Tohle si vždycky rád přečtu, protože tomu vůbec nerozumím. Fascinuje mě složitost ovládání lokomotivy, na co všechno musí fíra myslet při jejím řízení. Ajzboňáci jsou prostě zvláštní plémě.

Za elektrifikací pražského uzlu stál vliv Francie, to se ale eklektrifikovalo 1,5 kV ss. Za stejnosměrnou elektrifikací severní spojnice průmyslových oblastí (ústecko, ostravsko, Košice) stála zejména rozvaha o potřebnosti jednoduchých lokomotiv na tratě s vysokým provozem (vyplatí se mít hromadu jednoduchých lokomotiv a složitější stacionární zařízení obstarávající transformaci+usměrnění). Ss lokomotiva oproti střídavé nemusela mít ani trafo ani usměrňovače (motory až donedávna byly jen stejnosměrné s max napětím 3-4kV kvůlivá izolačním schopnostem) a zvlášť ty usměrňovače byly problém, v padesátých letech ještě nebyly dostatečně výkonové polovodiče a používané rtuťové usměrňovače nijak dobře nesnášely vibrace.

Pražský uzel se ve druhé polovině 20. let samozřejmě dělal na 1,5 kV ss (např. zde: https://www.idnes.cz/technet/technika/elektricka-trakce-csd-prazsky-uzel.A211202_163958_tec_technika_erp nebo zde: https://www.idnes.cz/technet/technika/wilsonovo-nadrazi-praha-hlavni-nadrazi.A211212_144451_tec_technika_erp). Přechod pražského uzlu na 3 kV proběhl dokonce až v roce 1962.

Za dávnými preferencemi stejnosměrné napájecí soustavy na francouzských železnicích dokonce nestály ani tak důvody technické, ale chtěli soustavu nekompatibilní s nepřátelským Německem, které elektrifikovalo soustavou střídavou.

Já měl tu čest a občas se na této lokomotivě jako mechanik svezl. Jinak jsem turnusově sloužil na pantografech 451/2. Mezi Prahou a Jihlavou nebo na E499.2 z Prahy do Přerova a zpět. Na této lokomotivě je jedna zajímavost a to díky jejím zkoseným čelním oknům musí být zavřená na stanovišti boční okna, jinak vzniká v kabině obrovský podtlak. Který až prohýbá dveře do strojovny. A za letních měsíců, kdy v kabině naměříte i přes 50°C musí vystačit jenom malý ofukující stolní ventilátorek. Nějaká klimatizace? Vůbec. Možná v současnosti, ale jenom na některých. Svezl jsem se ještě před deseti lety z Břeclavi do Štúrova a zpět za letních veder, na 350005 a tam klimatizace už byla, ale nefungovala. Tak opět ventilátorek a zabedněná okna. A tam jsme naměřili asi těch 55 stupňů C. Proto tenkrát soudruzi měli pravdu, zkosená čelní okna raději ne.

Pak ještě doplním, že stejnosměrné lokomotivy s odporovou regulací měly jenom některé trvalé jízdní stupně, právě kvůli těm odporníkům, aby se neuvařily. Tedy při rozjezdu vlaku bylo nutné se co nejrychleji dostat na některý hospodárný stupeň, kdy se už na odporech nejede (trakční motory v sérii a pak v paralelu) Ale tato gorila měla zvláštnost, že měla všechny i odporové stupně trvalé. Díky výkonnému chlazení ventilátory. Platilo to asi od 10. stupně, kdy se dalo jet trvale na všech následujících stupních. Jinak první hospodárný byl až stupeň 27. Pak bylo pět shuntů. To byly motory v sérii a takto lokomotiva s rychlíkem dokázala udržet rychlost na rovině až 140 km/h. Pak následuje řazení motorů v paralelu, kdy je opět přes odporníky hospodárný až 52. stupeň. A pak zase další shuntovací (zeslabení buzení motorů) stupně. Ale na paralel se v dobách ČSD moc nepoužíval, snad jenom na svižnější rozjezd a při dosažení rychlosti 115, honem zkrokovat na sérii, protože během tohoto procesu se vlak na těch 120 ještě rozjede. Ale víc by mohli vyprávět ti, kteří na tomhle jezdili pravidelně.

Akokoľvek som na nich nejazdil, dovolil by som si pár vecí doplniť (prevažne na základe monografie). Jazdné stupne sú 0–56:

0: Jazdný obvod rozpojený (výbeh).

1: Jazdný obvod zapojený v sériovom zapojení, ale bez výkonu. (príprava).

2–26: Výkonové jazdné stupne na sériovom zapojení trakčných motorov s postupne sa zmenšujúcou hodnotou odporu predradeného odporníku. Ventilátory odporníku sú napájané úbytkom napätia na odporníku a na stupňoch 22–26 je už tento úbytok napätia dosť malý, teda sú malé aj otáčky ventilátorov a hrozí prehriatie odporníku. Riadici systém Mirel 350 preto automaticky po minúte na stupňoch 22–26 skáče na stupeň 21.

27: Hospodárny jazdný stupeň na sériovom zapojení.

