také stylová granturisma pod vlastním jménem v toskánském Livornu. Kousek od něj, v městečku Quercianella, se také roku 1927 narodil a většinu života tam žil. Studoval inženýrství. „Absolvoval jsem v Pise v roce 1953 diplomovou prací o vzduchem chlazeném čtyřválcovém motoru, zatímco jsem se společně s mechanikem Pasqualettim, který měl dílnu pod mým studentským pokojem, bavil laděním Fiatu Topolino,“ zavzpomínal v jednom z rozhovorů.
V roce 1954 začínal kariéru v testovacím oddělení Alfy Romeo. Talentovaný mladík brzy zaujal Enza Ferrariho, a tak se už v roce 1957 stěhoval do Maranella. Chtěl hlavně jezdit, řídit, testovat auta. „Jakmile jsem dorazil – 6. února 1957 – můj šéf Luigi Bazzi mi dal auto na zkoušku. Pamatuji si, jak jsem jel po venkovské silnici a tajně jsem se zastavil: nikdy jsem neviděl ferrari zblízka. Do té chvíle jsem se omezoval na řízení Topolina,“ popsal v rozhovoru pro Quattroruote.
Na otázku, zda někdy nepomýšlel na to stát se závodníkem, odpověděl ve velkém rozhovoru pro magazín Quattroruote s pokorou: |
V Maranellu brzy převzal roli vedoucího vývoje sportovních vozů a GT. Vrcholem jeho kariéry u Ferrari byl samozřejmě model 250 GTO. „Tento závodní vůz triumfoval v mistrovství světa GT v letech 1962 až 1964. Dnes jde o jeden z nejvyhledávanějších a nejdražších automobilů ve sběratelském světě. Ještě před jeho dokončením Bizzarini na konci roku 1961 opustil Maranello jako součást proslulé palácové vzpoury,“ popisuje magazín Autoweek. Známého panovačného nerudu Enza Ferrariho tehdy za pořádně nevysvětlených okolností opustilo hned osm velkých jmen, na kterých automobilka v té době stavěla.
Na Enza Ferrariho Bizzarrini vzpomínal v dobrém. „Můj vztah s ním byl vždy vynikající. Vlastně ho neváhám nazývat druhým otcem, i když jsem byl pověstný svým ostrým jazykem. Ten den, když jsem se vrátil z jízdy v prvním ferrari svého života, Commendatore (přezdívka Enza Ferrariho – pozn. red.) tam na mě čekal u vchodu. Hned se mě zeptal, co si o tom autě myslím. Odpověděl jsem, že je šílené. Čekal jsem jeho typickou reakci; místo toho mi Ferrari řekl, že chtěl, aby mu někdo řekl pravdu. Myslím, že mě ocenil právě proto, že jsem byl vždy upřímný až brutálně,“ vyprávěl v rozhovoru.
OBRAZEM: Klenot za stamiliony, Ferrari 250 GTO na iDNES.cz |
„Spolu s dalšími ‚povstalci‘ spoluzaložil společnost ATS (ta tři písmena jsou zkratkou pro Automobily, Turistiku a Sport – pozn. red.), ale brzy ji opustil, protože chtěl stavět vozy GT s motory V12, zatímco bývalý šéfkonstruktér Ferrari a jeho předchozí i současný šéf Carlo Chitti trval na V8 a formuli 1. Majitel týmu Scuderia Serenissima hrabě Giovanni Volpi di Misurata Bizzariniho požádal, aby vylepšil jeho Ferrari 250 GT SWB, když mu Ferrari kvůli podpoře projektu ATS odmítl prodat nové GTO. Výsledkem byl slavný model Breadvan s lepší aerodynamikou a vylepšeným podvozkem, který ovšem nikdy nedokázal GTO porazit,“ popisuje Autoweek.
Bizzarrini následně v Livornu zakládá kancelář Autostar zaměřenou na konstrukci nových motorů. Mezi jeho klienty bude také Ferruccio Lamborghini, pro kterého postavil slavnou V12. „Zvláštní chlap, Ferruccio Lamborghini. Ne manažer jako Ferrari, ale velmi pragmatický člověk z dílny. Požádal mě, abych navrhl motor s výkonem aspoň 320 koní, každý kůň méně znamená snížení honoráře. Dosáhl jsem 350 koní, ale dělal mi problémy, protože výkon motor dával v 9 500 otáčkách za minutu, podle něj příliš vysoké otáčky. Tam jsme se pohádali a nakonec mi všechny peníze nedal,“ vyprávěl Bizzarrini.
