Vzlet a přistání jsou nejnáročnější fáze letu. Piloti proto musí mít letadla plně pod kontrolou. Jednou z věcí, která by jim mohla značně zkomplikovat práci, je zimní počasí a jeho projevy, zejména námraza nebo sníh. Ranvej pokrytá kluzkým povlakem by mohla způsobit vážné potíže zejména při přistání. Posádky proto musí vědět, jaké jsou na dráze podmínky, a přizpůsobit jim například způsob brzdění.
Do "arzenálu" ruzyňského letiště proto patří speciální vozidlo, které se za zhoršeného počasí prohání po dráze a zjednodušeně řečeno měří, jak moc to klouže.
Obyčejné auto? Jen na první pohled
Na první pohled vypadá Saab 9-5 Combi jako další žluté auto, jakých po letišti jezdí nespočet. Ale na druhý pohled už všímavý pozorovatel zaregistruje, že v tomto případě o úplně obyčejné auto nejde. Všimnout si lze hlavně dvou věcí. Místo zadních sedaček má toto auto objemnou plastovou nádrž a z podvozku mezi zadními koly kouká páté kolo.
Měřicí kolečko s vzorovanou pneumatikou simuluje příďové kolo letadla.
Sarsys Friction Tester v akci. Páté kolo je spuštěné a měří brzdné účinky na povrchu.
Vozidlo nese název Sarsys Friction Tester a pro měření brzdných účinků na letištích je speciálně upraveno švédskou firmou Sarsys.
"Zařízení je uzpůsobeno pro dva typy měření," vysvětlil Technetu Jan Kadlec, manažer provozu letištních ploch. "Jedno je prováděno v zimním období, kdy se měří koeficienty tření na sněhu, ledu a námraze. Druhým typem je kalibrační měření, které se provádí kdykoli během roku. Výsledky tohoto měření ukazují kvalitu drsnosti povrchu."
V zimě se používá normálně nahuštěná pneumatika se vzorkem, která simuluje příďové kolo letadla. "Kolo je otáčeno pomaleji než kola zadní nápravy, což způsobuje jeho prokluz na dráze. Tenzometry pak měří síly, které na kolo působí," vysvětluje Kadlec.
Koeficient tření nad 0,4 je bezproblémový. Pod 0,25 se nelétá
Počítač pak získané údaje vyhodnotí a z nich vypočítá koeficienty tření. Ty se uvádějí pro jednotlivé třetiny dráhy. Koeficient může teoreticky nabývat hodnoty od 0 do 1. Oba extrémy jsou pouze teoretické: nula by znamenala nulovou adhezi, jednička stoprocentní přilnavost. Oba stavy jsou však v praxi nedosažitelné. "Reálné hodnoty se pohybují přibližně od 0,1, což je velmi kluzký povrch, po 0,9, což lze naměřit například na tzv. antiskidovém povrchu na suché dráze," upřesňuje Jan Kadlec.
Stupnice brzdicích účinků
Zdroj: wikipedia.org |
Naměřené koeficienty se ještě převádějí na pětistupňovou stupnici. Pětka znamená dobré brzdicí účinky (koeficient tření nad 0,4), čtyřka dobré až střední, trojka střední, dvojka střední až špatné a jednička špatné.
Při dosažení jedničky (koeficient tření pod 0,25) pak letiště dočasně přerušuje provoz, letadla vyčkávají a dráha se musí uklidit, případně ošetřit odmrazovacím roztokem. Pak saab projede dráhu znovu, změří nové hodnoty na uklizené dráze a letecký provoz se obnovuje.
Při špatných podmínkách se měří třeba po půlhodině
Měření se provádí v závislosti na počasí. Pokud dlouhodobě padá sníh, namrzá déšť nebo se tvoří námraza, vyráží měřicí vozidlo do akce někdy i každou půlhodinu.
Řidič měřicího vozidla si od řídicí věže vyžádá povolení ke vstupu na dráhu a rychlostí 96 km/h se po ní projede. V případě, že je ranvej skutečně hodně kluzká a tato rychlost by mohla být nebezpečná, je možné měřit i v šedesátikilometrové rychlosti.
Počítač ve vozidle vyhodnotí koeficienty tření a okamžitě odešle výsledky na dispečink provozu ploch nebo je zaznamená na termickou pásku. Pro zjednodušení se pracuje s brzdnými účinky v jednotlivých třetinách dráhy. Řidič z pásky přečte výsledky a koeficienty ohlásí na věž.
Výsledek měření brzdicích účinků na dráze
Výsledky nejnovějšího měření se pak zahrnou do aktuálního NOTAMu (Notice to Airman, zpráva pro letce) nebo ATISu (Automatic Terminal Information Service), se kterými se posádky musejí seznámit před přistáním. Pokud jsou účinky "pětkové", dostávají posádky pouze informaci, že jsou brzdicí účinky dobré. Jsou-li snížené, dozví se přesné koeficienty.
