V dnešním přehledu si stručně shrneme následující typy:
- Grumman XF5F-1 Skyrocket
- Bell XFL-1 Airabonita
- Vought V-173 a Vought XF5U-1
- Curtiss XF14C-2
- Boeing XF8B-1
Na samý úvod se seznámíme s typovým značením letadel podle nomenklatury amerického námořnictva (US NAVY). V základním tvaru se skládá z písmene označujícího kategorii (stíhací, bombardovací, atd.), z pořadového čísla typu dané kategorie a zároveň od daného výrobce a z písmene označujícího výrobce. U notoricky známého F4F Wildcat tedy znamená první písmeno „F“ kategorii stíhací (fighter) a druhé písmeno „F“ měl přiděleno Grumman, číslo „4“ potom znamená, že to byla čtvrtá námořní stíhačka od tohoto výrobce. Předřazené písmeno „X“ značí prototyp. Číslo za pomlčkou můžeme nepřesně definovat jako pořadové číslo verze, ale bez toho se zpravidla obejdeme, ať už z principu nebo kvůli zjednodušení.
Když zůstaneme u typu F4F Wildcat, tak letoun se začal konstruovat původně jako dvouplošník, pro jehož prototyp bylo vyhrazeno označení XF4F-1, ale ten nebyl nikdy vyroben. Výrobce si totiž uvědomil, že na dveře klepe doba, kdy udělá větší štěstí s jednoplošníkem, a tak vznikl prototyp XF4F-2. Následoval vylepšený a výkonnější prototyp XF4F-3, podle kterého si námořnictvo objednalo první sériové provedení, které tedy známe jako F4F-3 Wildcat.
Pár praktických příkladů, které to vše ještě více ozřejmí. Za prvé vidíme, že řady hezky postupují, viz Grummany F4F Wildcat (první let XF4F-2: září 1937), XF5F Skyrocket (první let: duben 1940) a F6F Hellcat (první let XF6F-1: červen 1942). Za druhé stejné pořadové číslo vidíme například opět u typu Grumman F4F Wildcat a zároveň u Vought F4U Corsair.
Grumman XF5F Skyrocket
Bell XFL Airabonita
A to není vše. Jednička u prvního typu se neuváděla, viz například střemhlavý bombardér Douglas SBD Dauntless, kde máme navíc to štěstí, že ukazuje i dvě písmena pro kategorie, tedy „B“ jako bombardovací (Bomber) a „S“ jako průzkumný (Scout). V dnešním seznamu máme bez pořadového čísla typu prototyp Bell XFL Airabonita, to znamená první připravovanou stíhačku firmy Bell pro námořnictvo.
Na první pohled nás zase může zarazit vysoké číslo u typu v tomto článku prezentovaném Curtiss XF14C, kdy zkrátka už od dvacátých let „chrlil“ tento výrobce pro námořnictvo konstrukce stíhaček, byť na mnohé z nich si nejen kvůli absenci jejich sériové výroby ani nevzpomeneme. Také zde uvidíme Vought V-173, ale to je tovární označení experimentálního stroje (demonstrátoru) souvisejícího s vývojem zcela netradičně řešené stíhačky Vought XF5U.
Grumman XF5F Skyrocket
V roce 1938, kdy už byla vytýčena cesta k zavedení prvních jednoplošných palubních stíhaček Brewster F2A Buffalo a Grumman F4F Wildcat do výzbroje amerického námořnictva, vypsal tento uživatel soutěž na novou a mnohem výkonnější palubní stíhačku. Po zhodnocení více návrhů objednal stavbu tří různých prototypů od tří různých výrobců, řazeno podle data později realizovaného prvního letu se jednalo o prototypy Grumman XF5F, Bell XFL, Vought F4U. Jak asi každý správně tuší, vítězem se stal příspěvek firmy Vought, proslavený pod bojovým jménem Corsair. V žádném případě si však poražené prototypy nezaslouží, abychom se na ně ani nepodívali, nebo abychom je dokonce hodili do šrotu (což stejně už bez nás až na jednu výjimku dávno udělali jiní).
