V diáři mám záznam CB500X. Vím, jde se testovat nejmenší cestovatelská mašina od Hondy. Půllitr s výkonem necelých čtyřicet sedm koní. Výheň pekelná to asi nebude, ale výjimečně svítí sluníčko, tak beru helmu a jdu se projet. Takovéhle myšlenky se mi honí hlavou cestou pro motorku.
Stojí tam v řadě dalších mašin a její vysoké plexi mírně vyčnívá nad ostatní. Přicházím blíž a v duchu si říkám, že tohle asi není ona. Nakonec se ale oči zastaví na podsedlovém plastu a nápis zní jasně: 500X. „Pětikilo“ má líbivé sportovní tvary. Jestli tahle motorka bude jezdit tak, jak vypadá, pak mě začíná zajímat.
Fešanda
Pod tím zmíněným větrným štítkem je do ostře řezané kapotáže zastavěn členitý světlomet. Celý je seskládán z vysoce svítivých LED diod. Kromě toho, že to znamená v podstatě nulovou údržbu, celé světlo má minimální spotřebu a tak méně zatěžuje alternátor. Motor tak může věnovat více úsilí jízdě samotné.
Po vzoru svých silnějších kolegů VFR a NC se za řídítky zvedá výrazná vlna vysoké nádrže. Na rozdíl od encéčka, které v těchto místech uveze třeba nákup, se do jejích útrob lije skutečně benzín. Vejde se ho tam skoro sedmnáct litrů, což při spotřebě okolo pěti litrů zajišťuje mašině hodně slušný akční rádius. Testovaná motorka má líbivý sytě červený lak s černobílými doplňky. Polepy na bocích evokují otisk terénní gumy. Podobným motivem si často své vozy zdobí majitelé tvrdých offroadů. K dispozici je ještě barevná kombinace černá se žlutou nebo typická hondí trikolora. Mazáckým designovým prvkem jsou polepy ráfků. Dodávají mašině na sportovním vzhledu.
Nádrž přechází do velkoryse pojatého širokého sedla. Je umístěno 810mm nad silnicí, což může vyhovovat jezdcům menších postav nebo motorkářkám. Oběma členům posádky poskytuje až nepatřičné pohodlí. Zatímco jezdec je s jistotou usazen do svého hluboce klenutého postu, spolujezdec má k dispozici štědře dimenzovaná madla. Ve spodních částech mají i výstupky pro uchycení nákladu. Takže když se neveze spolujezdec, lze na sedle přepravit slušnou porci bagáže.
Vysoko nad zadním kolem uzavírá vyváženou siluetu motorky stylové koncové světlo. Stejně jako to přední je komplet svěřeno moderním LEDkám. Klasické žárovky tak už používají jenom blinkry.
Zaslouží si lepší výfuk
Palubní deska stejně jako ovladače na řídítkách jsou pojaty úsporně se zaměřením na základní funkce. I tak toho ale malé LCD umí docela dost. Kromě otáček motoru a aktuální rychlosti se jezdec dozví například hodnotu stavu paliva v nádrži, ale třeba také aktuální čas. Po stisknutí tlačítek po stranách displeje se dají vyvolat další údaje. Například okamžitá nebo průměrná spotřeba paliva.
Dá se předpokládat, že motorka bude vítaným průvodcem začátečníků. Proto by se hodila informace o zařazeném rychlostním stupni. Honda nově zabalila displej palubní desky do žlutého plastu. Což o to, v přímém slunečním svitu displej obstál a všechny údaje se daly přečíst více méně bez potíží. To už však nebylo pravidlem při přechodech ze světla do stínu nebo při podvečerním pološeru. Tehdy je třeba zaostřit trochu více.
Hezkým a zároveň funkčním detailem je spodní plastový kryt motoru. V místech, kde jím prochází výfukové potrubí, je kombinován s hliníkovým tepelným krytem. Když trubka výfuku vykoukne za tímhle stylovým módním doplňkem, zvolna se rozšíří do válcové výfukové koncovky.
Na první pohled působí koncovka mohutným dojmem. Při pohledu zezadu z jejího plastového zakončení vychází poměrně úzká trubička. Euro normy si tady vybraly svou daň a tak ve volnoběžných a nízkých otáčkách toho výfuk příliš mnoho nepředvede a vytočený motor zní trochu jako průmyslový vysavač.
V Hondě jsou si toho ale vědomi a jako první položku na seznamu volitelného příslušenství nabízí titanový tlumič Akrapovič s karbonovou objímkou a koncovkou. Kromě toho, že motor získá na důstojném projevu, ušetří tenhle švihácký doplněk skoro polovinu váhy původního tlumiče. Svým vzhledem cébéčko získává cenné plusové body.
