Během uplynulého roku začalo být kolem letadel rušno: skupina leteckých nadšenců při Leteckém muzeu v Kunovicích je už rok postupně rozebírá a chystá jejich přejezd na Moravu, takzvaný „velký přelet“. Měl by to být vůbec největší pozemní transport letecké techniky v Česku. Pokud vše dopadne dobře, bude Technet.cz u toho. V prvním díle mikroseriálu se podíváme do historie – dvojice těchto „tuček“ měla krátký, avšak zajímavý život.
Sovětské letouny Tupolev Tu-154 byly součástí našich vládních letek od roku 1980. Tu-154 jako takové létaly od začátku 70. let. Byl to první ruský letoun, který byl od počátku vyvíjen jako čistě civilní stroj. Vybudoval si pověst moderního letadla, příjemného jak pro posádky, tak pro cestující. Možná i proto si jej do svých vládních flotil pořídilo hned několik zemí bývalého východního bloku – kromě Československa to bylo například Polsko, východní Německo, Rumunsko či Bulharsko.
Tupolev Tu-154 z bývalé vládní letky už osm let stojí na ploše kbelského letiště.
V československé (od roku 1953 Letecký oddíl Ministerstva vnitra), respektive české vládní letce (1990-1998 Státní letecký útvar), se vystřídalo postupně sedm strojů tohoto typu. Některé po nějaké době přešly k ČSA, další po převratu a rozdělení republiky šly na Slovensko (kde jeden dodnes létá s registrační značkou OM-BYO). Některé letouny putovaly do Ruska.
Česká „tučka“ patří k nejmladším vůbec
V České republice do dneška zůstaly dva stroje Tu-154M (M označuje modernizovanou verzi) s registračními značkami 1003 a 1016. A právě ty dodnes stojí na ploše kbelského letiště.
Tu-154 M
Zdroj: Aviacor.ru |
Oba stroje patří mezi poslední Tu-154, které kdy byly vyrobeny. Letouny verze M byly osazeny výkonnějšími, úspornějšími a tiššími motory Solovjov D-30 a měly zvětšené palivové nádrže. Byly také vybaveny modernější avionikou. Ve srovnání se staršími verzemi Tu-154 měla modernizovaná verze výrazně větší dolet (udává se až 6600 km). Dočkala se také propracovanější mechanizace křídel, která vedla ke zlepšení letových vlastností a tím k dalším úsporám paliva či ke snížení hlučnosti.
Tu-154M se vyráběl i v salonním provedení Tu-154M Lux. Právě tyto stroje přišly k české vládní letce koncem 90. let a ve stejné podobě dnes stojí i ve Kbelích. VIP salonek s pohovkami je možné dle potřeby otevírat či zavírat zasunutím posuvných stěn a dveří. Salonky byly vybaveny také audio a videosystémem.
Spolu s „prezidentskými“ křesly se salonky nachází v přední části stroje za pilotní kabinou. Za salonním oddílem se nachází malá kabina pro cestující, kuchyňka a hlavní nástupní dveře. Vzadu nad centroplánem a v zadní části trupu pak je velká kabina pro cestující, vybavená standardními sedačkami ve dvou řadách po třech. V obou letadlech také stále zůstává běžné „přenosné“ vybavení kabiny pro cestující i osádku kokpitu. V kapsách na sedadlech tedy i po osmi letech mimo provoz jsou bezpečnostní pokyny či sáčky pro případ nevolnosti, v kokpitu zůstává manuál s kontrolními seznamy, kyslíkové masky nebo brýle proti dýmu.
Interiéry vládního tučka: pohled do pilotní kabiny, do zadní kabiny cestujících a do prezidentského salonku.
Starší z letadel přivezlo hokejisty z Nagana
Starší z obou strojů, Tu-154M se sériovým číslem 1016, byl do České republiky dodán koncem roku 1996. Stejně jako jeho mladší „sestřička“ 1003 byl pořízen v rámci vyrovnání ruského dluhu vůči ČR. Letoun, tehdy ještě součást vládní letky, nesl původně registraci OK-BYZ. Piloti mu proto přezdívali Zuzana.
Výzdoba na podvozkové gondole „naganského speciálu“ 1016 připomíná výsledky české hokejové reprezentace, které vedly ke zlatu.
„Zuzana“ si odbyla své největší chvíle slávy v roce 1998. Právě tímto letadlem se totiž v únoru vraceli vítězní olympionici z Nagana. Let, který pilotoval někdejší legendární akrobatický pilot Petr Jirmus, vstoupil do dějin zejména kvůli množství alkoholu zkonzumovaného na palubě – o což se postarali především hokejisté. Ti prý letadlo dokonce i oficiálně pokřtili. Oslavy prý byly tak bujaré, že piloti své cestující během letu žádali, aby se zklidnili – pobíhání a poskakování slavících sportovců prý ovlivňovalo vyvážení letadla a působilo posádce značné problémy.
Mladší z dvojice strojů už nestihl éru „vládní letky“ a přišel do letky kbelské 24. základny dopravního letectva Armády ČR. Protože byl od začátku veden jako armádní letoun, dostal vojenskou imatrikulaci 1003. Stroj byl vyroben v roce 2000 a jedná se o jeden z posledních vůbec vyrobených letounů Tu-154. Podle stránek RussianPlanes.net je to poslední kus, který byl určen pro export.