Grumman XF5F Skyrocket
Grumman XF5F Skyrocket poprvé vzlétl 1. dubna 1940. Byl připravován jako první dvoumotorová palubní stíhačka, ale v jediném kuse vyrobený exemplář nebyl na palubě letadlové lodi nikdy testován (což ostatně žádný z prototypů tvořících hlavní náplň tohoto článku). A je také pravda, že při zkušebním přistání s přistávacím hákem přes brzdící lana na pozemním letišti se mu polámal nedostatečně dimenzovaný podvozek. Ten byl sice opraven, ale zlobil po celou dobu existence prototypu, který završil svou kariéru posledního měsíce roku 1944 přistáním na břicho. Ale to už bylo dávno v době, kdy se se sériovou výrobou daného typu nepočítalo a prototyp sloužil továrně k různým testům, mimo jiné i při vývoji skutečně první operačně nasazené dvoumotorové palubní stíhačky Grumman F7F Tigercat, jejíž prototyp poprvé vzlétl 2. prosince 1943.
Když už jsme nastolili problém palubních primátů se dvěma motory, tak prvním dvoumotorákem skutečně testovaným na letadlové lodi byl francouzský víceúčelový Potez 56E. Byl to jediný exemplář z typové řady Potez 56 postavený jako palubní a v lednu 1936 zkoušený na jediné francouzské meziválečné letadlové lodi Béarn. A prvním americkým dvoumotorákem v tomto oboru byl také v jediném exempláři postavený Lockheed XJO (námořní verze od typu Lockheed Model 12 Electra Junior), který se objevil v srpnu 1939 zkusmo na letadlové lodi USS Lexington.
V každém případě testovací piloti měli prototyp dvoumotorové stíhačky XF5F rádi. Jeden například vzpomínal, jak při stoupavém letu nechal prototyp Corsaira tak nečekaně za sebou, až měl strach, jestli se mu nestalo něco s motorem. Také si nemohli vynachválit výhled vpřed. Trup letounu začínal až kus za náběžnou hranou křídla, takže příď trupu nebyla tím, co běžně k omezení výhledu vpřed dost přispívá.
Grumman XF5F Skyrocket s původní přídí trupu.
Grumman XF5F Skyrocket s prodlouženou přídí trupu
Na základě zkoušek docházelo k modifikacím letounu. Nejviditelnější změnou bylo prodloužení přídě trupu před křídlo, což mu udělali v létě 1941, ale ne nijak výrazné (roviny vrtulí nedosáhla). Během přestavby přídě byla do ní namontována i výzbroj v podobě čtyř 12,7mm kulometů (původně se počítalo se dvěma 23mm kanony Madsen, ale ty nebyly k dispozici).
V souvislosti s výzbrojí je zde ještě jedna zajímavá věc, ale ne příliš praktická věc - už v roce 1938 přišel požadavek od námořnictva na vybavení letounu malými kontejnerovými pumovnicemi v křídle pro celkem 40 (v každé polovině křídla po 20) protiletadlových lehkých (5,2 liber) pumiček, které se měly shazovat nad formacemi dálkových bombardérů (později se počet pumiček redukoval na 20, tj. 10+10).
Za pozornost také stojí, že na základě tohoto stroje vznikl i prototyp pozemní verze Grumman XP-50 pro armádní letectvo. Též bez dalšího pokračování.
Bell XFL Airabonita
Bell XFL Airabonita
Do soutěže z roku 1938 na novou výkonnou palubní stíhačku se firma Bell přihlásila s typem odvozeným od právě vyvíjené stíhačky P-39, jejíž první prototyp XP-39 vzlétl 6. dubna stejného roku.
Letoun P-39 Airacobra patří mezi nejznámější letouny historie i díky své konstrukční specialitě, představující motor situovaný v těžišti letounu. To byl pro námořnictvo trochu problém. Ne tedy to umístění, ale že byl motor už z principu jeho umístění motorem řadovým. Námořnictvo, které si jinak užilo vody do sytosti, zkrátka preferovalo vzduchem chlazené hvězdicové motory. Ale překousnout se to dalo.