Výborný podvozek
Osmiventilový dvouválec nabídne už ve spodním rozsahu otáček nečekaně slušný zátah. Největší dávku krouťáku, celých 43 Nm, ale nabídne v až sedmi tisících otáček. Motor má příjemně měkký chod bez vibrací. A to prosím v celém rozsahu otáček! Do zhruba pěti tisíc má typický bublavý zvuk. Když se ale čárky digitálního otáčkoměru proběhnou kolem číslic sedm a osm, motor už jenom sviští a motorka živě dosahuje stotřicetikilometrové rychlosti. Ani na dálnici tedy malý cesťák brzdou nebude. Kromě toho začnou v těchto rychlostech fungovat dva podlouhlé otvory v plexi štítku a turbulence, která se za ním tvoří, je rozbíjena dvěma úzkými proudy vzduchu. Tím je zajištěn maximální komfort posádky stejně jako u mašin spadajících do úplně jiné cenové kategorie.
Štíhlá silueta mašiny spolu s váhou těsně pod hranicí dvou set kilogramů činí stroj příjemně hravým. Tělo je v příjemné cestovní pozici a široká řídítka motorky vedou s maximální předvídavostí a perfektní jistotou. Přední vidlice v klasickém uspořádání si poradí stejně dobře s nástrahami městského centra jako s klikatou okreskou. Výmoly nebo hrubou dlažbu v centru města mohu pustit ze zorného úhlu. Motorka si s nimi kdykoli poradí i bez zběsilého kličkování a úhybných manévrů. Zadní centrální jednotka je stavitelná do osmi úrovní.
Podvozek se nezaleknul ani razantnějšího průletu zvlněnou polňačkou. Nikde nic nedrnčí, nevibruje a mašina se jenom příjemně pohupuje jako nějaký pouštní speciál. Testované cébéčko je ve standardu vybaveno dvoukanálovým systémem ABS. Přestože jízda ubíhala v hodně sportovním duchu, zaznamenal jsem první odezvu brzdového asistenta až po nájezdu na polní cestu, kde bylo nutné zašlápnout zadní brzdu v nánosu prachu a jemného písku.
A jak si vlastně se strojem poradí pouhé dva brzdové kotouče? Musím potvrdit, že svou práci zvládají dobře a s velkou rezervou. Jak malý krasavec jede, tak také brzdí. Na předním kole se veze jedna třistadvacítka s dvoupístkovým brzdičem Nissin. Na zadním kole je ve střehu jednopístek s dvěstěčtyřicítkou. Většinu tvrdé práce ale stihne pochytat předek, takže zadní kotouč se s výjimkou prašné cesty veze na výlet. Oba brzdové kotouče přispívají také ke zvýraznění sportovního vzhledu mašiny. Jejich obvod je totiž akčně „zubatý“.
Cestovatelka
Výrobce řadí Hondu CB 500 X do kategorie s názvem Adventure po bok již zmiňovaných oblíbených encéček a VFR, ale i superstar CRF 1000 L Africa Twin. Kromě toho, že mašiny z téhle party jsou známy tím, že toho dost zvládnou, znamená to také řádnou porci doplňkové výbavy. Mašinu tak můžete ověsit například bočními kufry, ale třeba i horním kufrem s luxusní opěrkou pro spolujezdce. Vpředu mohou pomoci razit cestu nepohodou přídavná mlhová světla namontovaná na padacích rámech. Cestovatelskou nezbytností jsou beze všech pochybností vyhřívané rukojeti.
Při defektu uprostřed pustiny zase přijde k duhu centrální stojan. Různých cestovatelských vychytávek je takové množství, že zaberou svůj vlastní katalog, kde jsou pro lepší představivost mimo jiné i uspořádány do jednotlivých sestav. Motocykl tak lze vybavit travel setem pro lehkou turistiku nebo sadou s názvem Adventure, se kterou vás přivede do úzkých už asi málo co.
Musím se teď omluvit malé Hondě za svůj trochu rutinní nástup. Kromě toho, že je to motorka úsporná ve všech směrech, počínaje spotřebou pohybující se okolo čtyř litrů až třeba k pořizovací ceně. Základní provedení malého cestovatele se totiž dá pořídit za sto šedesát pět tisíc.
V průběhu testu navíc mnohokrát příjemně překvapila, ale i přesvědčila, že plnohodnotný adventure bike si vystačí i s objemem, který máme spojený spíš s odpočinkem v restauraci po dlouhé cestě.