Po příletu do ČR se jej ujaly Česká letecká servisní a Aviation Service a provedly instalaci moderního přístrojového vybavení. Podrobnosti dodává Vlasta Coufal, který na letounu po jeho dodání pracoval. V diskusi pod článkem doplnil: „Hned po dodání se dovybavoval FMS typu Universal 1K, GPS KLN 94 integrovanou do autopilota a zobrazovači letových dat. Dále se instaloval TCAS CAS-67, GPWS Mark VI a video-audio zařízení pro salonky cestujících. Byla to krásná práce.“
„Tučka“ oblétala celý svět
„Ty aeroplány udělaly kus práce,“ říká František Polák, který u vládních „tuček“ strávil dlouhé roky jako mechanik. Často létal jako technický doprovod – na zahraniční cesty kromě letové posádky létali také tři mechanici, kteří na letištích prováděli potřebnou údržbu.
„Pro posádky to bylo složitější, než jen letět z bodu A do bodu B. Piloti aerolinek absolvují ‚vývozy‘ („seznamovací“ lety na nová letiště, při nichž se piloti seznamují s novým letištěm, s příletovými a odletovými tratěmi, postupy a navigačními prostředky, pozn. red.), což tady nešlo. Létalo se na neznámá letiště, mnohdy i hůře technicky a navigačně vybavená,“ vzpomíná Polák.
Kromě cest s politickými představiteli absolvovaly letouny například také lety s vojáky na vojenské mise, ale také na rekreace. Tupolevy tak oblétaly v podstatě celý svět – navštívily vlastně všechny kontinenty snad kromě Antarktidy.
České Tu-154 létaly skoro bez nehod
Z čelního pohledu vypadá stroj ještě téměř letuschopně, snad kromě chybějících slotů na náběžných hranách křídel.
Tupolevy během své služby samozřejmě zaznamenaly několik incidentů, ale celkově vzato byl jejich provoz u vládní letky (a vlastně i u všech československých, resp. českých provozovatelů) velmi bezpečný. Ani jedno z letadel nikdy nemělo vážnou nehodu.
Během provozu se u letadel vyskytovaly poměrně běžné problémy jako závady na hydraulice, potíže s vysunutím podvozku, vysazení motoru, potíže se zdroji elektřiny a podobně, žádný z nich však nikdy nebyl tak závažný, aby ohrozil bezpečnost letu. Tupolevy byly schopné letět bez potíží i s nefunkčním motorem a hydraulické systémy byly několikrát jištěny. A je nutné zmínit, že podobné události se nevyhýbají ani modernějším letounům. Problémy několikrát měly i nové vládní airbusy, starší jaky a challenger.
Za jedinou leteckou nehodu (událost, při níž došlo k poškození letadla) „tučka“ tak lze považovat událost, k níž došlo těsně před Vánocemi roku 2003, kdy bylo křídlo letadla 1016 poškozeno střetnutím s odmrazovacím vozidlem na letišti v Prištině. „Letadlo má poškozenou čtvrtou sekci slotu na pravém křídle. Poškození je charakteru promáčkliny v délce asi 85 cm s proměnlivou hloubkou od 3 do 10 mm bez viditelné perforace potahu slotu,“ popsala poškození vyšetřovací zpráva.
„Po prohlídce poškození, prověření funkce vysouvání a zasouvání slotů, po technické konzultaci o rozsahu poškození se specialisty 24.zDL a po ověření možnosti letu dle Letové provozní příručky typu letadlo pokračovalo v plnění úkolu přeletem z letiště Priština.“ Letoun pak bez problémů přeletěl na ruzyňské letiště a byl opraven.
Brzké vyřazení jako předzvěst konce
Oba stroje sloužily do roku 2007, kdy je v letce 24. základny dopravního letectva definitivně nahradily dva airbusy A319 CJ. „Bylo to v rámci strategie rozvoje dopravního letectva,“ vysvětluje František Polák, podle jehož názoru bylo vyřazení „tuček“ možná poněkud předčasné.
Tupolevy měly oproti airbusům určité výhody: byly výrazně větší (Tu-154 má na délku téměř 48 m, kdežto A319 34 m) a měly větší nákladový prostor. Tu-154 také dodnes patří k nejrychlejším dopravním letadlům vůbec – verze M měla cestovní rychlost kolem 930 km/h, maximální až 950 (U A319 se udává cestovní rychlost kolem 830 km/h). Tupolevy však měly větší spotřebu a byly hlučnější.
Oficiálním důvodem k vyřazení tupolevů byla jejich nespolehlivost. Otázkou však je, nakolik byla způsobena technikou a nakolik lidským faktorem: „Byly problémy jak v údržbě, tak v provedení letu,“ konstatuje Polák s tím, že k jejich dalšímu provozu spíše „nebyla chuť“.
Obě letadla po vyřazení našla své kupce; převzetí se však odkládalo a noví majitelé je nakonec nikdy nepřevzali. Vyřazení českých vládních tupolevů v roce 2007 víceméně předznamenalo úplný konec tohoto typu. O pár let později začaly být Tu-154 vyřazovány z běžného provozu i tam, kde létaly dosud s cestujícími. Po sérii nehod v Íránu a v Rusku v roce 2010 tyto země, které jich provozovaly nejvíce, zakázaly jejich civilní provoz. V roce 2010 je z flotily vyřadil ruský Aeroflot a definitivně v civilním provozu dolétaly v polovině roku 2015 u běloruské společnosti Belavia.
V současnosti létají poslední Tu-154 ve vládních letkách nebo pro armády, případně zajišťuje charterové nebo nákladní lety. Odbyt už však pro ně není. Poslední převzala ruská armáda v roce 2013 a výrobce Aviacor oficiálně oznámil ukončení výroby. V továrně v ruské Samaře zůstalo několik nedokončených strojů. Loni v září se však objevila informace, že si ruské ministerstvo vnitra objednalo dokončení jednoho z nich.
