Uvnitř eskalátorů: Ruské „schody“ jsou nejrychlejší, nové svítí zeleně

S opravou či výměnou eskalátorů v metru se setkáváme každou chvíli. Někdy za ni může špína z ulice, jindy zaseknutý kabát. Výměna pojízdných schodů za nové je pak důsledkem jejich celkového opotřebení.

Pražské metro provozuje 243 eskalátorů od šesti různých výrobců. Jejich celková délka je přes 17 kilometrů a celkem mají asi 42 tisíc stupňů, či chcete-li schodů.

"Nejrychlejší jsou ještě ruské eskalátory řady ET3, ty se pohybují rychlostí 90 cm za sekundu," říká Petr Vondráček, vedoucí služby Dopravní zařízení.

Pojízdné schody neboli eskalátor

Nenápadný stroj, který v dopravních špičkách přepraví za hodinu okolo 6 000 cestujících rychlostí 2,34 km/h. Za jeden den "najede" přes 50 km.

V metru najdete 243 ramen pojízdných schodů. Mají různou dopravní výšku, pohybují se různými rychlostmi. Nejnovější typy jsou vybaveny tzv. úsporným provozem, t.j. pohybují se sníženou, zhruba třetinovou rychlostí, po průchodu cestujícího optickou clonou se rozjedou na plnou dopravní rychlost, Ty nejpomalejší ujedou za sekundu 0,5 m, ty nejrychlejší, původní ruské, 0,9 m.

Pohonná hřídel ze stanice Hradčanská při údržbě v roce 2010

Vratná hřídel eskalátoru s demontovanými stupni (stanice Staroměstská)

Základem je nosná příhradová konstrukce. Na ní je upevněn dráhový systém, který nese schodové pásmo se stupni (schody) a tažnými řetězy mezi dvěma nástupišti, podobně jako koleje nesou vlak. Nekonečné schodové pásmo spojuje vratnou a hlavní hřídel. Pohonná jednotka přenáší točivý moment přes převodovou skříň přímo na hlavní hřídel. Hnací hřídel pohání obě madla společně se schodovým pásmem. Na rozdíl od schodového pásma se madlo podle technické normy pohybuje až o 2 % rychleji. Důvodem je vyšší zajištění stability cestujících.

Rychlosti současných eskalátorů jsou dány výrobcem, který se musí řídit normou. Například ve stanici Staroměstská, kde jsme natáčeli, je rychlost 65 cm za sekundu. Nejmodernější Náměstí Míru má rychlost 70 cm za sekundu.

"V tzv. úsporném provozu jede eskalátor rychlostí asi 20 centimetrů za sekundu, ale takto může jet pouze bez zatížení, čili prázdný," vysvětluje Vondráček.

Proč se mění eskalátory

Generální oprava souvisí se zatížením a probíhá zhruba po 8 až 12 letech provozu. V rámci generálních oprav se vyměňují některé komponenty, jako je tažný řetěz, část stupňů a někdy i celé pásmo. Jiné komponenty se vymontují a zrepasují.

Kompletní výměna eskalátory čeká v případě, kdy už nejsou náhradní díly na daný typ. Platí to nejen pro ruské eskalátory, ale i pro ty, které vyrobila již nefungující chrudimská Transporta. V některých případech se prostě vyplatí koupit nový eskalátor než opravovat starší, který by musel být rozsáhle repasován, aby splňoval aktuální normy.

Vzhledem k finanční náročnosti výměna za modernější eskalátory, řízené počítači, probíhá postupně. 

V pražském metru proto jezdí původní pojízdné schody z Transporty Chrudim a Koltjakov Leningrad vedle moderních produktů firem Kone, Otis, Schindler a Thyssen.

Svého času v DP Praha předpokládali, že nové schody od renomovaných výrobců budou mít životnost v řádu desítek let bez nutnosti větších oprav. Tyto představy ale vzaly záhy za své.

Provoz nových, moderních zařízení tedy ukazuje, že původní, robustní ruské pohyblivé schody byly extrémně předimenzovány oprávněně. Např. původní ruská pohonná hřídel ve stanici Hradčanská měla hmotnost 7,5 tuny, u nového typu Otis 1,6 tuny. 

I pro odborníka je totiž dost těžké si představit, jaké provozní zatížení působí na pohyblivé schody s velkou dopravní výškou. V praxi na novém typu např. došlo k destrukci relativně nejméně namáhané hřídele, která slouží k pohonu madel.

