Banán do diferenciálu
Jeden z nejoriginálnějších triků bazarových šejdířů sloužil k rychlému a překvapivě účinnému vymezení vůlí v diferenciálu. Za pár minut bylo po hučení, stačilo jen plnicím otvorem oleje vtlačit oloupaný banán. Hypoidní soukolí jako zázrakem ztichlo, kupodivu i na déle než na těch pár hodin, kdy si „kavka“ zajezdí a podepíše kupní smlouvu.
Pochopitelně se to týkalo jen samostatných diferenciálů; auta s předním pohonem jej mívají ve společné olejové lázni s převodovkou a té by banánový koktejl nechutnal. Co přesně tato aditivace s olejem udělá, asi nikdy nikdo vědecky nezkoumal, ale diferenciály se po její aplikaci zpravidla ještě nějakou dobu točily. Pro některé majitele ruských teréňáků to dokonce byla rutina. Delší jízda s hlasitě hučícím ozubeným soukolím je totiž vážně nepříjemná a jeho oprava zase drahá. Zkusíte to také?
Letlampa do sání
Kdo svůj starší diesel negarážoval a nejezdil s ním denně, za tužších mrazů zpravidla nenastartoval. A nemuselo to být jen slabou baterií; promrzlé písty se smrskly a mohly běhat ve válcích, jak chtěly, potřebnou kompresi nevytvořily ani s pomocí unavených kroužků. Příliš nepomohla ani nafta, změněná parafínovými krystaly na hmotu, která by se dala krájet. Co s tím?
Kdo měl daleko na vlak a potřeboval odjet, tomu nezbývalo, než zapálit letlampu. Nejdřív se opatrně žíhal naftový filtr, aby povolil největší parafínový špunt v palivovém vedení (se zbytky v potrubí už si silné čerpadlo zpravidla poradilo), pak se posadil kamarád za volant a točil startérem, dokud baterka dovolila. V této fázi už zpravidla chytil i zatvrzelý starý nafťák, jenže v opravdu hlubokém mrazu ne vždy. A tak tedy nastoupila fáze 2: odmontoval se filtr sání, aby neshořel, a letlampou se foukalo přímo do potrubí. Horký vítr ve válcích byl posledním argumentem k přesvědčení i hodně vyběhaných motorů. Pokud ani on nepomohl, následoval zpravidla kovošrot.
Benzin do nafty
Aby k výše zmíněnému problému se zimní nenastartovatelností nedošlo, přidávali naši tátové do starých komůrkových dieselů s poctivými řadovými (rozuměj téměř nezničitelnými) čerpadly do každé nádrže nafty pár deci benzinu. Dnes to zní jako zvěrstvo a skutečně, kdybyste moderní diesel s choulostivými ultravysokotlakými vstřikovači, které počítají každý stupínek mazivosti nafty (distributoři paliv dělají totéž, avšak opačným směrem, protože mazivostní přísady jsou drahé; naštěstí nás před jejich hamižností chrání normy stanovující minimální obsah přísad) napojili naftou s příměsí benzinu, pravděpodobně by se nedožil ani příštího tankování.
Mráz z nafty ždímá parafin, proto pak diesely nestartujíZima umí kvůli zamrzající naftě potrápit hlavně řidiče dieselových aut. Všechny nafty prodávané v tomto období u benzinek by měly odolat mrazům do minus dvaceti. Pokud to nemáte daleko do hor, zkuste sehnat arktickou naftu, která odolá až mrazům až do minus 32 stupňů Celsia. Čtěte více |
Jenže v době, kdy se sirnatá nafta neaditivovala, takže v tehdejších třeskutých zimách tuhla jedna báseň, šlo o účinný prostředek, jak bod tuhnutí o cenných pár stupínků Celsia snížit. Jednoduché pružinové vstřikovače to snadno vydržely, čerpadlo rovněž. Tak na zdraví!
