Obrněné automobily (OA) byly rychlé, levné a často disponovaly značnou palebnou silou. Některé typy měly i slušnou průchodivost terénem. První OA se používaly již před Velkou válkou, ale zlatým obdobím jejich rozvoje byla 20. a 30. léta minulého století.
Prvním sériově vyráběným obrněným automobilem v Sovětském Rusku byl BA-27. Postupně vznikla celá řada typů, včetně úspěšných BA-10, jichž bylo vyrobeno přes 3 300 kusů. Poslední BA-10 bojovaly ještě na konci druhé světové války. Epizodní, nicméně zajímavou konstrukcí byly obojživelné obrněné automobily.
Konstrukční kancelář OGPU
Vedle „standardních“ konstrukčních kanceláří (KB – Konstruktorskoje bjuro) arzenálů a výrobních závodů existovaly v Sovětském svazu také KB podřízené Sjednocené státní politické správě OGPU (Objediňonnoje gosudarstvennoje političeskoje upravlenije). Za tímto nic neříkajícím názvem se skrývala mocná organizace zaměřená na boj proti kontrarevolucionářům a nepřátelům lidu, což mohl být prakticky každý, kdo se znelíbil stranickému vedení.
Ve spárech OGPU skončila řada zdatných inženýrů a konstruktérů. Aby tito vzdělaní lidé jen „zbůhdarma nehnili v lágrech, za peníze dělnické třídy“, byly vytvořeny speciální konstrukční kanceláře KB OGPU, kde mohli úspěšným vývojem často nesmyslných projektů prokázat loajalitu režimu a vysloužit si zmírnění trestu. V případě neúspěchu je čekala většinou poprava. Pracovní podmínky se od vězení nebo lágru prakticky nelišily.
Jednou z mimořádně aktivních byla OGPU Leningradského vojenského okruhu, při které pracovala malá konstrukční kancelář zabývající se vývojem bojové techniky od člunů přes automobily, tanky až po letadla. V roce 1931, tedy v době, kdy byla hlavním přepravním prostředkem armády železnice, přišli uvěznění konstruktéři se zajímavým nápadem.
Pro nákladní automobil Ford AA sestrojili železniční kola, kterými bylo možné zaměnit standardní ráfky s pneumatikami během pouhých dvaceti minut. Vozidlo s patnácti vojáky na korbě dosahovalo na kolejích rychlosti osmdesáti kilometrů v hodině. Konstruktéři navrhovali využívat kyvadlovou přepravu vojsk pomocí těchto auto-drezín. Nápad zaujal, ale v poněkud upravené podobě. Přeprava vojáků nebyla tak akutní, takže zůstalo u tradičních vagonů. Armáda však požadovala obrněnou verzi s výzbrojí, protože v ní viděla prostředek schopný rychlého nasazení i v odlehlých oblastech, kam byl po silnicích špatný přístup.
Na podzim byl hotov prototyp. Stavba trvala pouhých 36 dnů. Z nákladního automobilu byla sejmuta korba, kabina a sedačky. Přední svazek per by zesílen přidáním pěti listů, zadní zůstal beze změn. Pancéřovaná korba byla z plátů silných deset milimetrů na čele, šest na bocích a čtyři na stropě, navařených na úhelníky umístěné z vnitřní strany.
BAD-1 (Bojevaja Avto Drezina)
Výzbroj tvořily tři kulomety DT (Děgtarjev tankovyj), po jednom ve dvou otočných věžích a jeden v čelním plátu. Osádka se skládala z velitele, řidiče a dvou kulometčíků. V zadních dveřích byly dvě speciální nádoby s objemem patnáct litrů, plněné chemikálií na vytváření dýmových clon. Vozidlo dostalo označení BAD-1 (Bojevaja Avto Drezina).
Testy BAD-1 probíhaly v říjnu a listopadu 1931 v okolí Leningradu. Výsledky byly hodnocené pozitivně. Vozidlo bylo předané jednotkám pohraniční stráže. Začátkem roku 1932 vypracovala KB OGPU projekt výkonnějšího vozidla BAD-2, které bylo dokonce obojživelné. Jeho další vývoj byl svěřen vojenským konstrukčním kancelářím.
