V prvním období existence jaderných zbraní, kdy se nacházely pouze ve formě „prostých“ pum, byl jediným možným prostředkem pro jejich doručování na cíl bombardovací letoun. Ve Spojených státech, kde se „poštěstilo“ takové zbraně uvést do praxe nejdříve, získalo tehdy letectvo (USAF, do roku 1947 USAAF) ve věci jaderné výzbroje monopol.
Takovou situaci nelibě neslo námořnictvo. Vzhledem k tomu, jaká priorita se rozvoji jaderných možností dávala, se cítilo odstrčené. Nešlo pouze o ztrátu prestiže námořnictva (podle jeho názoru), ale i o zvýšení toku peněz ze státní pokladny ke „konkurenčnímu“ letectvu na budování a držení jaderného arzenálu.
Námořníci hledali cesty, jak si z jaderného koláče také nějaké pořádné sousto ukousnout. A tak přišel na svět projekt větší letadlové lodě třídy United States s délkou letové paluby 332 metrů a šířkou letové paluby 58 metrů. Letová paluba byla „hladká“, loď postrádala ostrov (nástavba čnící nad letovou palubou), a měly z ní startovat zamýšlené palubní bombardéry o vzletové hmotnosti až 45 tun, které tedy nakonec nikdy nevznikly.
Celkem bylo v plánu postavit pět letadlových lodí třídy United States. Ale celý projekt dostal stopku v roce 1949, a to pět dní po založení kýlu prvního plavidla. Udává se, že pánové z Pentagonu silně preferovali strategické bombardéry B-36 provozované USAF a nechtěli utrácet za „úzkoprofilový“ druh velkých letadlových lodí, které by se ke klasickému konvenčnímu použití moc nehodily.
Jen pro doplnění uveďme, kolik tehdy měly Spojené státy k dispozici jaderných pum. V roce 1948 jich bylo padesát a o dva roky později téměř tři stovky.
Druhý prototyp XP6M-1 na pomocném podvozku (letoun nebyl obojživelný)
Hydroplán jako strategický jaderný bombardér
Touha námořnictva po vstupu do jaderného klubu však byla nezměrná, začal se odvíjet další pokus. Velký hydroplán v roli strategického bombardéru se nám nemusí zdát jako moc dobrý nápad a dnešní optikou ani není, ale tehdy to tak marně nevypadalo. Hlavní výhodou byla nezávislost na letištích, čímž se eliminuje diskvalifikace těchto letounů z války při zničení velkých „pozemních“ leteckých základen.
Hydroplánu zkrátka stačí ke startu vodní hladina a tu vám nemůže nikdo zničit. I když tak jednoduché to také není, bez zázemí se neobejde ani hydroplán. K tomu slouží základny hydroplánů na pobřeží a dále speciální plavidla (zpravidla to jsou nosiče hydroplánů) v roli malých pohyblivých základen. A právě u létajících člunů v provedení strategických bombardérů měly být plovoucí základny důležitým prvkem, počítalo se nejen s plavidly hladinovými, ale i s ponorkami, ze kterých by hydroplány při mezipřistání čerpaly palivo.
Umělcova představa nasazení létajícího člunu Martin P6M-2 SeaMaster s pomocným plavidlem kategorie AVD (Auxiliary, heaVier-than-air, Destroyer / Destroyer Seaplane Tender)
Nenaplněný příběh hydroplánu SeaMaster
V zadání na velký hydroplán, které bylo vypsáno v dubnu 1951, se požadovala kapacita nesené výzbroje 30 tisíc liber (13 600 kilogramů), dolet 1 500 mil, tj. asi 1 300 námořních mil (2 400 kilometrů) a rychlost letu Mach 0,9 (1 080 km/h) v malé výšce.
O zakázku se ucházely dvě známé firmy: Convair (Consolidated Vultee Aircraft Corp.) a Martin (Glenn L. Martin Aircraft Co.). Dílem Convairu byl například již zmíněný obří bombardér B-36 Peacemaker. Obecně větší zkušenosti s létajícími čluny měla firma Martin, ale nově požadovaný stroj se s těmi předchozími nedal vůbec srovnat. V každém případě návrh z konstrukční kanceláře Martina oslovil zadavatele víc a tím se otevřela cesta k létajícímu člunu Martin P6M SeaMaster. Cesta nelehká a plná nebezpečenství.
Protože námořnictvo nechtělo riskovat, že rozpracovaný projekt bude rozhodnutím z vyšších míst zase ukončen, hovořilo se oficiálně o námořním hlídkovém letounu a nosiči námořních min.
Proudový létající člun Martin P6M-2 SeaMaster v akci na ilustraci
Dostát požadovaným výkonům znamenalo použít reaktivní motory. Na horní straně křídla se tak objevily čtyři proudové motory, když zpočátku uvažované motory náporové byly z rozumných důvodů zavrženy.
Typová označení letounů SeaMaster
|
Dvě dvojice „k sobě přimknutých“ motorů byly situovány relativně blízko trupu, což přineslo jeden problém – při zapnutém přídavném spalování hrozilo poškození trupu, a tak byly u předsériových a sériových strojů motory mírně vyoseny do stran (o pět úhlových stupňů). A kvůli ochraně před nasátím vodní tříště byly motory situovány právě na horní ploše křídla a posunuty trochu za jeho náběžnou hranu.