Bell XFL Airabonita
Druhá věc, která se tomuto uživateli nelíbila, byl příďový podvozek. A tohle bylo v silách výrobce pořešit, což se i stalo. Na letišti sedící Airabonita sice připomíná na první pohled Airacobru, ale zároveň už při tom samém pohledu vidíme, že je tam zkrátka něco jinak. A navíc závěsy noh hlavního podvozku má Airabonita namontovány na předním nosníku křídla, kdežto Airacobra je měla samozřejmě na zadním nosníku křídla, což také vidíme na první pohled (přestože ty nosníky pod potahem nevidíme).
Konstrukce obou letadel se však lišily i ve věcech očím pozorovatele skrytých. Tak především Airabonita dostala kostru o vyšší pevnosti, protože palubní letouny jsou více namáhány. K montáži výzbroje do prototypu XFL nikdy nedošlo.
Prototyp Bell XFL Airabonita poprvé vyletěl do vzduchu 13. května 1940. Soutěž nakonec vyhrála firma Vought s prototypem XF4U, budoucím Corsairem, a nebylo to jen kvůli problémům Airabonity s motorem a podvozkem.
Vought V-173 a Vought XF5U-1 „Pancake“
Občas se narodí člověk, který realizuje nápad, který by jiného ani nenapadl, natož aby ho tedy realizoval. Takovým člověkem byl například Saturnin a my věříme, že nápad s koblihami skutečně dosáhl naplnění, byť v knize se o samotné realizaci nepíše (zde ještě dodejme, že to nebyl jediný nápad s koblihami v historii lidstva, ale na druhou stranu alespoň nikomu moc neuškodil). Mnohem sofistikovanější nápad měl potom americký letecký konstruktér a vynálezce Charles H. Zimmerman, i když v první chvíli si asi řeknete, jaký asi může být rozdíl mezi letící koblihou a letící palačinkou. Věřte, že velký.
Už léta před válkou přišel Zimmerman s teorií, jak snížit či zcela eliminovat indukovaný odpor vznikající na koncích křídla vířením vzduchu od spodní k horní ploše. Do boje proti němu nasadil vrtule umístěné právě na koncích křídla a točících se proti směru víření. Kombinace křídla elipsoidního tvaru, situování vrtulí k jeho koncům a výkonné motory měly poskytnout letounu charakteristiky STOL a velké rozpětí mezi maximální a minimální rychlostí, k tomu více než slušnou obratnost a kdo ví co ještě.
Vought V-173
Vought V-173
Když Zimmerman, tehdy pracující v Langley u NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), přišel s tímto odvážným nápadem ke svým nadřízeným, dostal ujištění, že je tam s něčím takovým první. Horší ovšem bylo, že tomu nápadu nevěřili a doslova ho netaktně označili za nesmysl. Vynálezce se však nevzdával a postavil podle svého návrhu malý model, který k údivu všech okolo bezvadně fungoval. Když tedy nadřízeným došlo, že se ve svém prvotním úsudku kardinálně spletli a naopak Zimmerman měl pravdu, tak ho poslali do soukromého sektoru, ať tam zkusí štěstí, jestli se ho s tím někdo ujme.
S otevřenou náručí ho přijala firma Vought, kde nejdříve opět postavil model. Poháněn byl elektromotory, ale napájenými externě pomocí prodlužovacího kabelu. Zkoušet s modelem mohli prakticky vše, tedy až na obratnost při akrobatických manévrech, aby si nezauzlovali prodlužovačku. Když se námořnictvo seznámilo se schopnostmi netradičně řešeného stroje, uvolnilo finance na další práce.
Výsledkem se měla stát palubní stíhačka, jejíž prototyp dostal označení XF5U. Kvůli správně předpokládanému nelehkému vývoji stroje do finální podoby si továrna nejprve vyrobila jednodušší a levnější experimentální letoun, který dostal tovární označení Vought V-173. Účelem demonstrátoru, který poprvé vzlétl 23. listopadu 1942, bylo ověření celé koncepce na větším stroji, do něhož se dal posadit pilot. A piloti, kteří měli tu čest s ním létat (a které neodradil vzhled stroje k usednutí do kokpitu), byli příjemně překvapeni. Mezi nadšenci byl i pokořitel Atlantiku Charles Lindbergh.