Obojživelná drezína
Nápad na obojživelnost BAD-2 vycházel ze zkušeností s nasazením BAD-1. V okolí Leningradu byla řada vodních ploch, která pohyblivost BAD-1 výrazně omezovala. Myšlenka byla odsouhlasena náčelníkem OGPU Leningradského vojenského okruhu Medvěděm. Jako základ byl vybrán podvozek nákladního automobilu Ford Timken. Výkresy byly předané na závod „Bolševik“, jehož konstrukční kancelář je měla dokončit a postavit prototyp. Konstrukční práce a odpovídající výpočty prováděl kolektiv hlavního inženýra Obuchova. Prototyp byl hotov v dubnu 1932.
Korba automobilu BAD-2 připomínala člun na kolech. Svařena byla z obyčejné oceli tloušťky čtyři až šest milimetrů. Přestože na první pohled vypadala jako samonosná, ve skutečnosti byla přivařena a přišroubována na žebřinovém rámu Fordu Timken. Výzbroj vozidla tvořil kanon B-3 ráže 37 milimetrů v přední věži a kulomety DT v zadní věži a čelním plátu.
K pohybu na vodě sloužil lodní šroub trvale poháněný výstupním hřídelem poslední nápravy. Výsledkem bylo, že šroub se za jízdy otáčel a během plavby se točila kola zadních náprav. Řízení na vodě zajišťovalo natáčení předních kol. Pro jízdu na kolejích bylo možné standardní kola nahradit litými železničními. Pro zvýšení průchodivosti bylo možné obě zadní nápravy opásat gumovým pásem Kegresse. K odčerpání vody z korby sloužila ruční pumpa.
BAD-2 s nasazenými pásy Kegresse
Na podzim proběhly na polygonu závodu Bolševik zkušební jízdy, které ukázaly na řadu konstrukčních nedostatků. Objemná korba byla příčinou špatné ovladatelnosti vozidla při plavbě. Na břehu zhoršovaly dlouhé převisy průchodivost. Výjezd z vody byl možný jen v případě, že břeh měl pevné dno. Motor se často přehříval již po ujetí pár kilometrů.
Proto Správa pro mechanizaci a modernizaci Rudé armády (UMM - Upravlenije po Mechanizacii i Moděrnizacii) 2. srpna 1932 vystavila objednávku na vyprojektování a stavbu prototypu modernizovaného obojživelného obrněného automobilu BAD-3. Práce měly být ukončené 1. listopadu 1932. Projektování se však protáhlo, takže UMM byla nucena objednat na rok 1933 výrobu 25 kusů BAD-2. Jako výrobní vzor byl do Ižorského strojírenského závodu dopraven prototyp BAD-2.
Nicméně ani tyto plány nebyly naplněny. Ještě v září hlásil komisař UMM, že do konce roku bude spolehlivě vyrobeno nejméně 15 BAD-2, ale vzhledem k vytíženosti závodu jinými zakázkami zůstal BAD-2 jen v prototypu. 1. května 1933 byly BAD-1 i BAD-2 předvedeny veřejnosti na přehlídce na Urinského náměstí v Leningradě. Následně BAD-2 před zraky diváků i zahraničních pozorovatelů překonal řeku Něvu. Další osudy obou vozidel zůstávají neznámé.
Čelní pohled na BAD-2 s železničními a silničními koly
První z řady PB
Když Ižorský závod obdržel objednávku na výrobu BAD-2, představoval největší problém příliš složitý tvar korby. Řešení se ujali konstruktér Emanujlov a zástupce náčelníka konstrukční kanceláře Grigorjev, kteří spolu s náčelníkem KB Pomerancevem navrhli mnohem jednodušší hranatou korbu, připomínající obrněný automobil BA-3. Nové vozidlo dostalo označení plovoucí obrněný automobil PB-4 (Plavajuščij broněaavtomobil).
Podoba s BA-3 však byla jen zdánlivá. PB-4 byl prvním sovětským obrněným automobilem se samonosnou korbou. Všechny předchozí OA měly klasický rám. Nápravy PB-4 byly upevněné uvnitř korby ke speciálním držákům. Kardan pohánějící lodní šroub procházel utěsněnými průchodkami. Pohon šroubu byl stejně jako u BAD-2 trvalý.
