První proudový letoun československé konstrukce, cvičný L-29 Delfín, udělal takovou díru do světa, že se tomu nechce ani věřit. Užitná hodnota a dosažený objem výroby nenechají o jeho kladném hodnocení nikoho na pochybách. K tomu si jako bonus můžeme ještě připočíst elegantní vzhled. Na obecné tezi o spojitosti mezi krásou letadla a jeho dobrými letovými vlastnostmi, se kterou přišel slavný Francouz Marcel Dasault, zkrátka něco bude.
Cesta k delfínu
V roce 1952 byla v Československu zahájena licenční výroba stíhacího MiGu-15, roku následujícího se pro jeho produkci stala stěžejní nově postavená továrna Aera ve Vodochodech. Od léta roku 1954 se zde vyráběla i spárka MiG-15UTI, což byla dvoumístná cvičná verze patnáctky.
Čerstvým pilotům se těžko přecházelo ze cvičných vrtulových strojů na proudové stíhačky, které se mimo jiné vyznačují mnohem vyšší pádovou, tedy i přistávací rychlostí. Cvičné verze bojových letounů představovaly pouze částečné řešení problému pilotního výcviku. Svými letovými vlastnostmi tzv. spárky logicky víceméně kopírovaly výchozí typy. V podstatě to byla stejná letadla pouze s jedním kokpitem navíc. Vhodné proto byly až pro výcvik pokračovací, případně pro přeškolení hotového pilota na daný typ.
Naopak čistokrevné cvičné typy proudových letounů měly být vhodné především pro základní výcvik, respektive měly zvládnout jak výcvik základní, tak i pokračovací. Tím by se navíc celý proces tvorby nového pilota ekonomicky zefektivnil, protože cvičná verze bojového stroje má samozřejmě mnohem vyšší pořizovací i provozní náklady než lehčí čistokrevný cvičný letoun.
Projekt Aera L-29 se začal rodit v roce 1955, tehdy ještě pod označením C-29 (v našem poválečném letectvu se nějaký čas používalo v typovém označení písmeno symbolizující kategorii stroje, písmeno „C“ znamenalo cvičný). Hlavními konstruktéry L-29 byli Ing. Zdeněk Rublič, tvůrce slavného sokola, prvního čs. poválečného letadla, a Ing. Karel Tomáš, otec legendárního trenéra, kterým později platně sekundoval Ing. Jan Vlček. V souvislosti s odchody Rubliče (1963) a Tomáše (1967) z tohoto světa, přebíral postupně v průběhu sériové výroby L-29 roli hlavního konstruktéra Vlček.
Během vývoje se měnila požadovaná specifikace, především podle nekompromisního přání Sovětského svazu z pozice největšího potenciálního uživatele. Samotné československé letectvo v roce 1956 předběžně odhadovalo vlastní potřebu na přibližně stovku takových letounů.
Zmiňované změny projektu se týkaly například snížení přistávací rychlosti z původních 170 km/h na 130 km/h, proto muselo být zvětšeno křídlo a použity účinnější vztlakové klapky. Ještě více starostí přinesl požadavek použít motor s radiálním kompresorem místo původně plánovaného axiálního. Motor s radiálním kompresorem byl z pohledu další evoluce neperspektivní, ale byl výhodnější pro operace letounu z travnatých, písčitých nebo rozbahněných ploch.
Rozpracovaný projekt motoru M-710 tak mohli vývojáři z VZLÚ (Výzkumný a zkušební letecký ústav) zahodit a pustit se do nového M-701 (zde je třeba vysvětlení, v 50. letech byly jednotlivé konstrukční týmy z leteckých továren „nahnány“ do VZLÚ, pak naštěstí tato anomálie skončila a konstrukční týmy se opět rozprchly do příslušných podniků, práce na motoru M-701 tak pokračovaly v Motorletu).
Jeden z prototypů L-29 Delfin
Celkem vzniklo pět prototypů L-29 (značených XL-29), z toho tři letové, jeden neúplný pro statické zkoušky a jeden neúplný seznamovací pro přípravu sériové výroby. Protože vývoj motoru je časově náročnější než vývoj letadla, a zde byl navíc vhozen do kompresoru sovětský klacek, plánovalo se již od počátku pro první letové zkoušky s použitím britského motoru Armstrong Siddeley Viper (s axiálním kompresorem - jak jinak, že?) pro první letové zkoušky. Obchod je sice obchod, ale zuřila zde studená válka a pro Brity jsme představovali antagonisty. A tak dva z naší strany řádně zakoupené motory došly bez manuálu a navíc bez některých důležitých součástí, například bez startéru. S takovými „drobnostmi“ si však naši motoráři dokázali poradit.
