Šéf Dopravního podniku Milan Křístek předpokládá, že jako první by začali stavět tramvajovou trať z Divoké Šárky na Dědinu a z Barrandova do Slivence.
"Jsem příznivcem tramvajových tratí, a to proto, že srovnáme-li finanční náročnost výstavby tramvajové trati a metra, je to úplně jiná cena. Stavět tramvajová spojení má smysl i z ekologického hlediska," říká Křístek.
Trať na Dědinu a do Slivence bude možné postavit v dohledné době, protože oproti jiným plánovaným trasám jsou už zanesené v územním plánu, a je tak možné na ně dostat povolení. Bude však potřeba získat na ně peníze z Evropské unie, což půjde právě až od roku 2014.
Obě tratě celopražský význam nemají, pomohou zejména místním lidem. Třeba prodloužení trati z Divoké Šárky na sídliště Dědina – tedy prodloužení kolejí asi o dva kilometry – se nemusí zdát tolik důležité.
Podle Pavla Procházky, šéfa společnosti Ropid, která pražskou dopravu organizuje, by však tento kousek trati pomohl Evropské ulici. "Mohli bychom zde dopravu převést z autobusů na tramvaje, což by zkvalitnilo obsluhu sídliště Dědina - nenapojili bychom ji jen na metro, ale zůstalo by i přímé spojení s centrem Prahy 6," říká Procházka.
Nová tramvajová trať do Slivence má vést do polí
Terčem kritiky se před pár lety stalo prodloužení metra C do Letňan. To proto, že trasa vedla víceméně "do polí". Obdobné kritiky by se mohlo dočkat i prodloužení tramvajové tratě z barrandovského sídliště do Slivence, přesněji na jeho okraj.
"Když se stavěla trať na barrandovské sídliště, bylo to velmi drahé. Stavěla se totiž do hotového sídliště, byly tedy zapotřebí nákladné přeložky sítí a podobně. Postavit trať přes pole vždy vyjde levněji," podotýká technický ředitel Dopravního podniku Jan Šurovský.
V materiálu útvaru rozvoje města, který zpracoval možnosti rozvoje kolejové dopravy ve městě, se píše, že tato trať vytváří předpoklady pro developerské projekty. "Je otázkou, zda si v době napnutých rozpočtů můžeme tento přístup dovolit. To je ale o diskusi s městem," dodává Šurovský.