28–32: Prvý až piaty šuntovací stupeň (znižovanie prúdu budiacim vinutím, aby sa predišlo magnetickému nasýteniu motora umožňuje ďalej zvyšovať otáčky a tým rýchlosť). Šuntovacie stupne sa vôbec použiť nemusia, napríklad pri rozbehu s ľahkou súpravou na vyššiu rýchlosť. Na zaradenie šuntov je potrebné posunúť páku smeru do polohy Sh a pridávať jazdné stupne z hospodárneho (27.) stupňa.

33: Skupina niekoľkých prechodových medzistupňov, kde stykače prepnú usporiadanie trakčných motorov zo sériového na sériovo-paralelné (dve paralelne radené skupiny dvoch motorov radených sériovo) a potom automaticky skočia na 34. stupeň, tj. prechod sa robí 27–(medzistupne)–34, alebo 34–(medzistupne)–27 v opačnom smere.

34–50: Sériovo-paralelné odporové jazdné stupne. Opäť stupne 49 a 50 nemajú dostatočné chladenie, takže z nich riadiaci systém skáče po minúte na 48. stupeň.

51: Hospodárny stupeň na sériovo-paralelnom zapojení.

52–56: Päť šuntov na sériovo-paralelnom zapojení.

Pekny clanok, len by som prijal viac technickych detailov elektroinstalacie. Napriklad ako prebiehala zmena siete (automaticky/manualne), boli vykonovo oboje napajania uplne vyrovnane, bol rozdiel v riadeni atd.

Zmena systému napájania bola vždy a je manuálna. Pri prechode musí rušnovodič stiahnut zberač a vypnuť hlavný vypínač. Na novej sústave, rušnovodič najskor zdvihne zberač, meracie obvody detekujú ktorý zo systémov nameral a v rámci blokad dovolí zaponuť vždy len príslušný vypínač, bud AC alebo DC. Výkon na oboch systémoh bol rovnaký. Regulácie prebieha pomocou predradného odpornika (vakracovaním odborníka na jednosmernom napätí. Rozdiel na AC sústave bol, že sa napätie najskor ztransformovalo a následne usmernilo. Ostatné obvody pre regulaciu boli rovnake pre oba systémy.

Může mi někdo jako laikovi ozřejmit, jak je zajištěna ta dvousystémovost? Je tam něco jako transformátor, nebo jsou zdvojeny všechny prvky?

Přesně tak. Je tam trafo.

Jen doplním, že v původním provedení měla maximální provozní rychlost 140km/h. Před rekonstrukcí koridorů, byly myslím jen dvě místa v rámci Československa kde dokázala tuto rychlost využít v provozu. Několik menších úseku Zohor - Kuty (SK) a druhý úsek byl Senec - Sládkovičovo (SK). V tomto traťovém úseku dělalo Bratislavské depo provozní zkoušky i na 160km/h. Při rekonstrukci na 160km/h se měnili převodovky a byly instalované tlumiče poříčních kmitů. V ty době prošla i celkovou rekonstrukcí ovládání odboček, kde se volič odboček nahradili ovládáním pomoci PLC. Taky byl v ty době instalován, myslím jako na jednu z prvních lokomotiv, zabezpečovač Mirel VZ. Z důvodu horších aerodynamických vlivů na sběrače při rychlostech nad 140km/h bylo take navrženo jejich otočení o 180°.

Pozor, nepliesť s "Pražskými dvojkami", tam sa skutočne pri rekonštrukcii na 151 menil prevodový pomer. ES499.0 mali od začiatku prevodovky a podvozky na rýchlosť 160 km/h (a prototypy jazdili pri skúškach v Cerhenicích aj 200). Upravovala sa hromada ďalších vecí.

Pamatuji si E499 jako "Buldozér".

Děkuji za hezký článek

Jedna z nejkrásnějších lokomotiv (35x, 15x) .

Díky za pěkný článek. Krom zmíněného jsem se ještě z jiných zdrojů dočetl o poruchovosti, technických nedostatcích i nepohodlnosti pro strojvedoucí, což by bylo zajímavé také v článku rozvést. Rád bych se také zeptal na požadavek přepracovat její design, o kterém jsem nikde žádnou zmínku nenašel. Z jakého zdroje prosím čerpáte?

O tom požadavku jsem to četl v jednom podrobném článku o těchto lokomotivách v reklamním časopise "ČD pro vás" (tedy s velkou pravděpodobností to bylo tam, ještě by to mohlo být v knižní monografii ze řady ŽM, ale tu také nemám).

Byť je tato lokomotiva známá jako Gorila, já si pamatuji, že fírové (kterých pár znám) jí v prvopočátcích přezdívali ESO.

A jen tak pro pořádek. Přechodů mezi stejnosměrnou a střídavou trakcí je u nás více, ne jen v Kutné Hoře.

To máte samozřejmě pravdu, v článku je pouze Kutná Hora, protože byla přechod první a dlouho jediný. A je tam vlastně uvedena kvůli tomu zmíněnému přepřahání jednosystémových lokomotiv. Raději to tam upřesním.