Narovinu: víc se nám líbil základ nabídky s 225 koňmi působícími na předních kolech, působí uvolněněji, na vyšším podvozku se o něco víc houpe, ale celé to ladí nějak víc. „Třistašedesátka“ je na sníženém podvozku a jedenadvacetipalcových kolech trochu afektovanější, snaží se působit dravěji. Ale to prostě k pařížskému bonvivánovi s gitankou v koutku a tralaláčkem na hlavě moc nesedí. Nutno podotknout, že čistě papírové parametry má nejvýkonnější provedení impozantní - 520 Nm rozparádí auto na stovku za 5,6 sekundy. DS 7 E-Tense 4x4 360, jak se tato verze jmenuje, má mimo jiné zvětšený rozchod (vpředu 24, vzadu 10 mm) a posílené brzy, přední kotouče mají 380 mm průměr a zakusují se do nich čtypístkové brzdiče.
Na vyšších gumách a upraveném podvozku, který je o patnáct milimetrů vyšší, je „základ“ taky komfortnější. I když se kamera za čelním oknem snaží. Divíte se? PSA totiž modelům své prémiové značky nadělilo techniku, kterou se chlubí jen automobilová smetánka. Kamera čte vozovku, hledá díry, retardéry a další drncáky a předpřipraví na to podvozek, neustále upravuje nastavení tlumičů s proměnnou tuhostí na každém kole zvlášť. Do zatáčky se auto trochu zhoupne, ale posádku to nevyleká. Atlet to není, pořád to je spíš rychlé, pohodlné TGV, kde se vezete první třídou. Ale pozor, funguje to jen v komfortním režimu vozu, ve všech ostatních se systém deaktivuje a tlumiče fungují jako u normálního auta. DS radí, že je komfortní režim nejlepší na rovnou hladkou silnici, na hodně hrbolaté už se auto víc rozkymácí a citlivější posádka z toho mlže mít mořskou nemoc.
Bon voyage
A jak se s DS7 jede? Jako s většinou čtyřapůlmetrových SUV – nenuceně, bez dynamických ambicí mu to jde nejlíp. Nějak nevím, co si myslet o řízení. Možná měl daný kus přehuštěné gumy, ale na dálnici „brněl“ volant, dlaně doslova vnímaly texturu vozovky, přidání plynu se do řízení přeneslo, stejně jako nerovnosti. U víkendového puristického sporťáku to chcete, u auta pro každý den asi spíš ne. Na druhou stranu zas často lamentujeme nad netečným řízením...
Líbí se subtilní prahy, které usnadňují nastupování, vzadu na podlaze nepřekáží středový tunel, a to prosím ani u verzí s pohonem všech kol. Přední sedadla jsou parádní nejen na pohled, ale i na posez. Škoda, že širokánský středový tunel tlačí do kolene.
Na tom tunelu se vyřádili designéři – diamantový vzor zadních světel, prošívání a dalších grafických prvků tu přenesli do trojrozměrnosti a do dvou řad ovladačů, jsou tam i tlačítka stahování oken. Nezvyklé, ale brzy si si to osaháte. Stejně jako na designové hrátky s dalšími prvky ovládání. Chronograf luxusní francouzské rodinné značky B.R.M., který se dramaticky vyklopí na vrcholu přístrojovky, zůstal na místě (v nižších výbavách je za příplatek v balíku s dalšími prvky, v nóbl verzích je standardem).
Nový větší displej infotainmentu má mít lepší odezvu a přehlednější ovládání. Mno, po počátečním rozpačitě ospalém probuzení už to jde. Reaguje tak akorát, že by ale oplýval přehledností se říct nedá. Zkušený uživatel DSek neustále lamentoval nad vypuštěním některých zkratkových tlačítek na spodní liště.
Pancéřovanou a prodlouženu DS7 vozí francouzského prezidenta. Na Macronově inauguraci v roce 2017 mělo auto premiéru, to se ještě tento pařížský dandy jmenoval DS7 Crossback; teď přijíždí občerstvené provedení. Faceliftu se dočkala i pevnost pro Elysejský palác, prý stačilo vyměnit jen díly karoserie.
To se pozná podle nové přídě – svislé drápy denního svícení v rozích nárazníku dostaly nové pojetí. Přední lampy jsou nové s matricovou technologií (84 LEDek v každé lampě) umožňující jet s dálkovkami pořád, jednotlivé LEDky vykrývají prostor pro průjezd aut z protisměru bez oslnění, osvětlí až do 380metrové dálky. Zvětšila se maska chladiče a na záď se dostala nová nižší světla. V noci pomáhá odhalit neviditelné chodce a zbloudilé srnky kamera nočního infračerveného vidění. Další kamera zas sleduje řidiče, zda neklimbá za volantem.