Hlavní výzbroj byla soustředěna ve válcové věži, podobné BA-3, jen bez zadního převisu. Tvořil ji 45milimetrový protitankový kanon 20K a spřažený kulomet DT. Pomocnou výzbrojí byl druhý kulomet DT v čelním plátu. Kvůli absenci převisu byla věž nevyvážená, těžká na předek, takže ruční otáčení bylo velmi namáhavé. Palebný průměr tvořilo 52 nábojů pro kanon a 2 268 nábojů pro kulomety (36 disků).
K pohonu sloužil motor Ford 201CID se zdvihovým objemem 3 300 ccm a výkonem 30 kW při 2 200 ot/min. Stejně jako na ostatních sovětských obrněných automobilech byla rezervní kola umístěna otočně za první nápravou, takže zabraňovala zachycení vozidla při přejezdu nerovností. Na zadní nápravy bylo možné pro zlepšení průchodivosti nasadit pásy Overroll. Pro odsávání vody sloužilo ruční čerpadlo Alweier s výkonem 20 l/min.
Pro zvýšení výtlaku byly na bocích dřevěné plováky, chráněné před průstřelem jeden milimetr silným plechem. Do výbavy osádky patřily čtyři korkové plovací vesty, uložené mezi zásobníky munice uvnitř vozidla. Celková hmotnost PB-4 dosahovala 5,28 tuny.
Do září 1933 dokončil Ižorský závod tři prototypy, které byly okamžitě podrobeny jízdním a plavebním testům na továrním zkušebním polygonu. Přes poměrně dobré výsledky se ukázala i řada nedostatků. Na svarech korby se často objevovaly praskliny, kterými dovnitř pronikala voda. Vojenská přejímací komise převzala vozidla jen s výhradami a zákazník, kterým byla UMM, je odmítl uhradit.
PB-4 v tankovém muzeu v Kubince (rok 2016)
Po další sérii zkoušek provedených v prosinci téhož roku, navrhli konstruktéři řadu změn, které měly být aplikované na sériových PB-4. Začátkem roku 1934 uzavřelo vedení Ižorského závodu s UMM dohodu o výrobě deset kusů PB-4. V únoru byly dokončené tři upravené PB-4, které prošly v březnu a dubnu továrními testy. V téže době navrhl náčelník KB Pomerancev náčelníkovi UMM Chalepskému provedení společného testu BA-3 a PB-4 na trase Kolpino–Moskva. Na konci cesty se měly oba typy zúčastnit prvomájové přehlídky na Rudém náměstí.
Konvoj čtyř BA-3 a jednoho PB-4 vyrazil z bran závodu 24. dubna večer. Do hlavního města, vzdáleného přes 700 kilometrů, automobily dorazily 28. dubna. Při tak dlouhém přesunu se u PB-4 objevily nedostatky, které se při předchozích zkouškách v chladných měsících neprojevily. Především rychlé přehřívání motoru, příliš vysoká teplota v bojovém prostoru a malá pevnost držáků listových per v korbě.
Technická zpráva z června 1934 doporučovala provést další testy, jednak s šestiřadovým chladičem z tanku T-37 s objemem dvacet litrů a dále s klasickým chladičem Ford doplněným další chladicí spirálou pod podlahou korby. V obou případech mělo být navíc použito ejektorové odsávání teplého vzduchu. Kromě toho bylo nutné upravit stanoviště řidiče, protože při vystupování neprotáhl nohu mezi volantem a sedačkou, v zadní části věže doplnit střílnu pro revolver, na přední nápravu namontovat gumové dorazy a zajistit vodotěsnost korby.
Veškeré úpravy i následné tovární testy měly být hotové do 1. srpna, včetně předání výsledných zpráv na UMM. Práce se však protáhly a dva modernizované PB-4 šly ke zkouškám až v září a říjnu 1934.
Nejlepším řešením byla nakonec kombinace obou způsobů. Při jízdě byl vzduch k chladiči z tanku T-37 přiváděný otvorem v přední části vozidla. Před vjezdem do vody se uzavíral hermetickým příklopem. Ve vodě zajišťovaly chlazení smyčky na spodní straně, omývané vodou. Na čelním plátu byly doplněné žaluzie umožňující přístup čerstvého vzduchu do bojového prostoru.