Ty pak piloti zadají do palubního počítače a ten vyhodnotí optimální způsob brzdění. Zjednodušeně lze říci, že čím víc dráha klouže, tím méně se brzdí koly. Místo toho se pak více využívá například brzdění pomocí obracečů tahu.
Kalibrační měření za nejhorších možných podmínek
Kalibrační měření se provádí dvakrát ročně. "Používá se nízkotlaká hladká pneumatika, pod kterou se z nádrže stříká přesně milimetr vody, čímž se simulují nejhorší možné podmínky na dráze. Za těchto podmínek se měří koeficient tření, který ukazuje na kvalitu drsnosti povrchu," popisuje Kadlec.
Výsledky se porovnají s předpisovými hodnotami a naplánuje se podle nich údržba drah. Místa, kde jsou brzdicí účinky horší, je nutné například očistit od nánosů gumy. K tomu se používá speciální stroj, který má pražské letiště od roku 2012. Gumu z dráhy v podstatě smyje.
Měříme povrch uzavřené dráhy. Mokrá, brzdicí účinky dobré
Vyrážíme se podívat na měřicí vozidlo v akci. Zatímco na hlavní dráze 24 panuje běžný čilý dopolední provoz, žlutý saab se prohání po dlouhodobě nepoužívané dráze 22/04. O pár minut později se pak už díváme na výsledek měření. V první třetině dráhy 0,71, ve druhé 0,67, ve třetí 0,62. Průměrný výsledek je 0,67, což je bezpečně v hranici "pětky", takže brzdicí účinky jsou dobré. Letadlo by klidně mohlo přistát. Kolona uklízecích strojů zatím může zůstat v klidu.
Fotogalerie |
Později nám v místnosti dispečinku provozních ploch Jan Kadlec ukazuje další příklady výstupů z měření. V počítači nachází graf z jednoho lednového rána. Největší část křivky se pohybuje mezi 0,60 a 0,70, což jsou hodnoty vysoko v pásmu "pětek", tedy dobré brzdicí účinky. Na několika místech však hodnoty padají dolů, do "dvojkového" až "jedničkového" pásma.
"Znamená to, že po třetinách je dráha v pořádku. Hodnoty 0,68, 0,63 a 0,61, jsou poměrně slušné koeficienty, takže se létá. Pro nás může být zajímavý třeba tenhle úsek," ukazuje Kadlec na místo, kde se graf "zakusuje" hluboko dolů. Tam to klouže. "Koeficienty tady klesají skoro na 0,26, což už jsou skoro jedničky. Odvodíme si, jestli to není třeba v místě výjezdu na pojezdovou dráhu, kde by to mohlo být nebezpečné. Pak bychom v tomto místě mohli aplikovat rozmrazovací látku. Pakliže to je ovšem v přímém úseku, kde letadlo nezatáčí ani výrazně nebrzdí, tak to nehraje takovou roli."
Výsledné grafy z obou typů měření na dráze: vlevo zimní, vpravo kalibrační
Graf výsledků kalibračního měření je o něco složitější, prolíná se na něm několik různobarevných čar. Modrá křivka opět znamená to nejdůležitější, brzdné účinky v daném úseku dráhy. Hnědá čára zachycuje rychlost, při níž měření probíhalo.
Dvě vodorovné čáry pak zobrazují hraniční hodnoty. Zelená čára je na koeficientu zhruba 0,48 a značí hranici údržby. Pokles pod žlutou čáru (přibližně 0,35) značí minimální účinnost, pak by měl provozovatel letiště zasáhnout okamžitě. Pokaždé je však nutné vzít v potaz, kde se dané místo nachází a jak je daný úsek dlouhý. Má-li problémový úsek několik desítek metrů a nachází se v místě, kde letadla dosedají nebo sjíždějí z ranveje, je nutné provést údržbu co nejdříve. Než k ní dojde, musí letiště vydat NOTAM, čili upozornění pro piloty, že je dráha za mokra kluzká.
Díváme se na graf, na němž křivka místy klesá pod úroveň údržby a dvakrát dokonce i pod hranici minimální účinnosti. "Pravděpodobně to je místo značení nebo nějaký předěl v povrchu," ukazuje Kadlec na místa, kde křivka nárazově klesá až pod zelenou hranici.
V poslední čtvrtině dráhy pak křivka klesla až mezi zelenou a žlutou hranici, a to v úseku asi 200 metrů. Dnes už na dráze toto potenciálně nebezpečné místo není, graf je totiž z roku 2011.
Na jaře a v létě 2012 proběhla první etapa velké rekonstrukce hlavní dráhy 06/24 a nejpoškozenější "jenečský konec" byl na řadě jako první.