Tenisák v pružinách
Největšího rozmachu doznal tento trik v době, kdy u nás začaly jezdit původní dacie. Ty svůj mimořádný jízdní komfort vyvažovaly extrémně měkkým pérováním, které poslalo záď vozu k zemi už při středně zatíženém kufru. Kdo chtěl vozit více, občas si brnkl o zem. Účinné řešení, totiž náhrada slabých zadních pružin silnějšími předními, se objevilo až později, a navíc stálo peníze, takže se hledaly alternativy.
Dacia 1300
A tak vznikl jeden z nejúžasnějších domácích vynálezů. Byl zadarmo (pokud se shodneme, že opinkané tenisové míčky mají nulovou cenu), překvapivě dobře a dlouho fungoval a především jej zvládl aplikovat každý. Stačilo zadek auta zvednout heverem a do každé roztažené vinuté pružiny snadno nacpat dva nebo tři tenisáky podle potřeby. Po opětovném stlačení je pružina udržela na místě a pérování vítaně ztuhlo. Ke stejnému postupu ostatně vděčně sahali první tuneři, ovšem k docela odlišným cílům...
Montážní pěna do prahů
Nízkonákladové náhrady odrezavělých kusů karoserie se řešily od nepaměti. Ještě poměrně nedávno bylo jedinou možností poctivé odrezování, kytování, broušení a stříkání, tedy metoda zdlouhavá, pracná a nákladná. Jenže jezdit či výhodně prodat chtěl skoro každý, a tak se přišlo na to, že podobný účel splní šikovně zamaskovaný kus kartonu. A když to mělo vypadat, přišlo se na originální metodu.
Ke cti jejích uživatelů dodejme, že nebyli motivováni vždy jen snahou ošálit kupce svého auta, často šlo o poslední zoufalý pokus ještě jednou projít STK. Prostě se koupila montážní PUR pěna. Na rovné plochy to moc nebylo, ale zmizelý kus prahu se nahradil jedna báseň. Trochu se vstříklo dovnitř a z otvoru vykvetl žlutavý květ. Ten se ořízl, přestříkl plničem a po zaschnutí přesprejoval. Výsledek vypadal překvapivě dobře a na pár týdnů zajistil klidnější průjezdy kolem policejních hlídek.
...to však ještě nebyl ten nejkreativnější postup. Montážní pěna je totiž poměrně moderní vynález, jenže automobilové prahy rezavěly už našim prapředkům. Nutnost drahé návštěvy autoklempíře se oddalovala a lidé, za socialismu odkázaní především sami na sebe, vymýšleli často bizarní postupy. Prahy se tak vyplňovaly moduritem, medvědím ho..em (stálepružný tmel), pěnovým polystyrénem či obyčejnou lepenkou.
Festovně
Přímo geniálním se jeví nápad, který se prý překvapivě ujal. Byl totiž poměrně málo pracný, levný a přístupný každému. Beton. Stačilo namíchat správnou konzistenci (hrubého písku spíš méně), zahladit a pak jen počkat na vytvrdnutí. Tvar to drželo, rozbít to nešlo snadno a dokonce to mělo i jakousi tuhost. Jen takový betonový kokon něco vážil a po čase zpravidla upadl mnohem větší kus prahu a s trochou smůly na silnici někoho trefil.
Ani to ale nebyl konec české vynalézavosti. Prahou koluje historka o jinochovi, který dostal k osmnáctinám od dědečka udržovanou Ladu 1200. Jinoch nadšeně jezdil, i když sotvakoho předjel; prostě to nějak nejelo.
Poslechl tedy garážové rady, že je auto zlenivělé po důchodci, a různými úpravami zvýšil výkon motoru aspoň natolik, že byl schopen předjet stodvacítku škodovku, i když s odřenýma ušima. Pořád to nebylo ono, avšak záhada se jednoho dne vyřešila sama. Drobná kolize na křižovatce kvůli nedání přednosti skončila nečekaně. Mnohem modernější vůz, trefený na blatník, prakticky přišel o předek a Lada vyšla z duelu téměř nepoškozená.