V říjnu bylo do Ižorského závodu dodaných 5 chladičů T-37 a byla zahájena přestavba existujících PB-4, které byly po úpravě, začátkem roku 1935 předané armádě. Jedno vozidlo bylo rozebráno, aby bylo možné korbu podrobit ostřelovacím testům. Podle dostupných dokumentů bylo do konce roku 1934 postaveno šest kusů PB-4.
Příliš mnoho nedostatků
Koncem roku 1934 byl jeden exemplář PB-4 přepraven na zkušební polygon v Kubince, kde byl podroben vojskovým testům. Najezdil 507 kilometrů, z toho 200 po asfaltovém povrchu, 90 po štěrkových cestách a 217 po polních cestách. Při jízdě s otevřenými příklopy byla viditelnost z vozidla dobrá, ale se zavřenými byla hodnocena jako nedostatečná. Opět přišly problémy s chlazením. Při jízdě po silnici vřela voda v chladiči po deseti až dvanácti kilometrech, při jízdě po polní cestě již po šesti až osmi. Přitom byla teplota okolního vzduchu jen deset až dvanáct stupňů, tedy žádné horké léto, ale uvnitř vozidla bylo nesnesitelných 45 stupňů, takže osádka vystupovala zcela vyčerpaná.
Zvýšení celkové hmotnosti proti BA-3 se podepsalo i na výkonech vozidla. Maximální rychlost na silnici nepřekračovala 50 km/h, na polních cestách 20 km/h. Dojezd klesl na 195 a 140 km. Vozidlo mělo pomalejší akceleraci a zadní převis omezoval možnost překonávání překážek.
PB-4 v tankovém muzeu v Kubince (rok 2016)
Při plavbě stačila zásoba paliva na 5 hodin a 35 minut. Do vody dokázal PB-4 sjet i po blátivém břehu se sklonem do 10o. Výjezd však byl omezen na břehy s pevným podkladem a maximálním sklonem 4o. Prudší svah nedokázal PB-4 překonat ani s pásy Overroll nasazenými na zadních kolech. Rychlost plavby dosahovala pouhých 1,12 km/h. Kvůli malé rychlosti a objemné korbě bylo vozidlo ve vodě prakticky neřiditelné.
Při plavbě bylo možné věž natočit v úhlu maximálně 15o na obě strany, jinak se vozidlo začalo nebezpečně naklánět a hrozilo zaplavení vodou. Během plavby nabralo vozidlo 240 litrů vody, kterou nebylo možné kvůli nefunkční pumpě odčerpat. Po výjezdu z vody ji musela osádka vypustit speciálními otvory na dně korby.
Závěrečná zpráva podepsaná náčelníkem polygonu Vorobcevem a náčelníkem zkušebního oddílu Kulčickým konstatovala: „…vozidlo vyžaduje odstranění výše zmíněných nedostatků. Potom bude nutné přistoupit k opakovaným testům, aby bylo možné vydat konečné rozhodnutí, zda ho bude možné zařadit do výzbroje Rudé armády.“
Vzhledem k výsledkům testů byly tři automobily PB-4 předané vojenskému skladu č.37, jeden byl veden ve stavu 5. mechanizovaného sboru a jeden zůstal na polygonu v Kubince. Poslední zmiňovaný kus přežil do dnešních dnů a je ho možné vidět ve sbírkách muzea.
Poslední z rodu
Zkušenosti z konstrukce a zkoušek PB-4 využili konstruktéři při návrhu modernějšího obrněného automobilu PB-7, který byl dokončen na podzim 1936. Práce řídil náčelník konstrukční kanceláře Iljičev, hlavním konstruktérem byl inženýr Drabkin.
Základem vozidla byl nákladní automobil GAZ-AAA, použil se motor, převodovka, nápravy, řízení a zadní pérování a brzdy. Přední pérování bylo zesíleno na 17 listů, přední kola brzděná nebyla.