Vought XF5U
Ale jak jsme předeslali, cesta k operačně použitelné stíhačce byla dlouhá. A zde bez skrupulí upřesněme, že nedokončená. Prototyp Vought XF5U byl sice vyroben, i jezdit po letišti zvládl, ale nikdy nevzlétl. Po válce se zájem námořnictva o takový stroj vytratil a tím bylo zastaveno i financování celého projektu. Na světě už byly letouny proudové a proti nim by stejně takto řešená stíhačka neměla šanci, nehledě k tomu, jestli by vůbec uzrála pro operační službu.
Curtiss XF14C
Curtiss XF14C původně vznikal jako výšková stíhačka pro v té době vyvíjený motor o velkém výkonu, konkrétně řadový čtyřiadvacetiválec (s válci do H) typu Lycoming XH-2470 Hyper Engine, u kterého jeho konstruktéři slibovali výkon 2 200 koní. Právě slibovaný vysoký výkon u tohoto motoru přesvědčil v létě 1941 námořnictvo, že by konečně mohlo dát zelenou kapalinou chlazeným motorům.
Jenže motor se nakonec nekonal, velké motory zkrátka nebyly parketou firmy Lycoming. Ovšem drak prototypu Curtiss XF14C-1 už byl pro něj prakticky postaven. Aby tedy neležel ladem, osadili ho po složitých peripetiích dvouhvězdicovým osmnáctiválcem Wright XR-3350 a označení prototypu se kvůli tomu změnilo na XF14C-2. Letoun dostal dvě protiběžné třílisté vrtule.
Curtiss XF14C
První let se odehrál až někdy v červenci 1944. Jenže letoun nedosahoval předpokládaných letových výkonů, také s motory to nebylo jednoduché (opožďování jejich sériové výroby, a jejich potřeba v jiné verzi především pro bombardéry B-29) a navíc námořnictvu došlo, že ani žádnou výškovou stíhačku nepotřebuje. Vše tedy opět zůstalo při jediném prototypu.
Boeing XF8B
Boeing XF8B si nese primát největší a nejtěžší palubní stíhačky druhé světové války, byť se tedy nepřenesl přes prototypové stadium. Celkem byly postaveny tři prototypy (všechny XF8B-1), z toho dva až po válce. První vzlétl 27. listopadu 1944. Jeden z prototypů nějaký čas testovalo i armádní letectvo (tehdejší USAAF).
Rozměry Boeingu XF8B byly impozantní.
S kategorizací u tohoto letounu jako stroje stíhacího musíme být opatrní – a to i navzdory jednoznačnému typovému označení XF8B, které nese pro takové určení pouze jednoznačné písmeno „F“. Ve skutečnosti firma Boeing daný stroj konstruovala jako víceúčelový, kdy byl klasifikován jako pět v jednom, protože tvůrci svůj výtvor zamýšleli pro role stíhačky, záchytné stíhačky, střemhlavého bombardéru, torpédového bombardéru nebo „klasického“ bombardéru. Někdo to může považovat za zbytečně velké čeření vody, například „obyčejný“ torpédový bombardér mohl zpravidla bombardovat i pumami ve vodorovném letu, přičemž se snad nikdo nechlubil, že má dva v jednom.
Ale u XF8B byly jiné věci hodné chlouby. Poháněl ho čtyřhvězdicový osmadvacetiválec Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major s dvojicí protiběžných třílistých vrtulí. Motor měl výkon až 3 000 koní, nouzový bojový výkon potom 3 600 koní. Maximální vzletová hmotnost přesahovala 9,8 tuny. Maximální rychlost byla 720 km/h, cestovní rychlost 310 km/h a maximální dolet 4 500 kilometrů.
Hlavňovou výzbroj u sériových strojů měla tvořit šestice 20mm kanonů. Pumová výzbroj mohla mít hmotnost až 2 900 kilogramů, v případě torpédové mise se počítalo s dvojicí 910kilogramových torpéd.
Stroj však přišel v každém případě pozdě. Zanedlouho totiž přišel i konec války a pro letadlové lodě už se počítalo především s novými bojovými stroji proudovými.
Boeing XF8B byl jednomístný, ale u prvních dvou z celkem tří postavených prototypů seděl při zkušebních letech za pilotem ještě technik na improvizovaně umístěném sedadle, což bylo možné díky abnormálně prostorné kabině v nezvykle obrovské stíhačce.
