Že má zástupce petrolejářské společnosti vůči elektromobilům určitý rezervovaný přístup, se nezdá být nijak divné. Jenže Wolfgang Warnecke má u Shellu na starosti oblast rozvoje mobility budoucnosti a jeho úkolem je právě vyhledávání nových směrů vývoje. Elektromobily jsou tak jednou ze složek budoucí mobility, kterou se intenzivně zabývá.
A pokud by právě elektrická auta měla ovládnout svět, bude to právě Warnecke, kdo bude přesvědčovat svého zaměstnavatele, aby do nich také intenzivně investoval. Petrolejářské společnosti totiž musí zachytit budoucí trendy tak, aby mohly existovat i v době, kdy už ropa nebude primárním palivem nebo dokonce dojde. I přesto všechno má Warnecke k elektromobilům opatrně skeptický postoj.
V roce 2009 jste v rozhovoru pro Handelsblatt prohlásil, že elektrická auta jsou jen velký humbuk. Myslíte si to i dnes?
Ano, myslím si to pořád, to označení je správné. Elektromobily, to jsou nadále velmi drahé vozy. Třeba drahé jako Tesla. Potíž u elektromobilů je nejen cena, ale i to, že toto drahé řešení zatím neprokázalo svou odolnost a životnost, hlavně co se baterií týče. Zatím vlastně ani nevíme, jaká může být po deseti letech prodejní hodnota ojetého elektromobilu, který nový stojí přes 100 000 eur. Záleží ta cena na stavu baterií? Jak moc se stav do ceny promítne? Vývoj jde samozřejmě kupředu, ceny se snižují, spotřebitelské chování se mění. Jde tedy o humbuk, ale i ten se mění. A my máme mysl otevřenou.
Mají tedy elektromobily smysl?
Mají, ale musíme se na to podívat rozumně. Ukládání energie v bateriích je stále velmi diskutabilní z hlediska hustoty té uložené energie. Když porovnáte hustotu energie uloženou v bateriích oproti nějaké kapalině, je to poměr tak jedna ku stu. Není to úplně férové číslo, protože bychom měli započítat i efektivitu jednotlivých způsobů pohonu, účinnost motorů.
Magazín Index LNVychází v pondělí 26. 6. s Lidovými novinami V novém čísle přináší magazín Index LN velké téma s reportáží ze slavného závodu 24 hodin Le Mans a pojednáním o přenosu technologií z oblasti motoristického sportu do běžné automobilové praxe. |
Účinnost řetězce baterie – elektromotor je vysoká, zatímco účinnost řetězce palivo – spalovací motor – převodovka je mnohem nižší. Ale i když tohle všechno započítáte, dostanete poměr nejméně 1 : 15. To znamená, že se spalovacím motorem jste na tom z hlediska dojezdu, konstrukce a dalšího patnáctkrát lépe. To je velká nevýhoda elektromobilů, je to určitá potíž, kterou musíme překonat.
Ale elektromobily se v poslední době rychle zlepšují...
Vývoj jde dopředu rychle, ale je tu stále řada otázek. Třeba těch týkajících se nabíjení. I v těch nejdivočejších snech trvá dobíjení elektromobilu na zhruba 400 kilometrů nejméně 15 – 20 minut oproti dvěma až třem minutám při tankování. Opravdu chceme měnit naše spotřebitelské chování, jsme ochotni čekat zhruba desetkrát déle, než jsme zvyklí dnes? Otazníkem je také bezemisní provoz elektromobilů. To platí pro lokální emise, ale globálně už ne. Velmi to záleží na tom, jak vyrobíte onu elektřinu. Nicméně nulové místní emise jsou pro elektromobily výhodou, protože ač se globálně mluví hlavně o snižování produkce CO2, místní emise jsou v hustě osídlených oblastech mnohem větší problém. V některých oblastech dává provoz čistě elektrických vozů smysl, ale pro dlouhé cesty tu mohou být stále jiná vhodnější řešení.
Jaká?
V budoucnu tak budeme využívat větší „mozaiku“ paliv. Budeme mít čistší benzinové motory, musíme ještě vylepšit vznětové motory, zcela jistě je další možností zemní plyn. Uvidíme víc a víc hybridních vozů, bude tedy pokračovat elektrifikace spalovacích motorů. Třeba v podobě 48voltových hybridních systémů a podobně. Musíme také pochopit, zda jsou z hlediska bilance CO2 dobrým řešením biopaliva– tam, kde k tomu jsou zdroje, jako třeba v Brazílii nebo Indonésii, asi ano, ale zdaleka ne všude. Pak je tu ještě zemní plyn, který lze používat ve formě CNG, LNG nebo z něj metodou gas-to-liquid (GTL) vyrábět kapalné palivo. A pak je tu ještě vodík.
