Elektrická lokomotiva řady E466.0
První elektrifikované železnice se na území budoucího Československa objevily už za dob Rakousko-uherské monarchie. Jednalo se o několik spíše kratších místních drah, nejčastěji úzkorozchodných, které se navíc mezi sebou mohly lišit i trakčními napájecími soustavami. To ostatně nebylo vyloženě na závadu, každá z těchto tratí si žila nezávisle na druhé svým vlastním životem, a logicky ty úzkorozchodné už z principu ani nemohly být napojeny na standardní železniční síť.
Vůbec první naší elektrifikovanou železnicí se stala normálněrozchodná místní dráha Tábor–Bechyně, na jejím projektu se začalo pracovat v roce 1901 a zprovozněna byla v červnu 1903. Otcem „Bechyňky“ nebyl nikdo jiný než František Křižík. Z dalších elektrifikovaných tratí z dob císaře pána můžeme zmínit dvě úzkorozchodné z krajů slovenských, a to Tatranskou vicinální dráhu a Trenčianskou elektrickou železnici.
Brzy po vzniku Československa spadly některé z před první světovou válkou vzniklých elektrifikovaných tratí pod gesci ČSD. Ale například železnici tatranské se to přihodilo až v roce 1950. V každém případě toto ještě nesouvisí s procesem elektrifikace hlavních tratí ČSD, pro pořádek jsme to však zmínit museli.
Elektrifikační snahy ČSD za první republiky
Pro první etapu elektrifikace tratí ČSD byl zvolen tzv. pražský uzel, a to především za účelem redukce obtěžujícího kouře (a nakonec i hluku) z parních lokomotiv v nejobydlenější lokalitě republiky. Ale ani tato první etapa neobsahovala celou Prahu.
Elektrifikovány byly spojky z Wilsonova nádraží přes výhybnu Vítkov do Vysočan, z Wilsonova nádraží přes Hrabovku do Libně horního nádraží, z Wilsonova nádraží do Nuslí/Vršovic a z Wilsonova nádraží přes Vyšehrad na Smíchov, a také související spojky Vyšehrad – Nusle/Vršovice a výhybna Vítkov – Libeň horní nádraží.
Elektrifikace pražského uzlu ČSD za první republiky, elektrifikované oblasti jsou označeny zelenou barvou.
V praxi to potom vypadalo například tak, že z Wilsonova nádraží vyjel směrem na Vysočany vlak tažený elektrickou lokomotivou, ve Vysočanech nahradila elektrickou lokomotivu lokomotiva parní a jelo se dál.
Pracovalo se i na projektech a studiích elektrifikace hlavních tratí Praha – Plzeň, v dalších letech potom Praha – Česká Třebová a Praha – Vraný. Ostatně elektrifikace pražského uzlu měla snad být první etapou projektu elektrifikace tratě do Plzně.
Všechny prvorepublikové elektrifikační snahy ČSD nakonec tedy zůstaly při pražském uzlu. A proč se v procesu elektrifikace našich železnic nepokračovalo? Určitě nelze vše shazovat pouze na nedostatečnou vůli, ale je pravda, že někteří zainteresovaní odborníci dokonce už před zahájením prací na elektrifikaci pražského uzlu vypracovali elaborát, který zavádění elektrické trakce u nás považoval za předčasné. Zmínit však musíme především velkou hospodářskou krizi, která nepřála velkým státním investicím. A proč se v tomto směru nezačalo něco dělat po odeznění krize, můžeme už jenom hádat, jestli například svým dílem k takovému stavu nepřispěly i velké investice na obranu.
Očima šotouše: první ceny rozdány, soutěž jede dál |
Dokonce prosákly informace, a celkem na logickém základě, že proti byli také uhlobaroni. I pokud by se počítalo, že veškerá energie pro elektrickou trakci půjde z uhelných elektráren, byla by spotřeba uhlí vztažená ke stejnému přepravnímu výkonu v porovnání s parní trakcí významně nižší.
