Rychlovlak Alvia S 730, který vykolejil ve Španělsku, umí jet 280 km/h

Rychlovlaky Alvia patří k tomu nejrychlejšímu, co ve Španělsku jezdí po kolejích. Vlak s typovým označením Alvia S 730 je stroj pro dva typy rozchodů. Unikátní jednotka navíc umí jezdit i bez elektrického napájení, byť pomaleji.

Státní železniční společnost Renfe provozuje rychlovlaky s vlastním označením Alvia ve Španělsku zhruba dvě desetiletí. Firmě je zatím dodávali dva různí výrobci, novější stroje vyrábí už jen španělská společnost Talgo.

Vykolejený rychlovlak

Pro laika je poněkud složité se vyznat v označení vlaků. Vlastní označení používá státní železniční společnosti Renfe, typovou pak výrobce vlaku, madridská společnost Talgo (podobně to je v ČR i jinde).

Když jsme hledali vlak, který ve středu vykolejil u Santiaga de Compostela, zjistili jsme, že by to měl být model RENFE série 730, který tamní dráhy označují jako Alvia Serie 730 (Híbrido). Na webu výrobce vlaku se však o podobném vlaku podrobněji nehovoří, neboť jsme později zjistili, že vznikl dodatečnou přestavbou typu Renfe 130.

Přestavbou pasažérského oddílu na motorový (motor 12V4000R43L) vznikla jedinečná dieselelektrická jednotka. Tedy vlak, který zvládne jet po elektrifikovaných tratích a bez zastavení přepnout na naftu, který je schopen provozu na vysokorychlostní (normálněrozhodné) i běžné iberské (širokorozchodné) trati.

Přetavbou vzrostla hmotnost z 312 na 385 tun. Kapacita jednotky poklesla z 299 na 262 sedících pasažérů. Konsorcium firem Petentes Talgo-Bombardier přestavělo 15 vlaků za přibližně 2020 mil. korun (78 mil. Euro). 

Vykolejený Alvia S 730 (Talgo T250 Dual) byl v provozu od roku 2012 a Renfe si jej pořídila, aby mohla nabídnout univerzální vlak pro vysokorychlostní tratě a zároveň pro další oblasti Španělska, kam se zatím tyto tratě nerozšířily.

Vedle alvií jezdí po více než dva tisíce kilometrů dlouhých vysokorychlostních tratích ve Španělsku ještě rychlejší stroje AVE, které mají povolenou cestovní rychlost 300 km/h, ale umějí uhánět i více. Stejné je to i s nejrychlejšími alviemi. Ty mají v rodokmenu nevyšší rychlost až 280 km/h, ale v reálném provozu nesmějí překročit 250 km/h.

Tato rychlost je v případě vlaku Alvia S 730 navíc určena pouze pro vysokorychlostní tratě s 25kV AC soustavou (v toto případě má trakční výkon 4 800 kW).

Kde je stroj nucen využít 3kV DC (4 000 kW) vedení, sníží rychlost na 220 km/h. Se vznětovým motorem pak může dosáhnout nejvyšší povolené rychlosti 180 km/h (3 600 kW). Stroj je přitom schopen plynule bez zastavení přepínat z jednoho pohonu na druhý.

Předchozí zmíněné maximální rychlosti přitom samozřejmě platí pro úseky, kde je taková rychlost povolena. Při středečním neštěstí však byla povolená rychlost daného úseku překonána možná až dvojnásobně (více v tomto článku).

Normálně i širokorozchodně

Vlak má vedle dvousystémového elektrického pohonu s přídavným vznětovým motorem také  další zajímavou schopnost, která jej činí unikátním ve světovém měřítku. Umí totiž využít dva typy rozchodů. Samozřejmá je pro něj jízda po vysokorychlostních tratích o rozchodu 1435 mm.  Navíc zvládá také tzv. iberský rozchod 1668 mm používaný na běžných  tratích Španělska a  Portugalska. 