DS uvádí, že SUV délky 4,4 až 4,6 metru dnes tvoří čtvrtinu evropského automobilového trhu, není tedy divu, že považuje „sedmičku“ za stěžejní model. Na prodejích značky se dnes podílí víc než 40 procenty. O pozici jedničky se přetahuje s menším DS4. Laurent Petitfére, který má model v centrále značky na starosti, popisuje, že se snažili DS7 přidat sportovní fleur. Má ostřejší linky zvenčí a nové materiály a finiše ploch v interiéru. Přepracovaná ja také záď s výraznějšími linkami, hrdým nápisem DS Automobiles a přemodelovanými světly.
DS7 zraje s grácií, jen se divák nemůže ubránit dojmu, že fajnové šperky, které má dávají šarm, okrášlují auto, jehož základní tvary trochu zevšedněly.
Základ vozu vychází z Peugeotu 3008, oproti němu je natažený o dvanáct čísel, o šest i v interiéru. Rodinné discipliny zvládá s přehledem, požadavky na kočárkování uspokojí víc než pětisetlitrový kufr. Vzadu má víceprvkovou nápravu, v tom se liší od ostatních crossoverů PSA. Řidič má velmi dobrý výhled a na všechna místa se dobře nastupuje, to je největší klad crossoverů na vysokém podvozku.
Hybridizace
Přeplňovaná benzinová šestnáctistovka tvoří páteř nabídky motorů francouzské frakce Stellantisu, v případě DS7 se pod kapotu nabízí ve dvou výkonových verzích (180 a 200 koní); v elektrifikovaném pohonu přidává další sílu elektromotor (110). Provedení 4x4 má na zadní nápravě uchycený další 112koňový elektromotor. Výkony motorů se nesčítají. Pluginhybridní pohon funguje dobře – necuká, hladce přidává sílu elektromotorů; první seznamovačka na ucpaných cestách se startem s plně nabitou baterií ukázala u provedení 360 pětiapůllitrovou spotřebu, 225 dokonce poloviční, je ovšem třeba připomenout, že pluginhybridy jedou první desítky kilometrů co nejvíc na elektrony, aby šetřily palivo. Je jim vlastní také to, co většině dobíjecích benzinoelektrických aut - moc se jim nechce dobíjet za jízdy. DS7 tak plní baterie za jízdy hlavně rekuperací při brzdění (nástup brzd je kvůli tomu trochu houbovitý), spalovacím motorem dobíjí jen při plachtění anebo když je akumulátor vybitý pod určitou hranici (například ve sportovním režimu pod 15 procent). Baterie má stejnou velikost ale po faceliftu zvýšenou kapacitu (14,2 kWh), dodavatel totiž nadělil Citroënu inovovanou variantu s lepší chemií, čímž se o něco prodloužil čistě elektrický dojezd. 57 udávaným kilometrů jsme se ovšem ani zdaleka nepřiblížili, reálných je tak třicet. Upřesníme ještě, že doplnění energie baterky trvá dvě hodiny, rychleji to kvůli sedmikilowattové palubní nabíječce nezvládnete ani u rychloplničky elektronů.
I přesto, že se DS7 snažili dát mladistvého ducha, stále vyznává hlavně komfortní discipliny, takže se dbá na odhlučnění a potěchu oka na dlouhých štrekách; na nich ovšem nedává moc smysl pluginhybridní pohon (vozíte s sebou po dálnici povětšinu času „mrtvou“ váhu baterie a elektrického pohonu), pro ty, kdo budou sprintovat DS7 napříč Evropou zůstal v nabídce turbodiesel 1,5 litru (130 k, 300 Nm). Nehybridizovaný benziňák v nabídce DS7 už nenajdeme.
„DS 7 je vůz určený na celosvětové trhy. Pro všechny trhy mimo Čínu se vyrábí v Mulhouse (Francie) a pro čínský trh v Šen-čenu. Objednávky a dodávky bude možné zajistit prostřednictvím online prodejního systému a díky službě DS Delivery Valet bude možné si nechat novou DS7 přivézt na adresu, kterou si zákazník zvolí,“ uvádí automobilka. Ceny DS7 startují na 1,1 milionu korun, vrcholové 360koňové provedení už se v nejbohatší vybavě přehoupne přes dva miliony.
