BMW mění filozofii, od elektromobilu se vzhledem a proporcemi kuchyňského spotřebiče vrací ke klasice. Výrobu, po prvotních rozpacích nakonec úspěšné, technické perly v podobě ufoidního městského mini MPV i3 ukončí za pár týdnů. Teď přichází neoklasická éra konvenčně pojatých aut s nekonvenčním pohonem. BMW i4 navíc jezdí, jako bavoráky vždycky uměly, je rychlé, bezprostřední, rozverné.
Skvělé auto na baterkyGLOSA Věrní čtenáři budou v šoku: my toho elektrického bavoráka totiž budeme skoro jen chválit. Je to možná největší automobilové překvapení letošní sezony. Milovníka starých bavoráků potěší. K elektromobilitě máme spoustu výhrad a považujeme ji za uměle prosazenou vývojovou větěv, která by bez protlačování „shora“ neměla šanci se prosadit. Ale i4 je elektroauto, které má jednoznačné opodstatnění a nesporné kvality. Špičková technika vyladěná k dokonalosti a zabalená do smysluplného formátu dokazuje, že elektroauta pro své cílové skupiny jsou už dnes skvělá. Pitomost je nařídit je všem. |
Vyzkoušeli jsme nejagresivnější provedení označené M50. Ano, je to první elektromobil slavné divize M mnichovské automobilky. A tu posvátnou literu si zaslouží. Je to další elektromobil, který je rychlejší než smysly smrtelníka, dupnout na plyn je jednoduché, vystřelí vás před kamion funící okreskou v kalupu mimo chápání člověka, freneticky, s neutuchající energií. Je to auto, kde hlavně zděšeně ubíráte plyn a jdete kvapem na brzdy, když zjistíte, na kolik jste se rozvášnili a jak moc se blíží zatáčka. To je velká zrádnost i4, je velmi tichá, klidná a opravdu hodně maskuje rychlost, kterou upalujete.
Ale popořádku. Jen málokdo by hádal, že je dvouvaječným dvojčetem kolosálního iX. Ufoidní obří SUV má eleganci a ladnost zuřícího nosorožce, to i4 je klasický atlet podle tradičních mnichovských pravidel. Pravda, i s tím komixovým designem moderních bavoráků korunovaným cenícími bobřími zuby na čumáku; ale to si přebere každý sám.
V bavoráku klasické tříprostorové siluety a proporcí najdeme tradičně rozvržený interiér, samozřejmě vyšperkovaný moderními technologiemi a korunovaný velikánským prohnutým displejem na přístrojovce.
Koncepčně je to moderní elektromobil dneška s rekordně plochou baterií (jen 110 mm) v podlaze a pohonem preferujícím zadní běhy. Na druhou stranu mu nadělili vlastně nepotřebný středový tunel odpředu dozadu, ve kterém ovšem chybí kardan; a vlastně dost dalších tradicionalistických řešení.
Dokonale efektivní
Jenže ono to jako celek funguje skvěle. Pátá generace elektrického pohonu, vyvinutého a vyráběného kompletně „doma“ u BMW, funguje perfektně. Auto s výkony supersportu žere málo a taky je na poměry BMW nečekaně levné.
Když dnes staví automobilky své bateriové modely, které chtějí za milion až milion a půl nabízet ve velkém, ženou je do výšky, právě s poukazem na to, že s baterkami v podlaze to jinak nejde. BMW má 80kWh akumulátory v podlahové plošině co nejníž, aby vysoká hmotnost (dvě a čtvrt tuny) tolik neovlivňovala jízdní vlastnosti. Jenže ho udělali nízké, je dokonce o 37 mm nižší než tradiční trojková řada. A to je pak docela jiné svezení než v kymácejícím se SUV.
Řidič velmi intenzivně vnímá, jak auto efektivně pracuje, přikrčená šipka sviští a prořezává ladně vzduch, minimalizované odpory auto skoro nezpomalují, takže i když jsme s elektrickým „emkem“ jeli chvílemi opravdu hodně rychle, dostali jsme se nejvýš na spotřebu 29 kWh na sto, když jsme se slabší čtyřicítkovou verzí s nižším výkonem a menší baterií jeli předpisově, ale nijak úzkostlivě, jeli jsme za dvacet. To jsou hodnoty, se kterými se s elektrickými SUV jezdí spíš v rytmu ecorally.
Teoreticky má toto granturismo ujet až 550 kilometrů na jedno nabití. My ujeli sto kilometrů na nějakých 25 procent baterky, z toho asi šedesát kalupem v rytmu německé dálnice.
Vyznavače klasických fenomenálně jezdících BMW překvapí. Pocit pevnosti podvozku, „sevřenosti“ celého auta, festovnosti, napjatosti atletického těla dá připomenout bavoráky před dvaceti lety, v tom nejlepším.