Pak přišel ten dlouho očekávaný den, neděle 5. dubna 1958, kdy se nový letoun poprvé vznesl do vzduchu. Hrdiny této události byli zkušební pilot Ing. Rudolf Duchoň a třetí postavený (druhý letový) prototyp L-29 s britským motorem ASV.
Snad už v roce 1960 se objevilo populární jméno pro tento letoun – Delfín. Při troše dobré vůle pozorovatele stroj svými tvary delfína do určité míry připomínal.
Vítězné tažení v Rusku
Přelomovou událostí se v programu L-29 stala soutěž na standardní cvičný proudový letoun pro státy Varšavské smlouvy, která se konala v srpnu a září roku 1961 v Moninu nedaleko Moskvy. Do soutěže byly nominovány za československou stranu prototyp Aero L-29, už s motorem M-701, za sovětskou stranu prototyp Jak-30 (do roku 1960 značen jako Jak-104) a za polskou stranu prototyp PZL TS-11 Iskra.
V hodnotící komisi se sešla řada odborníků ze všech tří zúčastněných zemí. Samotných porovnávacích letových zkoušek se pak za každou stranu účastnili tři zkušební piloti. Asi nemá cenu zdůrazňovat, že atmosféra byla napjatá, a to hlavně mezi nelétajícími činovníky (například sovětští zkušební piloti přišli našemu L-29 ve vzduchu na chuť).
Aero L-29 v roce 1961 během soutěže na nový cvičný proudový letoun pro státy Varšavské smlouvy
Všechny tři stroje absolvovaly dohromady tři sta třicet a jeden start v celkové letové době osmdesát šest hodin a čtyřicet tři minuty. Žádný z letounů nebyl zcela bez chyby, na každém se něco menšího či většího našlo. Bez obalu však musíme konstatovat, že nejméně vhodným pro základní výcvik se ukázal letoun polský. Tento poznatek sami Poláci nesli velmi nelibě. Posuďte ale sami, pádová rychlost se vztlakovými klapkami v přistávací poloze byla u našeho stroje 132 km/h, u sovětského 148 km/h a u polského dokonce 180 km/h. Nebo délku rozjezdu a dojezdu na trávě naměřila komise u L-29 615 m a 645 m, u Jaku-30 630 m a 700 m a u TS-11 750 m a 810 m. Důležitou roli hrál i výhled z letounu, a to z místa žáka i instruktora. Zde si nejlépe vedl L-29 a nejhůře TS-11.
Své kvality prokázal i československý motor, jako jediný zvládl zkoušky prakticky bez závad, zatímco u ostatních dvou se vyskytly i závady havarijního rázu. Je však třeba také přiznat, že motor M-701 měl jako jediný radiální kompresor (už víme, čí to byla vina), což znamenalo obecně neperspektivní konstrukci. Navíc se kvůli tomu vyznačoval nejvyšší hmotností a spotřebou paliva.
O vítězství se tak rozhodovalo prakticky pouze mezi L-29 a Jakem-30, už totiž víme, že polské želízko v ohni nebylo shledáno vhodným pro základní výcvik. Pro československý letecký průmysl a zúčastněné pracovníky na programu L-29 bylo velkým zadostiučiněním, když byl náš letoun pasován na vítěze konkurzu. Samozřejmě z toho vyplynuly i připomínky pro naše konstruktéry k zapracování před započetím sériové výroby. Především se musela eliminovat vysoká tíživost (přírůstek tíhy na řídící páce) od vztlakových klapek při jejich vysunutí do přistávací polohy.
Ta prokletá tíživost se stala hlavní zbraní Poláků v boji za odmítnutí L-29 pro vlastní letectvo, aby si mohli dokončit vývoj svého typu TS-11. To se jim nakonec povedlo.
Naši konstruktéři se s problémem tíživosti vypořádali tak, že stabilizátor vodorovné ocasní plochy neuložili napevno, ale automaticky se přestavoval (měnil úhel náběhu) v závislosti na poloze vztlakových klapek. Funkce byla aktivní pouze při vysunutém podvozku. Toto technické řešení se aplikovalo od třetí výrobní série výše, přesněji od jedenačtyřicátého sériového exempláře.
