Testování černé soupravy Leo Experessu švýcarského výrobce Stadler na zkušebním okruhu Výzkumného ústavu železničního (VUŽ) v Cerhenicích se přehouplo do druhé poloviny. Hotovo by mohlo být do konce července.
Pokud se ale zeptáte na konec zkoušek, neuslyšíte od nikoho osloveného konkrétní datum. Pokud se totiž při testování zjistí nedostatek, musí se odstranit.
Simuluje se úplně vše. Od běžných situací, které jsou na železnici každodenně, až po ty nejméně pravděpodobné, které se alespoň jednou na kolejích vyskytly. Vše probíhá podle pravidel nařízených Drážním úřadem.
"Za průběh typových zkoušek odpovídá výrobce Stadler, který nám garantuje, že soupravy budou schváleny pro provoz," řekl Technet.cz Leoš Novotný, majitel společnosti Leo Express.
Začátek nejtěžšího testu Leo Expressu: test elektromagnetické kompatibility
Souprava Flirt, kterou černozlaté vlaky používají, už ale má dětské nemoci za sebou. Většinou se proto upravuje software. Konkrétně bylo třeba pro české podmínky upravit systém ovládání sběračů nebo napájení jednotky bez sběračů.
Jak probíhal nejtěžší test, který extrémně trápil pendolino
"Testy elektromagnetické kompatibility jsou jedněmi z klíčových zkoušek. Ověřuje se při nich zjednodušeně řečeno to, zda elektrické systémy soupravy plní kompletně své funkce a jejich elektromagnetické vlivy nenarušují např. zabezpečovací zařízení na trati a neruší podél trati např. televizní signál, GSM sítě a podobně," vysvětluje Petr Kopáček, tiskový mluvčí společnosti Leo Express.
Zkoušky jsou náročné, a i proto musíme na okruh dorazit včas. "Probíhá testování a na zastavení našeho vlaku byste mohli taky docela dlouho čekat," varuje nás předem Kopáček.
Výsledky měření provádí a vyhodnocují počítače, součástí testu je fotodokumentace.
Fakt, že redakce byla pozvána k nejtěžšímu testu, který potrápí většinu "elektrických vlaků" v Česku, vypovídá o sebevědomí výrobce. Vzpomněli jsme si, jak tento test elektromagnetické kompatibility (ECM) potrápil pendolino.
Zúžením dveří na jednokřídlé vznikl prostor pro kočárky nebo vozíčkáře. Podlahu při testech chrání koberec.
Po nastoupení do soupravy vedoucí testu požádá dispečera o tzv. výhradní napájení, při kterém je z rozvodny VUŽ napájen pouze okruh. Objekty ústavu se plánovaně ocitnou bez napájení. To proto, aby se preventivně vyloučilo rušení čidel vnějšími vlivy.
Rozjíždíme se. Technici provádí první měření. Procházíme soupravu, pořizujeme obrazový materiál. Vcházíme do kabiny strojvedoucího, kterou ovládá Michal Miklenda. Je to strojvedoucí - instruktor, který vlak řídí.
Prostor pro palubní catering v ekonomické třídě během testu elektromagnetické kompatibility
"Po několika týdnech ježdění na zkušebním okruhu mohu říct, že tato jednotka má vynikající jízdní vlastnosti. Je lehká, živá, dobře se poddává obloukům a jako celek se chová velmi kompaktně," sděluje na úvod strojvedoucí. "Ovládá se dobře a pohotově reaguje na pokyny strojvedoucího," dodává.
Miklenda je očividně spokojený, pochvaluje jednoduché oživování a změnu provozních režimů. Podle něj opravdová uživatelská přívětivost stroje minimalizuje riziko případného pochybení obsluhy.
Když se zeptáme na automatické vedení vlaku, které milují strojvedoucí City Elefantů, dozvídáme se, že ho flirt nemá. A přitom by ho ocenili i cestující, protože umožňuje velmi přesné zastavení ve stanici.
Mezitím technici sledují na monitorech naměřená data. V tichém a pohodlném klimatizovaném interiéru strávíme necelé tři hodiny. Během nich černý vlak jezdí maximální rychlostí, jindy se po okruhu doslova plouží. Poté vedoucí testu nařídí připojení zátěže.
