Uplatnění ovšem našlo vozidlo s typickým úzkým „čumákem“ také v civilní sféře – ať už v drsné přírodě u horalů nebo v nejrůznějších úpravách včetně třeba metařské.
Historie „kozlíka“, jak se trochu skákavému autu také říká, se začala psát už začátkem 40. let, kdy v Sovětském svazu zahájili vývoj lehkého terénního vozu. Inspiraci našli ruští konstruktéři v Americe, kde se v té době rodil legendární jeep, a už v roce 1941 se v Gorkém (předtím a dnes opět Nižnij Novgorod) zrodil GAZ-64. Jeho dalším vývojem o dva roky později vznikl GAZ-67 zvaný Čapajev podle legendárního rudoarmějského velitele z dob občanské války.
Nástupce nehezkého, ale spolehlivého a odolného válečného typu začali v Gorkém připravovat už v roce 1946 a konstruktéři si tentokrát dali záležet, a to i na vzhledu. Po dvouletém vývoji byl připraven tucet prototypů, kterým se říkalo Truženik (česky pracant) a s nimiž zkušební řidiči automobilky najezdili statisíce kilometrů na těch nejtěžších cestách i necestách po celém Sovětském svazu. Uplynulo ještě pět let, než se nový terénní automobil dostal do výroby.
Továrna totiž dala přednost civilním vozům – ať už malému nákladnímu autu GAZ-51 nebo osobní Pobědě. S těmi měl ostatně GAZ-69 řadu společných dílů – od volantu nebo světel, která si vypůjčil od náklaďáku, až po převodovku, spojku, brzdy nebo motor, který sdílel s bachratou Pobědou. Pohonná jednotka poněkud archaické konstrukce s ventily po straně, zprvu o objemu 2,1 litru, měla výkon 52 koní a na sto kilometrů spotřebovala na svou dobu slušných 14 litrů benzínu.
Sovětské krásky volhy. Carevna i její dcera jsou báječně pohodlné |
Motor, který poháněl ještě první série legendární volhy „Carevny“, byl navíc proslulý tím, že mu příliš nezáleželo na kvalitě pohonných hmot. To se nezměnilo ani v pozdější verzi s objemem zvětšeným na 2,4 litru, který gazíku přidal 13 koní výkonu. Řidiči musela stačit třístupňová převodovka, ovšem s redukcí, která díky slušnému točivému momentu motoru nepotřebovala příliš časté řazení. S nepříliš zatíženým autem se dalo běžně rozjet na dvojku.
Produkce modelu GAZ-69 začala v Gorkém už v roce 1952, až v létě následujícího roku ale nový a elegantnější vůz definitivně vystřídal na výrobních linkách Čapajevy (některé zdroje uvádějí jako počátek sériové výroby září 1953). V mateřském závodě se však gazíky vyráběly jen zhruba rok a půl, pak dostaly přednost silniční modely, tedy už zmiňovaná Poběda a funkcionářský ZIM, a koncem roku 1954 začalo stěhování výrobní linky terénních aut do Uljanovsku.
V Uljanovském automobilovém závodě (UAZ) se vyráběly až do roku 1973 a vzniklo jich tam na 600 000. Zprvu se ještě v nové továrně auta sestavovala z dílů dodaných z Gorkého, postupně se ale rozběhla kompletní výroba vozidla, jež sice neslo označení UAZ, přesto se mu dál říkalo gazík.
Kromě SSSR se obratný teréňák vyráběl od roku 1957 i v Rumunsku, nejprve jako IMS-57 a později vylepšená verze pod označením ARO M461, která sjížděla z pásů do roku 1975. V licenci vznikal od 60. let i v KLDR.
Během dvou dekád se v Sovětském svazu vyráběly dvě hlavní verze gazíku. Nejrozšířenější, značená jednoduše GAZ-69, měla dvojici dveří a uvezla řidiče, spolujezdce a za nimi šest vojáků nebo půl tuny nákladu. Vzniklo jí přes 350 000 kusů. Zhruba o 100 000 méně se vyrobilo vozů označených GAZ-69A, ty měly dva páry dveří a místo pro řidiče a čtyři pasažéry, kterým se u nás říkalo „štábák“. Existovala i řada specializovaných verzí včetně obojživelné nebo vybavené protitankovými raketami.