Korba byla svařena z plátů silných 8, 6 a 4 mm. Kuželová věž, umístěná v zadní části vozidla, měla sklon bočních plátů 30o. Osádku tvořili tři muži. Do vozidla nastupovali dvěma příklopy v přední části a jedním na věži. Poslední byl vybaven klapkou pro signalizaci pomocí praporků. Přístup k motoru umožňoval odklápěcí kryt na horní straně motorového prostoru.
Napadl sníh, tankové aerosaně útočí. Ovšem žádnou válku nevyhrály |
Výzbroj PB-7 tvořil zpočátku rychlopalný letecký kulomet ŠKAS (kadence 1 800 výstřelů/min), ale armáda preferovala montáž dvou kulometů DT (550 výstřelů/min), standardně zavedených do armádní výzbroje. K přestavbě na kulomety DT došlo na jaře 1937. Kulomety měly při střelbě vpřed poměrně omezenou depresi, jen -2,5o. Aby nedošlo k zasažení kabiny, byl před věží trubkový omezovač. Zato náměr dosahoval 23o, pokud střelec seděl a 37o pokud ležel. Palebný průměr tvořilo 4 032 nábojů.
K pohonu PB-7 sloužil motor GAZ M-1 s výkonem 36 kW. Vozidlo s celkovou hmotností 4,6 t dosahovalo při jízdě rychlosti 47 km/h. V případě selhání akumulátoru nebo startéru bylo možné motor nastartovat pomocí kliky z místa řidiče. Dvě nádrže, umístěné pod sedadlem řidiče a velitele měly objem po 51 litrech. Po předchozích zkušenostech byl automobilový chladič nahrazen objemnějším chladičem z tanku T-37 a ventilátor dostal prodloužené lopatky. Chlazení při plavbě zajišťovaly smyčky ve spodní části, omývané vodou.
Na vodě PB-7 poháněl lodní šroub. Na rozdíl od předchůdců, bylo možné pohon zvenčí odpojit, takže se při jízdě netočil. K řízení při plavbě sloužila přední kola doplněná dvěma sklápěcími kormidly v zadní části vozidla. Kormidla byla ovládaná pomocí ocelových lan. Odčerpání vody z korby zajišťovalo čerpadlo s výkonem 25 l/min, poháněné od motoru.
PB-7 při vjezdu do vody
Na jaře a v létě 1937 prošel PB-7 továrními zkouškami. Celkem najezdil 1 986 km. Během zkoušek byly průběžně odstraňované nedostatky. Následně se vozidlo přesunulo k plavebním zkouškám na řece Ižoře, které probíhaly v listopadu 1937. Vozidlo bylo dováženo na bojovou hmotnost, aby se mohla posoudit stabilita na vodě. Plavby probíhaly s nasazenými pásy Overroll. Rychlost plavby dosahovala 4,5 km/h. Díky tomu zajišťovala přední kola při přímé plavbě dostatečnou řiditelnost. Zadní kormidla se používala jen při ostřejších obratech.
Závěrečná zpráva konstatuje: „…krátké zkoušky neumožnily analyzovat PB-7 z takticko technického hlediska jako bojovou jednotku, ... ale na základě naměřených základních parametrů je možné doporučit zařazení do výzbroje.“ Doporučeny byly některé změny, například možnost odpojení náhonu lodního šroubu zevnitř vozidla nebo zesílení výzbroje přidáním těžkého kulometu DK (Děgtarjev Krupnokalibernyj) ráže 12,7 mm.
Nicméně, vzhledem k pokroku ve vývoji obojživelných tanků s neporovnatelně lepší pohyblivostí, vyhodnotila armáda další vývoj plovoucích obrněných automobilů jako neefektivní a veškeré práce ukončila. PB-7 byl v roce 1938 předán Leningradskému tankovému učilišti, zajišťujícímu výcvik budoucích důstojníků. Další osudy vozidla jsou neznámé. Do dnešních dnů se bohužel nedochovalo.
Realizace komplikovaného vozidla, s řadou protichůdných požadavků, jakým obojživelný obrněný automobil bezesporu byl, navíc na bázi komerčního nákladního automobilu, byla prakticky od začátku odsouzena k neúspěchu. Přesto představuje zajímavou epizodu v historii obrněných automobilů.