Samočinné spřáhlo Scharfenberg s elektrickým a vzduchovým propojením je dnes součástí technických specifikací pro interoperabilitu (TSI).
Souprava je pro spřažení s jinými kolejovými vozidly vybavena samočinnými spřáhly Scharfenberg s elektrickým a vzduchovým propojením. Toto vybavení je dnes součástí technických specifikací pro interoperabilitu (TSI).
Ve výbavě je i adaptér na běžná spřáhla používaná v ČR. Technici adaptér napojí na vůz, který bude připojen k flirtu jako zátěž. Celkem připojí dva osobní vozy.
Samočinné spřáhlo má také adaptér na běžná spřáhla používaná v ČR.
Zjišťujeme, že nyní bude k soupravě ještě jako zátěž připojena lokomotiva s označením E 469.3030. Není to žádná tuctovka, ale držitelka českého rychlostního rekordu pro lokomotivy z 5. září 1972. Ten dosáhla na tomto okruhu rychlostí 219 km/h. Jejím připojením vzrostla celková zátěž na 120 tun.
Při testu elektromagnetické kompatibility souprava Leo Expressu střídavě táhla nebo brzdila zátěž více než 120 tun.
Nad kolejemi velkého okruhu VUŽ jsou tři nadjezdy (jeden nyní přestavují). Vyrážíme tedy na ně, abychom pořídili unikátní záběry, při kterých Leo Express střídavě táhne nebo brzdí zátěž 120 tun. Testování z laického pohledu probíhalo i naruby, kdy rekordní lokomotiva vede atypickou soupravu.
Leo Express zastaví ze stošedesátky na 542 metrech
Souprava má nyní za sebou něco více než polovinu testů. Absolvovala brzdové zkoušky, měření hlučnosti a vibrací i klíčové testy elektromagnetické kompatibility. Z důležitých testů musí ještě proběhnout testy funkčnosti vlakového zabezpečovacího zařízení MIREL a zkoušky vnitřního osvětlení.
Nakládání 40 tun kolejnic
Simulování hmotnosti cestujících 40 tunami kolejnic
V soupravě jsou celkem 4 druhy brzd: elektrodynamická brzda, pneumatická kotoučová, magnetická kolejnicová a pružinová brzda. Při brzdových testech se například měří brzdná dráha soupravy za rozličných okolností, včetně různých zatížení. Na palubě např. simulovalo hmotnost cestujících 40 tun kolejnic.
Při některých testech simulovalo hmotnost cestujících 40 tun kolejnic.
Simulovala se i hmotnost palubního cateringu.
Důkladně a komplexně se prověřuje také funkčnost všech druhů brzd. Důležitá je také rychlost reakce a spolehlivost za nejrůznějších okolností.
Data se zpracovávají na počítači přímo na palubě soupravy.
Kotoučové brzdy jsou součástí kol.
Testy ověřily, že Leo Express zvládá z plné rychlosti 160 km/h zastavit na 542 metrech, což je špičkový výkon. Z nuly na maximálně povolených 160 km/h pak tato stopadesátitunová souprava akceleruje za pouhých 80 sekund, přičemž rychlosti 100 km/h dosáhne za 32 sekund. Prokázala tak zrychlení 1,2 ms-2.
Leo Express vyrazí na koleje mezi Ostravou a Prahou
Úspěšné absolvování všech testů je nezbytné pro schválení vozidla na provoz na českých kolejích Drážním úřadem. Od průběhu a výsledků se odvine i následující harmonogram spuštění provozu.
Stačí, když typové zkoušky absolvuje jen jedna souprava. Zbylé čtyři nové vlaky jsou naprosto stejné. Proto další soupravy projdou jen částí těchto zkoušek.
Po úspěšném absolvování všech testů na okruhu VUŽ mohou soupravy vyrazit na běžnou trasu mezi Prahou a Ostravou. Zkušebně, tedy bez cestujících. Zahájení ostrého provozu s cestujícími je plánováno na prosinec 2012.