Změna rozchodu přitom probíhá poměrně plynule na k tomu určených zařízeních, kde se však nemění podvozek, ale pouze se pomocí speciálního mechanismu kola jakoby posunou a zamknou v nové poloze. Vše probíhá plynule při rychlosti 15 km za hodinu.

Rychlovlakem na EXPO

Španělská vysokorychlostní železnice začala jezdit v dubnu 1992 mezi Madridem a Sevillou, kde se tehdy konala výstava EXPO. Španělská státní železniční společnost RENFE provozuje na dálkových tratích rychlovlaky AVE, Alvia, Altaria, Alaris, Euromed, Talgo, Arco a noční linky Trenthotel a Star.

Zdroj: ČTK

Tuto technologii využívají i jiné vlaky, protože tento systém nazývaný Talgo RD přinesla firma už v roce 1968.

Rychlejší cestování

Španělská Renfe v současné době používá v řadě Alvia modely 120, 130, a 730, které se liší technickým i vnitřním vybavením. Poslední zmíněný typ nabízí 48 míst v první a 216 míst ve druhé třídě.

Maximální délka vlaku může dosáhnout 183 metrů při zapojení 11 vagonů pro cestující. Souprava má v nejvyšším místě výšku 2,96 metru a široká je 4 metry. Hmotnost prázdného stroje je 354 tun, maximální zatížení pak činí 385 tun. Vlak je obousměrný, takže jej není třeba pro cestu zpět otáčet. Má tedy na obou koncích lokomotivy

Soupravy jsou v provozu od června 2012 a pomohly zrychlit cestu na trati Madrid - A Coruña o necelou hodinu.

Nehodu vlaku zachytila kamera. Podívejte se:

Jak se "na dálku" kontroluje rychlost vlaku

Technické zajištění bezpečného provozu na železnici je velmi komplikovaný systém, který se v jednotlivých zemích vyvíjel od vzniku železniční dopravy (na území ČR od  poloviny 19. stol.). Zabezpečovací systémy se pochopitelně neustále vylepšují.

V dobách, kdy ještě neexistovalo dálkové (telegrafické) spojení, bylo hlavním technickým bezpečnostním opatřením vypravování vlaků podle jízdního řádu. Časté srážky protijedoucích vlaků na tehdy jednokolejných tratích si  "vynutily" zavedení pravidel pro měření času, kdy se místní (astronomické, bohužel velmi nepřesné) časy nahradily jednotným údajem v časovém pásmu. Součástí systému je GMT (Greenwich Mean Time).

Z historických důvodů existuje v Evropě dvacet národních zabezpečovacích systémů. Donedávna to znamenalo, že na státní hranici se musely přepřahat lokomotivy (nebo lokomotiva obsahovala několik zabezpečovacích systémů). Aby to nebylo nutné, buduje se Jednotný evropský systém pro řízení dopravy – ERTMS (European Traffic Management System).  Díky ERTMS vlak sestavený ve Francii dojede bez jakýchkoliv technických úprav (zejména přepřahání lokomotiv na hranicích) třeba do Varšavy v Polsku.

Součástí ERTMS je zejména ETCS (European Train Control System neboli evropský systém vedení vlaku) a GSM-R (Global System for Mobile Communication for Railway – komunikační systém pro hlasové i datové služby na železnici).

Technologie GSM-R nově umožňuje dispečerům kontrolovat parametry jízdy vlaku včetně rychlosti. Pokud by dispečeři zaznamenali překročení rychlosti, tak v krajním případě mohou zastavit vlak.

K tomu, aby za­bez­­­pečovač správně fungoval, musí být příslušnou technikou vybavena trať i vozidla. Náklady na tento krok jsou poměrně vysoké a mohou dosáhnout až 10 milionů korun za jednu instalaci. 

V ČR bude ERTMS  v běžném provozu od podzimu 2014. Pilotní projekt proběhl v úseku Poříčany – Kolín. První úsek se nachází na trati z Kolína do Břeclavi přes Českou Třebovou. České dráhy mají tímto zabezpečovačem vybaveny zejména lokomotivy vlaků třídy EC (např. 162, 151, 163 a 380) a jednotky 471 (City Elefant).