Světová legenda
Sériová výroba letounu Aero L-29 Delfín běžela v letech 1961 až 1974 a dosáhla nevídaného objemu. Prvních deset dokončených strojů nulté série výrobce expedoval v únoru až březnu 1962 pro československé letectvo, v roce 1974 odešly poslední stroje z 51. série do SSSR a Iráku. Na finální montáži se vedle Aera Vodochody podílel i LET Kunovice, celkový objem výroby činil 3665 letounů.
L-29 Delfin v barvách sovětského letectva. Fotografie pochází už z období po ukončení služby v ruském letectvu.
V době výroby jsme delfíny exportovali do třinácti zemí. Ze států Varšavské smlouvy to byl Sovětský svaz, Východní Německo, Maďarsko, Bulharsko a Rumunsko. Mimo Evropu pak Uganda, Nigérie, Sýrie, Egypt, Irák, Indonésie, Vietnam a jeden kus si pořídila Čína. Titul největšího uživatele L-29 samozřejmě patří Sovětskému svazu, který jich odebral více než 2700 kusů.
Po rozpadu Sovětského svazu sloužily delfíny kromě Ruska v několika dalších nástupnických státech. Podobně se k 1. lednu 1993 delfiny objevily ve stavu českého a slovenského letectva.
Již krátce před listopadem 1989 se díky tání mezinárodní situace mohlo začít s prodejem našich přebytečných delfínů do Spojených států, samozřejmě jako „demilitarizovaných“ k civilnímu použití. Více jich tam putovalo v letech devadesátých. Snad nejznámějším importérem delfínů do USA byl legendární Miro Slovak, původem Slovák, který tam musel v padesátých letech emigrovat kvůli komunistické zlovůli panující doma.
Průzkumná verze L-29R
V roce 1960 se objevil požadavek ze strany našeho ministerstva národní obrany na vývoj cvičně-průzkumné verze L-29, s možností využití i v ostrých misích taktického průzkumu. Vývoj letounu, který dostal typové označení L-29R, probíhal pod krycím názvem „Oko“.
Osádku průzkumného delfína tvořil pilot a operátor obsluhující fotokamery. Od „obyčejného“ delfína jste ho na první pohled poznali jednak podle speciální vany na spodku trupu, kde byly umístěny letecké fotoaparáty AFP-02, NFP-02 nebo ŠFP-02 pro svislé i šikmé snímkování, jednak podle dalších přídavných nádrží na koncích křídla (průzkumný stroj je přeci jenom více závislý na doletu než klasický cvičný). Zatímco odhazovatelné přídavné nádrže pod křídlem delfína pojaly po sto padesáti litrech paliva, tak ty pevné na koncích křídla L-29R měly kapacitu po dvou set litrech.
Aero L-29R Delfin
Ve verzi L-29R byly dokončeny celkem šedesát čtyři delfíny, všechny primárně pro československé letectvo.
Průzkumný L-29R se však příliš nepovedl. Výše zmiňované úpravy měly za následek nárůst hmotnosti, který se negativně projevil na snížení životnosti draku. Proto se jedenatřicet z těchto letounů podrobilo na konci 70. let přestavbě na jednomístnou verzi označenou L-29RS a určenou pro pokračovací výcvik nebo kondiční létání.
Konverze na verzi RS provedly Letecké opravny Trenčín. Práce spočívala především v odstranění koncových přídavných nádrží, vany pro průzkumné fotoaparáty a všech teď už nepotřebných zařízení umístěných v zadním kokpitu, včetně vystřelovacího sedadla. Zadní překryt zůstal zasklený, pouze „prázdná díra“ pod ním byla zadeklována.
Akrobatická verze L-29A
Bezpochyby nejzajímavějším z rodu delfínů byla speciální jednomístná akrobatická verze L-29A Akrobat. Vznikla pouze ve dvou kusech přestavbou L-29 výrobních čísel 390517 z páté výrobní série a 893027 ze třicáté výrobní série.
Úpravy zahrnovaly hlavně demontáž zadního sedadla a nahrazení skla zadního překrytu kabiny plechem, úprava palivové soustavy umožňovala let na zádech po dobu až 40 sekund (u běžného delfína to bylo o poznání méně).
Za pozornost stojí poutavé zbarvení s využitím národních barev a povedená vyobrazení delfína od známého karikaturisty a přírodovědce Pavla Kantorka. Podobní roztomilí delfínci se mnohem později objevili i na několika dalších strojích typu L-29.
Aero L-29A Akrobat
