Všechna čísla jsou zatím skvělá automobilová branže slaví už pátý rok za sebou přírůstky. Za loňský rok se chystají čtyři evropské velké automobilky ohlásit nárůst zisků, ceny akcií rostou.
Jiná čísla ale mluví o tom, že jen v Evropě stojí až dvacet procent kapacit ladem a že se celosvětově vyrobilo o čtyři miliony víc aut, než se prodalo. Proto se celé odvětví posiluje a připravuje na příští propad, který zvládnou jen ti nejsilnější. Kolem nablýskaných vozů na ženevském autosalonu tak bude v dosud nevídané velikosti obcházet fenomén zvaný zkratkou M&A - mergers and aqusitions. Česky prostě fúze.
Od minulého ročníku ženevského autosalonu se toho hodně změnilo vznikl nový gigant DaimlerChrysler, Ford se chystá koupit Volvo, ke koncernu VW patří luxusní flotila Rolls Royce, Bentley, Lamborghini a Bugatti. Studie firem jako PricewaterhouseCoopers a hlasy šéfů jako Ferdinand Piech z VW či Jac Nasser z Fordu mluví jasně: v příštích několika letech zbude na světovém trhu místo pro pět až osm velkých gigantů. Obrat těch, co mohou přežít, se podle těchto studií musí přehoupnout přes sto miliard marek - to dnes splňuje jen pět seskupení. Malé národní automobilky nestačí držet krok a zaniknou... Proto ta hektická vyjednávání, proto spojenectví dávných rivalů.
Palcové titulky v novinách, ohlašující další a další automobilové megafúze jsou ale jen nejviditelnějším obrázkem z hořící bitvy v automobilové branži. Dodavatelský průmysl, nucený stále silnějšími automobilovými koncerny k co nejnižším nákladům a ústupkům, prodělává fúzovou horečku také. Jen za minulý rok je podle PricewaterhouseCoopers na účtu fúzí a akvizicí v dodavatelském průmyslu přes 70 miliard dolarů.
Stovky firem se spojují, branže se koncentruje do rukou několika desítek nejsilnějších. Poslední příklad z února - americká firma TRW, sedmá největší firma v oboru, pohltila dvanáctou - britskou LucasVarity za sedm miliard dolarů.
Moderní výroba chce po dodavatelích, aby přivezli nikoliv šroubky, nýty nebo plastové díly. Koncerny chtějí hotové, zkompletované moduly, jako například celý přední nárazník se světly, palubní desku s airbagy i rádiem nebo čalounění dveří včetně elektrického stahování oken.
Podobně pracuje při výrobě octavií i Škoda a je to stále sílící trend - sama automobilka přesouvá na své dodavatele více zodpovědnosti i více výrobních operací. Aby se snížily přepravní náklady, vznikají kolem továren největších výrobců automobilů prstence dodavatelských firem, které se za nimi stěhují. Třeba nový gigant DaimlerChrysler i díky těmto metodám chce na dodávkách dílů ušetřit až šest miliard marek.
A podle všech náznaků není ani dodavatelský průmysl tím posledním, koho vlna fúzí nadzvedne ze zažitého klidu. Potichu se začíná mluvit o tom, že automobilky budou postupně snižovat počet draze budovaných dealerských zastoupení. A přijde trend, známý z USA - auta se budou nakupovat jako v supermarketu. Na jednom místě si tam zákazník může vybrat auta třeba deseti různých značek.
Ani fúze a spojenectví však nemusí automobilovému průmyslu, tak citlivému na konjukturální výkyvy, přinést konstantní sílu ženevského vodotrysku. "Fúze nevyřeší všechno. Nemocný se přeci také nevyléčí tím, že si lehne ke zdravému do postele," prohlásil před časem člen špičkového vedení BMW Wolfgang Reitzle.
Jiná čísla ale mluví o tom, že jen v Evropě stojí až dvacet procent kapacit ladem a že se celosvětově vyrobilo o čtyři miliony víc aut, než se prodalo. Proto se celé odvětví posiluje a připravuje na příští propad, který zvládnou jen ti nejsilnější. Kolem nablýskaných vozů na ženevském autosalonu tak bude v dosud nevídané velikosti obcházet fenomén zvaný zkratkou M&A - mergers and aqusitions. Česky prostě fúze.
Od minulého ročníku ženevského autosalonu se toho hodně změnilo vznikl nový gigant DaimlerChrysler, Ford se chystá koupit Volvo, ke koncernu VW patří luxusní flotila Rolls Royce, Bentley, Lamborghini a Bugatti. Studie firem jako PricewaterhouseCoopers a hlasy šéfů jako Ferdinand Piech z VW či Jac Nasser z Fordu mluví jasně: v příštích několika letech zbude na světovém trhu místo pro pět až osm velkých gigantů. Obrat těch, co mohou přežít, se podle těchto studií musí přehoupnout přes sto miliard marek - to dnes splňuje jen pět seskupení. Malé národní automobilky nestačí držet krok a zaniknou... Proto ta hektická vyjednávání, proto spojenectví dávných rivalů.
Palcové titulky v novinách, ohlašující další a další automobilové megafúze jsou ale jen nejviditelnějším obrázkem z hořící bitvy v automobilové branži. Dodavatelský průmysl, nucený stále silnějšími automobilovými koncerny k co nejnižším nákladům a ústupkům, prodělává fúzovou horečku také. Jen za minulý rok je podle PricewaterhouseCoopers na účtu fúzí a akvizicí v dodavatelském průmyslu přes 70 miliard dolarů.
Stovky firem se spojují, branže se koncentruje do rukou několika desítek nejsilnějších. Poslední příklad z února - americká firma TRW, sedmá největší firma v oboru, pohltila dvanáctou - britskou LucasVarity za sedm miliard dolarů.
Moderní výroba chce po dodavatelích, aby přivezli nikoliv šroubky, nýty nebo plastové díly. Koncerny chtějí hotové, zkompletované moduly, jako například celý přední nárazník se světly, palubní desku s airbagy i rádiem nebo čalounění dveří včetně elektrického stahování oken.
Podobně pracuje při výrobě octavií i Škoda a je to stále sílící trend - sama automobilka přesouvá na své dodavatele více zodpovědnosti i více výrobních operací. Aby se snížily přepravní náklady, vznikají kolem továren největších výrobců automobilů prstence dodavatelských firem, které se za nimi stěhují. Třeba nový gigant DaimlerChrysler i díky těmto metodám chce na dodávkách dílů ušetřit až šest miliard marek.
A podle všech náznaků není ani dodavatelský průmysl tím posledním, koho vlna fúzí nadzvedne ze zažitého klidu. Potichu se začíná mluvit o tom, že automobilky budou postupně snižovat počet draze budovaných dealerských zastoupení. A přijde trend, známý z USA - auta se budou nakupovat jako v supermarketu. Na jednom místě si tam zákazník může vybrat auta třeba deseti různých značek.
Ani fúze a spojenectví však nemusí automobilovému průmyslu, tak citlivému na konjukturální výkyvy, přinést konstantní sílu ženevského vodotrysku. "Fúze nevyřeší všechno. Nemocný se přeci také nevyléčí tím, že si lehne ke zdravému do postele," prohlásil před časem člen špičkového vedení BMW Wolfgang Reitzle.