Tříapůllitrový motor se představil v Lamborghini 350 GTV. „Tento motor se vešel i napříč mezi sedadla a zadní nápravu revolučního vozu Lamborghini Miura,“ připomíná Autoweek. Miura je považována za první čistokrevný supersport světa.
Mezi jeho zákazníky se zařadil také Renzo Rivolta, majitel společnosti Iso. Firma ze severoitalského Bressa vyráběla ledničky, motocykly a mikroauta (vymyslela slavnou Isettu), ale pustila se i do stavby superaut. A u projektu Iso Grifo (1963) nemohl chybět Bizzarrini. Design navrhl Bertone, vyrobila ho firma Sports Car sídlící v Modeně, pod kapotou mělo třísetpadesátikoňový osmiválec Chevrolet.
„Renzo mi zavolal do Milána, zda bych nemohl otestovat americké auto s Chevroletem V8, se kterým jsem jezdil na trati Bresso. Řekl jsem mu: „Hele, to auto je příšerné, ale 5,3 Chevy není špatný. Požádal mě tedy, abych navrhl podvozek pro nové GT. Což ovšem Rivolta nedokázal prodat: odmítl závodit, i když jsem na to neustále tlačil. Nakonec mi dal spoustu kousků z projektu A3C a já začal vyrábět „svou“ 5300, v malé dílně v Livornu.“
V roce 1964 založil společnost Prototipi Bizzarrini, později od roku 1966 jednoduše „Bizzarrini“, zaměřenou na stavbu velkých kupé typu gran turismo, která byla tehdy v kurzu. Už následující rok se tedy na základech Iso Rivolta zrodil typ 5300 GT Strada, který je dnes velkou sběratelskou vzácností. Očima mnohých jedno z nejkrásnějších, nejvýkonnějších a nejrychlejších italských GT šedesátých let umělo s 5,3litrovým osmiválcem pod kapotou dosáhnout rychlosti až 280 km/h, sprint na stovku umělo za šest a půl sekundy. Bizzarrini ovšem tvrdil, že auto jelo dokonce přes tři sta. Připomeňme, že to bylo v polovině šedesátých let.
„Jeho karoserii navrhl Giorgetto Giugiaro v době, kdy ještě pracoval u Bertoneho. Další Bizzariniho model P538S už s motorem před zadní nápravou obchodně neuspěl, ale Giorgetto Giugiaro jeden z prototypů v roce 1968 proměnil v legendární koncept Manta,“ připomíná Autoweek.
„Podnikatelské dobrodružství netrvalo dlouho: výroba 5300 GT byla ukončena v roce 1969 po 133 exemplářích. Giotto Bizzarrini však svět auta neopustil,“ popisuje magazín Quattroruote, který na smrt velikána upozornil.
„Dokázal vyrobit auta, která byla rychlejší a dražší než samotná Ferrari. Auta, která dnes mají hodnotu milionů eur, ale Bizzarrini je nevlastní – další důkaz toho, že talent často nejde ruku v ruce s chladnou praktičností byznysmena,“ napsaly Quattroruote. „Člověk s malým zájmem o harmonii forem, protože je přesvědčen, že linka musí být důsledkem funkčnosti, tedy rychlosti. Geniální muž, ale jak sám bez okolků a výčitek přiznává, postrádá smysl pro kariéru a podnikání,“ popsal ho magazín. „Nikdy jsem neměl podnikatelského ducha. Chtěl jsem jezdit, závodit, studovat motory,“ prohlásil Bizzarrini.
Následně Bizzarrini pracoval jako konstruktér a konzultant pro mnoho italských firem. „Podílel se na rozmanitých projektech, jako byl American Motors AMX/3 (s karoserií od Toma Tjaardy) a mnoha dalších pro General Motors, Pininfarinu a japonské výrobce motocyklů,“ doplňuje Autoweek.
Ještě před pár lety přednášel na univerzitách; v roce 2012 získal čestný titul v oboru designu na univerzitě ve Florencii.
Giotto Bizzarrini zemřel v neděli 14. května 2023 v pečovatelském domě v Rosignanu nedaleko Livorna ve věku 96 let.
Bizzarriniho jméno žije ve světě aut i v novém tisíciletí. Firma vzkříšená v roce 2020 pod novým vlastníkem staví dvanáctiválcový hypersport. Má karbonovou karoserii, která nese Giugiarův podpis, a jmenovat se nemůže jinak než Giotto.