Zde jen vysvětlení – přídavné spalování se u takto těžkého podzvukového stroje, a navíc létajícího člunu, používalo při vzletu, aby se dosáhlo potřebného tahu. Nemělo to tedy nic společného s překročením rychlosti zvuku, s čímž si běžně přídavné spalování spojujeme. Ostatně níže bude také prozrazeno, že sériové stroje dostaly motory mnohem výkonnější, bez přídavného spalování.
První předsériový exemplář YP6M-1. Nelze si nevšimnout mírného vyosení motorů do stran.
Prototypy nesly typové označení XP6M-1 a první vzlétl 14. července 1955. V prosinci stejného roku se potom stala tragédie, první prototyp kvůli poruše v řízení havaroval. Z nešťastné čtyřčlenné osádky nikdo nepřežil. Letoun se dostal do takových neřízených manévrů, až přetížení přesáhlo devět géček, a tak se ve vzduchu rozpadl.
Když se potom zkoušel prototyp druhý, u kterého se ověřovaly úpravy na řízení provedené kvůli havárii prototypu prvního, tak kvůli poruše v řízení havaroval. Tentokrát to naštěstí všichni zúčastnění přežili, když opustili neovladatelný letoun dříve, než se i tento ve vzduchu rozpadl. Druhý prototyp už měl totiž vystřelovací sedačky (pro všechny čtyři členy osádky), stejně jako další stroje, ale u prvního prototypu tato vymoženost ještě chyběla.
První prototyp XP6M-1 na pomocném podvozku (letoun nebyl obojživelný)
Všech šest předsériových exemplářů YP6M-1 SeaMaster
Havárie prototypů však nic nezměnily na tom, že následovala stavba šesti předsériových strojů, které v podstatě také slouží ke zkouškám a vyladění typu před zahájením výroby letounů sériového provedení. Předsériové stroje nesly typové označení YP6M-1. Když postupně tyto stroje vstupovaly do testovacího provozu, začalo námořnictvo s přestavbou čtyř starších lodí a jedné ponorky, které by potom sloužily jako podpůrná plavidla.
A začátkem roku 1959 vzlétl první sériový P6M-2 SeaMaster. Sériové stroje poháněly výkonnější motory Pratt & Whitney J75-P-2 o tahu 70,28 kN, tyto motory neměly přídavné spalování. Prototypy a stroje předsériové létaly s motory Allison J71-A-6, které dávaly tah 42,26 kN a s přídavným spalováním 57,83 kN.
Rozměry P6M-2 byly následující, rozpětí 31,27 metru, délka 40,94 metru a výška 10,31 metru. Hmotnost prázdného letounu činila 44,2 tuny, vzletová hmotnost 83,6 tuny a maximální vzletová hmotnost 85,3 tuny. SeaMaster mohl letět cestovní rychlostí 860 km/h a dosahoval maximální rychlosti 1 100 km/h. Dolet se pohyboval podle nesené výzbroje a paliva od 1 390 kilometrů do maximálního 3 350 kilometrů. Celkový objem palivových nádrží byl 41 715 litrů.
Létající člun Martin P6M-2 SeaMaster míří po přistání na pomocný podvozek, na kterém se dostane na břeh.
Létající člun Martin P6M-2 SeaMaster na pomocném podvozku vyjíždí na břeh.
Osádka letounu P6M-2 SeaMaster byla čtyřčlenná. Zatímco předsériové YP6M-1 disponovaly ocasním střelištěm s dálkově ovládaným 20mm dvouhlavňovým kanonem pro vlastní obranu proti stíhačkám nepřítele, tak u sériových P6M-2 se taková v podstatě už zbytečnost neobjevila, ale byla tam obranná zařízení elektronická. Pro jaderné údery se počítalo s výzbrojí jedné pumy Mark 28 nebo dvojicí pum Mark 11. V případě distribuce námořních min mohl nést například 36 kusů 504lb (228kg) min nebo 5 kusů 1 800lb (817kg) min. Ale ta škála typů min, ze kterých bylo možné vybírat, byla velká a od jednotkové hmotnosti se potom odvíjel jejich počet.
Létající člun Martin P6M-2 SeaMaster při testování zařízení pro doplňování paliva za letu, umístěného v pumovnici
Námořnictvo původně plánovalo pořídit si 24 létajících člunů Martin P6M-2 SeaMaster. Později byla objednávka snížena na 18 kusů a nakonec na pouhých osm. Z osmi postavených P6M-2 se však nakonec dostaly do vzduchu pouhé tři. Nad celým projektem SeaMasteru se už stahovala mračna. Definitivně odzvoněno bylo v srpnu 1959.
To už se s ním navíc ani jako s jaderným bombardérem nepočítalo, americké námořnictvo si už myslelo na něco lepšího, blížilo se totiž završení vývoje balistické střely Polaris odpalované z k tomu určených ponorek. A dokonce než přišly ponorky s raketami Polaris a staly se strategickou odstrašující jadernou silou US NAVY, objevily se „menší“ palubní jaderné bombardéry (menší v porovnání s plánovanými 45tunovými pro nerealizované letadlové lodě třídy United States), které tuto veledůležitou roli před ponorkami na nějaký ten rok zastaly. Nejprve to byl Douglas A-3 Skywarrior a potom se v této roli ještě krátce mihnul North American A-5 Vigilante.
Je ovšem také pravda, že v době ukončení programu SeaMaster se na typ cvičily řadové osádky a k zahájení služby zbývalo asi šest měsíců.
Ale pro letoun kategorie těžkého hydroplánu už u amerického námořnictva nebylo místo, když i jako dálkové námořní hlídkové letouny se ukázaly po více stránkách výhodnější klasické a příhodně vybavené „pozemní“ typy.
