Zprávy z dráhy
Sledovat další díly na iDNES.tv„Přijeli jsme z Plzně, zejména kvůli synovi, který vlaky fotí každou volnou chvíli. Uvolnili jsme ho ze školy a odpoledne jedeme zpátky,“ řekl MF DNES Tomáš Kupeček, který dorazil s celou rodinou.
Podle ministra dopravy Martina Kupky ale nebylo smyslem řadu měsíců připravované propagační jízdy jedné z prvních souprav francouzských TGV přilákat železniční nadšence a fotografy drážních vozidel, takzvané šotouše, ale zejména širokou veřejnost.
„Chceme přesvědčit lidi, že rychlovlaky v Česku nejsou jen vize, nějaké vzdušné zámky. Toto je závazek pro českou vládu, že vysokorychlostní železnice je směr, kterým chceme jít. A právě velká část návštěvníků věří, že se podobným strojem v Česku v dohledné době sveze,“ řekl ministr.
„Fandím tomu, aby to bylo i u nás. Rychlovlakem jsem jel v Německu a byl bych rád, aby jezdily i u nás,“ uvedl Jan Walter, který si soupravu na hlavní nádraží přijel prohlédnout ze středočeských Hostomic. Ne všichni ale měli pochopení, proč Správa železnic do Česka přivezla stroj, který má za sebou čtyřicetiletou službu.
Brnem projede na výstaviště rychlovlak TGV, který zlomil světový rekord |
„Už jsem o tom četl před několika měsíci, že přivezou tento šrot. Přišel jsem se proto podívat, jak vypadá zevnitř. Jestli to bude něco jako naše Pendolino,“ uvedl Jiří z Prahy. Podle Správy železnic je ale výběr stroje logický. Jde o poslední soupravu z původní série, která v minulosti stanovila několik rychlostních rekordů a je zachovaná jako jakési muzeum a propagační souprava.
Druhý důvod je o mnoho prozaičtější. Nové soupravy, které původní model od loňského roku nahradily, jsou všechny v provozu. Jejich zapůjčení by tak nestálo devět milionů korun, jako v případě tohoto stroje, ale bylo by nutné zaplatit i ušlé tržby. „Ale i to byla jen teoretická možnost. Jejich stažení by bylo nereálné,“ vysvětlil generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda.
Zprávy z dráhy
Sledovat další díly na iDNES.tvPrvní kilometry tratí, po kterých se bude moci jezdit třistakilometrovou rychlostí, by v Česku měly vznikat od roku 2025. Během dalších pěti let by se pak mělo navýšení rychlosti už projevit v dojezdových časech, kdy část trasy bude umožňovat jízdu vyšší rychlostí v kombinaci s pomalejšími úseky dosud konvenčních tratí.
Pro ně rutina, pro nás zázrak
Ukázka francouzského stroje není náhoda. Právě cestou spolupráce s francouzským provozovatelem rychlodrah SNCF se česká správa železnic pustila v době, kdy volila mezi jednotlivými vysokorychlostními systémy v Evropě. Od Francouzů tak Správa železnic nakoupila velkou část know-how (například technických norem) a vytvořila společný podnik, který problémy se zaváděním rychlotratí v Česku postupně řeší.
Ještě v průběhu pondělí se souprav přesune do Brna na veletrh železniční techniky, kde zůstane do 9. črvna a pak zamíří do Jihlavy (10. června) a Ústí nad Labem (11. června).
Právě Ústecko je kraj, kde plány na výstavbu vysokorychlostních tratí naráží na největší odpor místních spolků. Důvodem je především to, že stát v průběhu vypracovávání studií pozměnil trasu budoucího vlaku a začal preferovat variantu přímého napojení Ústí nad Labem. Z tohoto důvodu plánovači správy železnic opustili trasu sledovanou v zásadách územního rozvoje a novou trať posunuli více na východ.
Vystavovanou jednotku typu TGV PSE s evidenčním číslem 16 dodala v roce 1980 společnost Alstom pro projekt TGV Sud-Est (jihovýchod). Celkem bylo vyrobeno 109 jednotek s výrazným oranžovým nátěrem. Vlak o celkové délce 200 metrů tvoří dva hnací a osm vložených vozů.
V současné době se už ale stroj v detailech liší od původného provedení. Jednotka totiž prošla dvěma generačními modernizacemi. V devadesátých letech byly upraveny podvozky a chlazení motoru, zvýšila se rovněž cestovní rychlost z 270 na tři sta kilometrů v hodině. Další modernizace kolem roku 2010 přinesdla zejména oživení interiéru.