Vodí se s neuvěřitelnou lehkostí, když zvolíte režim Sport Boost, exkluzivní pro „emko“, spletete si předjíždění na okresce s teleportací. Starty a výjezdy ze zatáček jsou fenomenální, auto zasedá ochotně na zadní nápravu (u M50 zesílená, tlumená vzduchem), zatíží kola a auto z oblouku razantně vyvede, kola mají úžasnou přilnavost.
Provedení i4 eDrive40 má jeden elektromotor na zadní nápravě, na kterou posílá 250 kW/340 k a 430 Nm. Verze M50 má elektromotory dva, přední zásobuje řízená kola 190 kW (258 k), zadní nabídne 230 kW (313 k), systémový výkon je 400 kW (544 koní) a 795 Nm. Těchto parametrů dosahuje pouze krátkodobě v nejostřejším režimu Sport Boost, jinak je to 350 kW (476 k) a 730 Nm.
Nutno dodat, že padesátka je přeci jen pro normální používání dost přehnané nářadí, přitom umírněnější čtyřicítka je odladěná skvěle a rozhodně nemáte pocit výkonové nedostatečnosti. Na příjemné svezení i sportovnější vyžití je příjemná, suverénní a komfortní.
Přes výmoly
Po letech bavoráků, lomozících a ničících si podvozky na rozdrbaných českých okreskách, na pneumatikách se zesílenými bočnicemi (run-flat) naučili mnichovští jezdit svá auta i na rozbité silnici. i4 si tak tlumí poradit i s rozdrncanou silnicí, elasticky absorbuje nerovnosti.
Pochopili jste: i4 umí jezdit jako bavorák ze staré školy, balet na zadních zvládá i přes vysokou hmotnost skvěle. Jenže to má i stinnou stránku. Padesátka je čtyřkolka s rozložením hmotnosti 48:52 mezi nápravy, u čtyřicítky, které přední elektromotor chybí a je to čistá zadokolka, spočívá na zadku ještě víc. A to se projeví nervozitou přídě. Řízení je přímé, přesné, citlivé. A to ještě zdůrazní pocit, že příď nemá přítlak a jistotu. Takže musíte i4 řídit taky dost plynem, což u elektromobilu s vysokým točivým momentem „od nuly“ není jednoduché. Hlavně na dálnici je u slabší i4 dost otravné, že musíte neustále mikropohyby volantu auto rovnat v pruhu, u padesátky s těžší přídí je to méně citelné.
Není to nervozita, auto je dokonale klidné i ve větru za kriminálních rychlostí, jen prostě stále auto „řídíte“, přímku vaše stopa v pruhu moc nepřipomíná, spíš sinusoidu. Vektorování točivého momentu, geometrie náprav a grip pneumatik dávají stabilitu a suverenitu, lehká nejistota připomínající staré Porsche 911 ovšem vnímavější řidiče neopustí.
Plejáda asistenčních a podpůrných systémů je samozřejmostí. Důležitější je, že i4 dostalo nejmodernější operační systém, takže palubní elektronika pracuje rychleji, je robustnější a nabídne nové funkce. I když jedete lážo plážo bez adaptivního tempomatu a bez cíle nastaveného v navigaci, auto vnímá okolí a konzultuje situaci s mapovými podklady, samo rekuperačně zpomaluje před křižovatkami a dalšími vozy, rozumným tempem se dá pohybovat skoro bez brzdění.
Když jsme narazili na rekuperaci: auto chytře a efektivně pracuje, když to jen trochu jde, plachtí, dobíjí. A při opravdu intenzivním zpomalování rekuperačně láduje baterky až 195 kW. U nabíječky umí doplňovat šťávu až 205 kW, z 10 na 80 procent doplní baterku za půlhodinu.
Překvapivá cena
Klepali jste si na čelo při zmínce o láci? Bavoráky nikdy nebyly levné, milion byla vždy spíš startovací cenovka. Jenže drahé jsou i elektromobily (nejen prémiových značek), za milion koupíte možná velké auto, ale vhodné spíš na pojížďky v režimu mamataxi jako druhý povoz v satelitním městečku. Elektrické plnohodnotně pětimístné M za 1,8 milionu je i v porovnání s ostatními elektroauty na trhu skvělá nabídka. A pokud nepotřebujete 795 newtonmetrů a zrychlení na stovku za 3,5 sekundy, rozhodně neuděláte ostudu ani se základní „čtyřicítkovou“ variantou za milion a půl. Jen na okraj: BMW M4 Gran Coupé stojí skoro stejně jako i4. A pokud sáhnete po čtyřicítkové variantě, jste na podobných penězích jako za benzinovou čtyřku s dvoulitrem (verze 430i). Sečteno, podtrženo: BMW už je v situaci, kdy spalovací auta nabízí za stejné peníze jako elektromobily.
