Zatímco loňský vstup konkurence na železnici zůstal bez stížností Českých drah (ČD), ztráta linek propojujících Ústí nad Labem a Pardubice přes Liberec vyvolala mezi státem vlastněným dopravcem a ministerstvem dopravy přestřelku.
Vladislav Vokoun
|
Proč bylo rozhodnutí ministerstva o přidělení linky konkurenční Arrivě nefér?
Harmonogram otevírání trhu je znám od roku 2017. Pokud vím dopředu, že budu soutěžit nového dopravce od let 2020 a 2021, tak mi těžko někdo vysvětlí, proč se nezačalo s přípravou dříve. Nabídka ale přišla až někdy na začátku letošního roku. ČD proto nabídly současné stroje s tím, že od roku 2025 na linku nasadí vozidla vybavená jednotným evropským zabezpečovačem ETCS. Tomu odpovídaly i cenové kalkulace.
Vzápětí se přihlásil jiný dopravce s nabídkou, která měla jiné parametry. Nepočítala s evropským zabezpečovačem, naopak počítala s ještě staršími vozidly, než mají České dráhy. Ministerstvo proto změnilo některé parametry a oslovilo ČD, aby svoji nabídku upravily. Takové měnění podmínek za běhu z našeho pohledu porušuje pravidla plynoucí ze zákona o drahách nebo zákona o veřejných službách.
Je problém, že na novou linku nebyla standardní soutěž?
Měli by zohlednit to, co ČD vykonávají a ostatní dopravci ne, protože jde o činnosti, které se nikdy nezaplatí. Přímé zadání by mělo být tam, kde ČD nakoupily nová vozidla, ať už jde o elektrické soupravy RegioPanter, nebo jiné, aby nedošlo ke zmaření těchto investic. U ostatních ať se soutěží.
Evropská pravidla však vyžadují, aby i u přímého zadání stát posuzoval nabídku alternativních dopravců, pokud o linku projeví zájem. Konkurent se tak může objevit u jakékoliv budoucí linky, kterou bude ministerstvo zadávat přímo Českým drahám.
Tento případ ale nebyl vhodným příkladem přímého zadání. Jednak je ministerstvo vyhlásilo pozdě, v průběhu navíc měnilo podmínky včetně zkrácení doby nabídky ze sedmi na čtyři roky kvůli povinnosti zavést na části trati od roku 2025 zabezpečovač ETCS s tím, že za čtyři roky se uvidí, jak dál.
České dráhy napadly soutěž, ve které zvítězila konkurenční Arriva |
Během čtyř let by ovšem Arriva mohla vozidla vybavit tímto zařízením.
Teoreticky ano. Je tady ale zkušenost, že u starých vozidel se pořízení ETCS v cenách překračujících deset milionů korun na jedno vozidlo nevyplatí. Navíc padl i požadavek na moderní vakuová a bezbariérová WC. To sice na první pohled vypadá jako ústupek Českým drahám, na druhou stranu to ale značně usnadnilo práci i Arrivě.
Ani motoráky řady 843, které nakonec nabídly ČD, nejsou bezbariérové.
Nejsou, ale máme zdvihací plošiny pro nástup vozíčkářů a personál vyškolený pro nástup těchto cestujících. Zmiňované soupravy mají rovněž širší dveře a jsou pro přepravu handicapovaných pasažérů lépe uzpůsobené.
Není však logické, že lidé z Českých drah budou nabídku ČD hodnotit lépe?
My nejsme tím, kdo by uzavíral Českou železnici konkurenci. V Česku jezdí RegioJet, Länderbahn, Arriva a další. Chceme jenom, aby měli všichni rovné podmínky. Pokud například České dráhy jako státem vlastněný dopravce musí jako jediný dopravce v Česku vypisovat na nákup vlaků výběrová řízení, ministerstvo dopravy by to mělo zohlednit a všechna nová zadání vyhlašovat s časovým předstihem. A to se u této zakázky ani zdaleka nestalo.
Náročné soutěžení nových vozidel je tedy jedinou nevýhodou Českých drah vůči konkurenci?
To je největší problém Českých drah. Jsou tady ale i jiné „unfair“ požadavky, které jiní dopravci plnit nemusí.
Cestujících v dopravě ubylo o polovinu, trend odráží zpřísnění opatření |
Můžete uvést nějaké příklady?
Jako společnost stoprocentně vlastněná státem máme povinnost neustále poskytovat unikátní data o provozu a nikdy nemáme záruku, jak se s těmito daty pracuje a zda zůstávají jen tam, kde mají být. Druhou nevýhodou plynoucí z pozice státního dopravce je skutečnost častých změn vrcholového managementu nebo dozorčích orgánů ve firmě, což nepřispívá ke stabilitě.
Navíc na Českých drahách zůstává řada povinností, které jako nerentabilní nebudou soukromí dopravci nikdy provozovat. Zajišťujeme zálohová vozidla pro potřebu obranyschopnosti státu, respektive pro potřeby Armády ČR. Ze zákona také České dráhy zajišťují konkurenčním dopravcům řadu služeb od provozu čerpacích stanic po odčerpávání odpadních vod a dalších obsažených ve směrnici o zařízení služeb.
I tady ministerstvo zaspalo. Transpozice evropské směrnice byla provedena za pět minut dvanáct a my jsme museli během čtyř měsíců účetně oddělit středisko služeb a vložit do něj přes 60 čerpacích stanic rozložených po české železniční síti. Stát nám navíc nedal ani korunu na to, abychom je mohli modernizovat na jednotný standard nebo vybavit měřidly odebraného paliva a dalším vybavením, které je nutné v případě, že je využívají jiní dopravci.
Tyto služby ale neposkytují ČD zadarmo. Ostatní dopravci za ně přece platí.
České dráhy musely nastavit ceny tak, aby odpovídaly tomu, kolik stojí mimo železniční síť. Pokud by totiž měly zahrnout všechny náklady, které měly s otevřením například našich čerpacích zařízení ostatním, vystavily by se nařčení, že zneužívají dominantního postavení na trhu.
Už při změně legislativy jsme požadovali, aby nám ministerstvo s povinností poskytovat tato naše zařízení konkurenci finančně pomohlo. To se ale nestalo. Nestalo se to ani v řadě jiných oblastí, například podle usnesení rady hospodářské a sociální dohody měla k problematice otevírání železničního trhu vzniknout pracovní skupina, která by tyto otázky měla řešit.
A nevznikla?
Vznikla, ale sešla se dvakrát.
Co by tedy mělo ministerstvo dělat, aby další soutěž na železnici byla férová?
Mělo by se zohlednit v ceně, že České dráhy mají řadu povinností, které stát od soukromníků požadovat nemůže, a nebylo by ani fér, aby to od nich požadoval. Ideálně by měl vzniknout dotační titul, kterým se bude na tyto služby přispívat tak, abychom je nemuseli započítávat do ceny, se kterou se pak snažíme uspět v soutěžích.
Anebo se smířit s tím, že některý dopravce má tyto povinnosti navíc, a že tedy bude moci být dražší třeba o dvě koruny na kilometr. Bez toho totiž ani České dráhy nemohou dlouhodobě držet záložní vozidla. S tím, jak se stlačuje cena za provoz vlaků v zájmu liberalizace, všichni dopravci stahují počet záloh. Řada soukromníků dokonce jezdí bez jakékoliv zálohy. Nemůžeme si dovolit nechat lokomotivu za několik desítek milionů korun stát v depu jen pro případ, že by náhodou zase přišla ledovka.