V každém případě rozvoj elektrizace na našich železnicích se rozhořel až v padesátých letech. A například brožura „Elektrisace Československých státních drah z roku 1946 hodnotila aktuální stav přibližně slovy: „Naše hlavní dráhy nejsou prakticky vůbec elektrifikovány, jelikož všechny elektrifikované tratě kromě pražského uzlu jsou vlastně dráhy místní. Sama elektrifikace pražských nádraží a spojek je dílo technicky nedokončené, které v dnešní době nemá žádného hospodářského ani železničního významu.“ To ostatně vidíme i na mapce výše, kde od Wilsonova nádraží „co by kamenem dohodil“, leží Masarykovo nádraží se svou velkou výtopnou.
Se stavbou trolejového vedení na pražském uzlu se začalo v roce 1926 a hotovo bylo o dva roky později. Na jednotlivých oblastech pracovaly jako finální dodavatelé čtyři firmy: Českomoravská-Kolben (od roku 1927 Českomoravská-Kolben-Daněk, tedy ČKD), plzeňská Škodovka, Českomoravské elektrotechnické závody F. Křižíka a A.E.G Union. Asi zde nemá smysl specifikovat, kdo měl jakou oblast pod palcem.
Začátky elektrifikace pražského uzlu. Na horních fotografiích je elektrická akumulátorová lokomotiva řady E407.0.
Napájecí soustavu definoval Výnos ministerstva železnic č. 10554 vydaný 7. května 1924, konkrétně tedy stejnosměrný proud o napětí 1,5 kV. Připojení bylo samozřejmě na pražskou vysokonapěťovou distribuční síť 22 kV 50 Hz.
Měnírna pro napájení elektrické trakce ČSD na pražském uzlu vyrostla v roce 1927, logicky v centru dění, tedy při Wilsonově nádraží. Samotnou budovu ve funkcionalistickém stylu zrealizovala stavební firma J. Čeledy podle projektu architektů J. Rokose a V. Proška. Dodavatelem technologické části byla Českomoravské-Kolben. Podle nedaleké usedlosti se této měnírně říkalo Křenovka.
Už v roce 1924 byla u Křižíka (Českomoravské elektrotechnické závody F. Křižíka) objednána první akumulátorová lokomotiva (řada ČSD E407.0).
V prosinci 1925 následovaly objednávky v souhrnu deseti kusů traťových a šesti kusů posunovacích elektrických lokomotiv. Nikdo opět neměl přijít zkrátka, seznam zhotovitelů tvořily firmy: plzeňská Škodovka, Českomoravská-Kolben (hotové lokomotivy už šly z ČKD), Adamovské strojírny, Křižík a Siemens.
U Křižíka byla navíc objednána rekonstrukce jedné jeho staré „vídeňské“ lokomotivy (nové označení E225.0).
Z šestnácti lokomotiv objednaných v roce 1925 to byly (podle označení řady ČSD) dvě lokomotivy E424.0 a tři E466.0 z plzeňské Škodovky, čtyři E436.0 a jedna E466.1 z ČKD, dvě E423.0 z Adamovských strojíren, dvě E465.0 od Křižíka a dvě E424.1 od Siemense. Některé z našich prvních elektrických lokomotiv poznáme na dalších stránkách tohoto článku.
Dne 23. dubna 1928 začaly elektrické lokomotivy s posunovací službou na Wilsonově nádraží, zatím v denních směnách. A od 2. května se posunovalo „elektricky“ i v noci. Mezitím 27. dubna přetáhly elektrické lokomotivy zkusmo šest vlaků z Wilsonova nádraží do Vysočan. Standardně se začala elektrická trakce na dotčených nádražích a tratích pražského uzlu používat 15. května 1928. Ale to vůbec neznamená, že by tam od toho dne parní lokomotivu nikdo neviděl.
