Ministerstvo kývlo na přeměnu nádraží ve Zlíně, začít má v roce 2018

Ministerstvo dopravy schválilo studii, která řeší elektrifikaci železniční trati z Vizovic do Otrokovic procházející Zlínem i výstavbu nového vlakového nádraží v krajském městě. Práce mají začít nejdřív za tři roky.

O mimořádně špatné dostupnosti Zlína po kolejích a zdejším nedůstojném nádraží se píše dlouhodobě a stejně časté jsou stesky místních obyvatel, že o proměně nádraží se jen mluví a nic se neděje.

Teď se však objevil výrazný posun vpřed. Je jím takzvaná studie proveditelnosti, kterou v nejkomfortnější verzi minulý týden schválilo ministerstvo dopravy.

To znamená, že plány na elektrifikaci železniční trati z Vizovic do Otrokovic, položení druhých kolejí mezi Otrokovicemi a Zlínem a výstavba nového nádraží v krajském městě dostaly od klíčového úřadu pomyslné ano.

„Modernizace této trati umožní přímé rychlíkové spojení mezi Brnem a Zlínem. Přibudou i osobní vlaky, které by mohly jezdit v patnáctiminutovém intervalu,“ podotkl ministr dopravy Dan Ťok.

V dopravních špičkách budou vlaky mezi Zlínem a Otrokovicemi jezdit každých patnáct minut s tím, že mohou pokračovat dál do Přerova, Kroměříže či Uherského Hradiště. Krajské město tak bude mít mnohem lepší přímé spojení s nejbližšími okresními městy.

Zkrátka nepřijdou ani lidé z okolí. Na dvoukolejné trati bude fungovat příměstská vlaková doprava, která obslouží i Zlín, Otrokovice, Napajedla a další města. Jde o jednu aglomeraci, v níž žije sto tisíc lidí.

Nádraží je ostudou krajského města

Cestování vlakem by však mělo být i bezpečnější, protože z trati v okolí Zlína zmizí tři frekventované přejezdy přes koleje bez závor, na nichž se stávaly dopravní nehody.

Vlak Zlín–Otrokovice pojede každých 15 minut

Na studii, která řeší elektrifikaci železniční trati z Vizovic do Otrokovic a další související investice, jež povedou k většímu komfortu cestujících, strávil dva roky pracovního života. Proto o ní dokáže také zasvěceně mluvit.

Petr Pšenička z investičního odboru Správy železniční dopravní cesty ČR nepochybuje o tom, že projekt zcela promění cestování po železnici ve Zlíně a okolí.

„Dnes do města vede lokálka, která parametry odpovídá době před jeho mohutným rozvojem ve 30. letech minulého století. Poslední rekonstrukce trati se dělala v letech 1962 a 1963. V tak hustě osídleném území je zvýšení kapacity dráhy naprostou nezbytností,“ nepochybuje Pšenička.

Jaký je největší klad elektrifikace a zdvoukolejnění trati?
Hlavní přínos vidím v tom, že město a jeho okolí bude konečně napojeno na odpovídající železniční infrastrukturu. Skutečnost, že jsme studií prokázali efektivitu této investice, jejíž součástí jsou nákladná technická řešení jako tunely či mosty, je jedním z nejvýznamnějších úspěchů v rozvoji české železnice za posledních deset let. Projekt se připravoval už dvakrát. Předchozí studie v uplynulých desetiletích ale skočily nezdarem, právě i kvůli tomu, že se nepodařilo prokázat efektivitu záměru.

Jak se vlastně prokazuje zmíněná efektivita?
Musíme odpovědět na otázku, zda se vyplatí investovat osm miliard na třicet let. Jinými slovy musíme prokázat, že se ty peníze za tuto dobu vrátí. Když každý člověk ušetří pět minut denně, vynásobíte to počtem dní v roce, pak třiceti a počtem obyvatel aglomerace, dostanete ohromné číslo. A čas jsou peníze. Navíc nepálíte naftu, nezatěžujete životní prostředí a doprava na kolejích bude po vybudování protihlukových stěn tišší.

Studie je první krok k tomu, aby mimo jiné vznikla příměstská kyvadlová doprava na železnici mezi Vizovicemi, Zlínem a Otrokovicemi. Je to tak?
Ano, o to nám jde. Naším hlavním cílem je vybudovat špičkovou taktovou dopravu – tak se říká kyvadlové dopravě na železnici – mezi Otrokovicemi a Zlínem. Vlaky budou mezi městy pendlovat každých patnáct minut.