Wolfgang WarneckeWolfgang Warnecke zkoumá další oblasti rozvoje společnosti Shell. Věnuje se konkrétně oblasti mobility budoucnosti. Ve funkci nazvané Chief Scientist Mobility pracuje od roku 2011. Warnecke má v podstatě velmi zajímavého koníčka – své technické znalosti pramenící z mnohaleté praxe i studia na Technické univerzitě v Hannoveru totiž zúročuje i v pracovní skupině FIA týkající se seriálu vytrvalostních závodů WEC. Warnecke se podílel na tvorbě současných pravidel WEC a nadále pracuje na rozvoji regulí do budoucna. Říká, že WEC je jediná závodní série, která podporuje inovace a nové technologie a že to byl od počátku záměr.  Wolfgang Warnecke |
To je vlastně stejný nosič energie jako baterie. A přínos pro životní prostředí závisí, stejně jako u elektromobilů a elektřiny do nich ukládané, na způsobu, jakým je vodík vyráběn. Tady by elektřina potřebná k výrobě vodíku měla pocházet z obnovitelných zdrojů. To je poměrně široké rozpětí technologií. Zcela jistě se odpoutáváme od jednoho řešení v podobě zážehového a vznětového motoru k mnohem bohatšímu mixu. Navíc v něm budou hrát roli i regionální rozdíly.
Kde se budou jednotlivá řešení využívat?
Elektromobily dávají smysl na krátké vzdálenosti pro dojíždění. V takových případech nepotřebujete dlouhý dojezd, protože denně jezdíte třeba 100 kilometrů, auto není po dlouhé časové úseky, kdy jste v práci nebo doma, využíváno, takže se může nabíjet a jsou tu ony nulové lokální emise. Auta s palivovými články představují jakýsi mix mezi elektromobily a vozy se spalovacím motorem, mohou být vhodná i k delším cestám. Pro velké vozy je ale důležité vyvinout ještě čistší vznětové agregáty. Na tom potřebujeme zapracovat, u Shellu například pracujeme na nových generacích olejů, které budou šetrné k celému emisnímu systému a přispějí k trvanlivosti motoru. Snažíme se vyvíjet kvalitnější paliva. Ale diesel samotný potřebuje mnohem robustnější emisní systémy, aby byly ještě čistší. Technologie jako SCR (katalytická redukce oxidů dusíku za pomoci močoviny - pozn. red.) představují zásadní krok kupředu v porovnání se starými diesely.
Vy se podílíte na tvorbě pravidel pro seriál vytrvalostních závodů WEC. Jak může motorsport přispět k rozvoji nových způsobů pohonu?
Motoristický sport je pro nás velmi důležitý. Používáme ho samozřejmě i pro budování značky, ale je pro nás důležitý i proto, abychom si vyzkoušeli nové technologie. Motorsport by měl přinášet inovace, zkoušet je a stimulovat vývoj tak, aby se inovace dostaly i na trh ke spotřebitelům. I proto si myslím, že je třeba velmi dobrou záležitostí série FormulaE (závody elektrických formulí - pozn. red.), protože zkouší něco nového. A to navzdory celému vnímání tohoto závodění. Co se vytrvalostních závodů týče, právě teď automobilové federace FIA a ACO vydaly studii o budoucnosti vytrvalostních závodů. Řeší, jak mají vypadat budoucí auta, jaké pohony a jaká paliva mohou využívat. Věnovali jsme se hlavně vodíku a jeho možnostem nástupu do nejvyšší kategorie LMP1. Série vytrvalostních závodů WEC je jediná, která je v současnosti velmi otevřená inovacím a novým technologiím. A funguje to výborně, důkazem budiž vyrovnané soupeření v kategorii LMP1.
Proč přichází v úvahu vodík a ne elektřina z baterií?
Je poměrně jasné, že klasický bateriový elektromobil není pro vytrvalostní závodění vůbec vhodné řešení. Takže palivové články na vodík jsou jedinou další možností.
Mohl by vodíkový vůz závodit v současnosti s těmi nejlepšími?
Z hlediska výkonů by byl schopen se jim přiblížit nebo dokonce vyrovnat, ale nebyl by celkově tak konkurenceschopný. Třeba i kvůli komplikovanějšímu doplňování paliva. Ale problémem je aerodynamika. Abych to vysvětlil, začnu obšírněji. Spalovací motor má u závodního auta účinnost někde kolem čtyřiceti procent a palivový článek za podobných podmínek asi šedesát procent. V obou případech vzniká spousta odpadního tepla. U auta se spalovacím motorem ale velká část odejde výfukem a jen malou část je potřeba odvést chlazením motoru a dalších komponent. Ale u vodíkového auta je potřeba uchladit veškerou onu tepelnou energii. A to znamená obrovské množství vzduchu pro chlazení. Stačí se podívat, jak mohutné chladící otvory oproti odpovídajícím běžným autům má třeba vodíková Toyota Mirai. A to by byl pro aerodynamiku vodíkového LMP1 prototypu veliký problém. Je to určitá výzva, kterou možná budeme řešit.