Záhadu vysvětlil až jindy nemluvný dědeček. Stejně jako jiným mu na žigulíku zanedlouho prorezavěly blatníky a podběhy. Sháněly se špatně, tak si poradil po svém. Vzpomněl si na svou bývalou práci, vytáhl zaprášenou kovadlinu, rozdmýchal výheň a potřebné díly si vykoval sám. Pochopitelně z výrazně silnějšího materiálu, než byl originál.
Souboj s tmou
Stará auta svítila tak, jak bylo potřeba, v době jejich vzniku, čili z dnešního pohledu mizerně. Pamatujete ještě, kolik jste toho v noci viděli na potkávačky ve Škodě 1000 MB nebo třeba Fiatu Uno 45 s klasickými asymetrickými žárovkami (halogeny patřily až lepším výbavám)?
Před čtvrtstoletím naše silnice brázdila spousta starých aut, mnohdy spíše přestárlých vraků, jenže zároveň vyjížděla i první turbodieselová mondea a passaty, a zářnou kariéru vládce levých pruhů právě zahajovala Octavia TDI. Aut rychle přibývalo, provoz se zrychloval a houstl. Když připočtete postsocialistickou silniční síť plnou děr, je jasné, že i majitelé archivních samohybů se museli přizpůsobit. S podvozkem, brzdami ani s motorem mnoho nezmohli, ale mohli vylepšit světlomety.
Šťastní majitelé aut s typizovanými kulatými parabolami o průměru 12 nebo 18 cm prostě zašli do nejbližší mototechny pro znamenité halogenové paraboly PAL; každá vyšla i se žárovkou do tří stovek. A prostě jimi bez úprav (Škoda 100) či s mírnými modifikacemi (Dacia 1310 a spousta dalších modelů) nahradili původní světlomety. Pracnost minimální a efekt ohromný. Podobná kouzla šla realizovat i u některých západních aut, například u zmíněného una (či tipa), jenže násobně dráž.
Zázračné xenony
Majitelé ostatních modelů byli odkázáni na vesměs ilegální metody. Tou nejjednodušší bylo nahradit původní halogeny výkonnějšími stowattovými, určenými pro závody. Jen bylo třeba chovat se slušně k přehřívaným parabolám (především dlouho nesvítit, když auto stálo) i k autobaterii, protože oněch 90 W navíc znamenalo výrazný nárůst spotřeby elektřiny. A také doufat, že nenarazíte na všímavého policistu.
Ztracen nebyl ani majitel vozu s klasickými asymetrickými žárovkami, protože šlo sehnat rovněž nelegální typ R2, neboli halogen s asymetrickou paticí. Ten zvýšil svítivost výrazně, avšak riziko odhalení jakbysmet; téměř bílý halogen šlo od nažloutlého světla poznat na první pohled; navíc se změnil tvar paprsku a permanentně jste někoho oslňovali.
Ani to však nebyl konec. Když se začaly rozšiřovat xenony (u nás s příchodem první generace superbu), začali světlonoši toužit právě po nich. A tak se domontovávaly drahé xenonové výbojky do adaptérů pro halogenové patice. Světla pak bylo habaděj, avšak řidičům protijedoucích aut jste vypalovali sítnice permanentně.
Tou dobou se úpravy světel už přesunuly i mezi tunery. A tak se na halogeny navlékaly modré punčošky, vytvářející iluzi studeného xenonového světla (ovšem za cenu drastického snížení svítivosti i životnosti žárovek, rizika požáru a doběla rozzuřených policistů).
A ti největší frajeři si do felicií a octavií první generace montovali rovnou xenonové moduly ze superbů, sehnané zpravidla bůhví odkud. Kdo měl štěstí, sehnal bixenonové z výbavy Elegance, kdo ho neměl, musel se spokojit s klasickým xenonem (vypadal stejně) a holt přišel o dálkové světlomety. Svítilo to docela hezky, ovšem co se této komunitě líbilo na malé černé krabičce, namontované doprostřed obřího světlometu, to se asi těžko dozvíme.