Mezi městy jezdí v krátkých intervalech městská hromadná doprava. Jak chcete cestující do vlaku nalákat?
Nutný předpoklad je, aby byl vlak výrazně rychlejší než MHD i auta. Proto je nutné zrušení některých vlakových zastávek, třeba zastávky Otrokovice-Trávníky. Ze zastávek Zlín-U mlýna a Zlín-Malenovice se stane jedna mezi nimi a bude se jmenovat Zlín-Malenovice obec. Zrušena bude i zastávka v Loukách.

Podle čeho jste vybírali polohu nového nádraží ve Zlíně?
Nejsilnější motivací bylo zkrácení docházkových vzdáleností. Protože i městu jde o to, aby vznikl jeden dopravní terminál, nebyla dohoda složitá. Navíc stávající nádraží by se muselo kvůli novým kolejím stejně upravit. Proto je lepší starou stavbu strhnout a postavit novou.

Máte pro budovu zajištěny pozemky?
Většina patří SŽDC nebo Českým drahám. Jde o veřejně prospěšnou stavbu, takže je možné další potřebné pozemky v krajním případě vyvlastnit. Podoba nové nádražní budovy bude ještě předmětem urbanistické studie.

Společnost Cream by byla ráda, kdyby stála západně od stávajícího nádraží. Co na to říkáte?
Oni mají představu, že bude nádraží v nákupním centru. My ho ale nechceme stavět pro nakupující, ale pro cestující. Na druhou stranu snahy Creamu chápu, je to přece jen developerská firma. Avšak i v poloze nádraží, tak jak ho prosazujeme my, mohou být obchody nebo garáže či může existovat přímé propojení s obchodním centrem.

Na Podvesné povede nově hlavní cesta k nemocnici pod kolejemi. V Prštném se naopak trať přehoupne přes silnici. A pod křižovatkou v Otrokovicích-Kvítkovicích vznikne 350 metrů dlouhý železniční tunel.

„Tato řešení mají svá technická úskalí, ale měla by se podařit. Například tunel v Otrokovicích zahloubíme do země, co nejméně to půjde,“ upřesnil Petr Pšenička z investičního odboru Správy železniční dopravní cesty ČR.

Podle něj studie rozetnula „jeden z gordických uzlů české železnice“. A to i proto, že zásadně mění vlakové nádraží Zlín-střed, které je ostudou krajského města. Návštěvníci odjinud zde občas zapomenou vystoupit, protože si zkrátka myslí, že hlavní nádraží takto vypadat nemůže.

Magistrát: Schválení studie je historický milník města

Nová výpravní budova a velká čekárna má stát východním směrem od stávající budovy, takže bude blíže k autobusovému nádraží a zastávkám MHD. Položí tím základ ke vzniku dopravního terminálu, po němž lidé tolik volají.

„Tisíce cestujících denně uspoří několik stovek metrů při přestupu. A uspořený čas jsou peníze, což se kladně promítá do ekonomické efektivity projektu,“ poznamenal Pšenička.

Právě tuto efektivitu studie posuzovala a ta vyšla dobře i díky umístění nového nádraží. Dané řešení se navíc líbí městu, jež počítá s tím, že zde vznikne dopravní terminál.

„Schválení studie je historický milník města, posouvá ho kupředu. Díky novému terminálu budou přestupní vzdálenosti kratší,“ těší se radní Josef Novák, který má dopravu v kompetenci.

Přeměna nádraží se vrací na začátek, varuje Cream

Naopak méně nadšená je společnost Cream, která prosazuje vznik nového nádraží západním směrem od toho stávajícího, tedy dál od autobusového nádraží i od zastávky trolejbusů.

S plánem firmy Cream počítala dřívější studie, jež se dostala až do fáze územního rozhodnutí.

„Pokud by toto rozhodnutí nebylo využito, znamenalo by to návrat na začátek. A termín zahájení v roce 2018 by byl zcela nereálný,“ reagoval vedoucí komunikace s médii společnosti Cream Robert Jašek.

Firma prosazuje toto řešení i proto, že v sousedství plánuje výstavbu obchodního centra. Podle Pšeničky je ale původní studie zastaralá a SŽDC už s ní nepočítá.

Součástí záměru je také úprava železničních stanic v Otrokovicích a Vizovicích. V prvně zmíněné přibude ostrovní nástupiště, v druhé vznikne menší dopravní terminál, díky němuž lidé přestoupí snadno z vlaku na autobus.

Změny dozná rovněž připojení k překladišti v Lípě, které patří k největším v Česku.

Se zahájením výstavby počítá SŽDC v roce 2018, práce mají trvat nejméně dva roky. Náklady jsou osm miliard korun.

Jaké kroky je nyní třeba udělat? Vytvořit projekt, vyřídit územní rozhodnutí, stavební povolení a především se dohodnout s majiteli pozemků.