Jak se kontrolují eskalátory

V celé síti metra pracuje v nepřetržitém směnném provozu v jedné směně 36 mechaniků části strojní a elektro, kteří monitorují a udržují pohyblivé schody. Starají se o viditelnou i neveřejnou, mnohem větší část zařízení. Kontrolují a seřizují se technické parametry předepsané technickými normami a návody výrobců na údržbu a opravy. Provádí se také menší druhy oprav.

Jak se opravuje eskalátor

Postup vysvětlíme na již ukončené opravě. Po 160 tisících "ujetých" kilometrech, při kterých svezl 5 milionů tun, prošel v roce 2009 opravou eskalátor ve stanici Hradčanská. Je druhý nejdelší v Praze (nejdelší, který má délku 43,6 metru, je na Náměstí Míru).

Výluka pohyblivých schodů z provozu byla nejprve předem schválena Drážním úřadem, který stanovil podmínky výluky včetně povolení stavby a nezbytných záborů v přepravním prostoru metra.

Před opravou provedli mechanici mimořádnou kontrolu a seřízení sousedních dvou ramen pohyblivých schodů. Jejich porucha během tříměsíční opravy by znamenala uzavření stanice metra pro vstup nebo výstup cestujících.

Řetězové propojené stupně eskalátoru cyklicky obíhají po pevné dráze

Jako cestující totiž vnímáte menší část pohyblivých schodů, např. stupně, balustrády, pohyblivá madla. Pozornější z vás zaznamenali nástupní desky se stíracími hřebeny na nástupech a výstupech.  

Oprava začala na viditelné straně. Po instalaci záborů na obou nástupech a na nástupišti mechanici nejdříve demontují balustrády, pak uvolní madla, demontují vodítka madel, nástupní a krycí desky. Poté je demontováno schodové pásmo, tedy nejdříve 414 stupňů a poté tažný řetěz. Demontovaný materiál se ukládá v záboru na nástupišti a pak se postupně odváží nočními služební vlaky do depa Kačerov, kde mají mechanici své zázemí pro opravy pohyblivých schodů v celém metru.

Stanice Hradčanská

Ve stanici je provozována trojice pohyblivých schodů, dodaných firmou Otis, které byly instalovány v roce 1996 jako náhrada původních. Vyrobila je továrna ve Stadhagenu v Německu. Jejich dopravní výška je 38,2 m.

Práce jsou z důvodu bezpečnosti cestujících prováděny převážně v nočních výlukách metra přibližně od 0:50 do 3:50 hodin. Jen část prací lze provádět za provozu s cestujícími, například ve strojovně a na elektrickém zařízení.

Prací je pochopitelně více, např. tažný řetěz se rozpojuje na části o hmotnosti kolem 60 kg. Celková hmotnost demontovaného tažného řetězu na stanici Hradčanská je více než 6 tun.

Velmi náročnou součástí opravy je demontáž hlavní hřídele a její doprava z úrovně vestibulu výtahem na uliční úroveň a poté na nákladní automobil.   Mechanici museli dokonce demontovat část prosklené stěny vestibulu včetně dvou sloupků s počítadly cestujících.

Veškeré práce se přitom provádějí ručně, stísněné podmínky neumožňují použití mechanizace.

V kačerovských dílnách přivezený materiál nejprve umyli a zkontrolovali. Následovala výměna nebo oprava opotřebených dílů.

Mezitím se v uvolněném prostoru pracovalo na  výměně provozně opotřebených pojezdových drah. Následovaly také další práce ve strojovně a v technickém prostoru, např. výměna ložisek vratné hřídele.

Po ukončení všech prací na konstrukci zařízení následovala zpětná montáž opravených nebo nových dílů v opačném pořadí.

Nakonec byla provedena kontrola funkce a seřízení strojní a elektrické části pohyblivých schodů, následovaly předepsané revize a 24hodinový zkušební provoz nezatížených pohyblivých schodů bez cestujících, 12 hodin směrem nahoru a 12 hodin směrem dolů. Po ukončení zkušebního provozu byla provedena závěrečná kontrola seřízení předepsaných hodnot a pohyblivé schody byly předány po více než třech měsících do provozu s cestujícími.

Metrem také cestují slabozrací nebo nevidomí spoluobčané. Oční lékaři zjistili, že tito lidé nejlépe zaznamenají záblesky zeleného světla.

Proto se na okrajích, pod stupně, instaluje zelená zářivka, která slabozrakým "zviditelní" nástupní nebo výstupní část pohyblivých schodů.