Autoprůmysl prochází největší proměnou od svého vzniku. Elektromobilita a digitalizace zásadně přetváří byznysmodel, na kterém evropské automobilky doposud stavěly svůj úspěch. „Pokud EU a jednotlivé členské země nepodpoří výrobní kapacity evropských koncernů, výstavbu infrastruktury a továren na baterie, hrozí, že evropské automobilky předežene konkurence z Číny, a to i v Česku,“ tvrdí Vít Havelka, analytik thinktanku Europeum.
Přesun výroby aut reálně hrozí. Drahý plyn dusí dodavatele, dorazí je Čína |
iDNES.cz získal přístup k analýze, kterou na toto téma experti think tanku Europeum vypracovali. Podle ní se diskuze o elektromobilitě v České republice doposud točily především kolem toho, jaký mají elektroauta dojezd, jestli jsou skutečně ekologičtější než jejich spalovací verze, nebo zdali si je bude moci dovolit běžný smrtelník. Zatímco taková debata je jednoznačně důležitá, přehlíží naprosto základní otázku: jakým směrem se bude vyvíjet globální konkurence a kdo bude auta na světový trh dodávat.
A tahounem je v tomto směru Čína. Jen pro představu – zatímco v roce 2021 se v Evropě prodalo kolem 12 milionu nových vozů, v Číně to bylo ve stejném roce 21,5 milionu. Navíc čínský trh celkově roste, a tak už letos má skoro trojnásobný objem ve srovnání s EU. Když čínští řidiči začali masivně přecházet na elektroauta, profitovali z toho zpočátku mimoasijští výrobci jako třeba Tesla.
Při dnešním pohledu na strukturu čínského trhu s elektromobily je jasné, že leaderem je v současné době čínská automobilka BYD – společnost, o které v ČR málokdo slyšel, ale z hlediska elektromobility je jednou z mála, které se podařilo ovládnout prakticky celý výrobní proces aut. To znamená, že vyrábí vše od softwaru, přes baterie až po samotná auta. Tesla a Volkswagen jsou pak jedinými západními značkami s alespoň nějakým významnějším podílem na trhu elektromobilů.
Čínský elektrický drak míří do Maďarska. Nio baterie nenabíjí, ale vyměňuje |
„Zatímco Tesla má status luxusní a prémiové značky s velmi loajální klientelou, VW ani zdaleka nedosahuje prodejů lídrů trhu a sdílí pozici s dalšími čtyřmi až pěti čínskými výrobci, kteří navíc velmi dynamicky rostou,“ popisuje analytik Vít Havelka. „Společně s navyšujícími se prodeji elektromobilů klesá také celkový podíl evropských automobilek na trhu s novými auty celkově. VW mezi nimi stále vede, ale prodeje kontinuálně padají. Oslabení pozice koncernu globálně může negativně dopadnout i na tuzemskou Škodovku.“
Za nižší prodeje cizích značek může vkus Číňanů
Proč se to ale děje? Analýza Europeum na to odpovídá: „Někteří by mohli namítnout, že hlavní automobilové trhy světa včetně Číny nějakým způsobem elektromobilitu podporují dotacemi, parkovacími místy zdarma a podobně. A tudíž, že trh je zde vlastně pokřivený. To ovšem platilo před několika lety, dnes je situace jiná. Právě v Číně se vedou debaty o zrušení dotací, protože elektroauta se dobře prodávají i na základě čistě tržní poptávky.
Nástup elektromobilů je způsoben především tím, že právě třeba čínští řidiči začali poptávat něco jiného, než evropské automobilky nabízí. Zatímco v prvních dekádách po konci studené války toužili spotřebitelé v Číně po západním designu a výrobcích a přizpůsobovali tomu svoje preference, dnes si pomalu začínají vytvářet vlastní styl – elektromobil s digitálními službami srovnatelnými s tím, co nabízejí třeba dnešní smartphony.
Ostatně to odpovídá zvyklostem ve společnosti, která je v online prostředí extrémně progresivní a velkou část svého života si organizuje v aplikacích. Pro Evropany to může znít jako naprostá hloupost, ale třeba funkce karaoke nebo her na displeji auta je extrémně žádaná. A stejné je to s elektromobilitou – podíl prodaných bateriových vozidel v Číně roste extrémním tempem a v řádu několika let celkové prodeje předběhnou klasické spalovací motory. A to ne kvůli tomu, že by to čínská vláda nakázala, ale prostě proto, že elektromobily v Číně nabízí dostatečný dojezd a mnohem větší komfort spojený s digitálními vychytávkami.“
K tomu se přidává ještě jeden nový faktor. Na rozdíl od minulosti, kdy čínští zákazníci vzhlíželi k zahraniční produkci, je dnes v kurzu kupovat domácí výrobky, podporovat čínské firmy.
Elektromobil za cenu spalováku
Čínská elektroauta také stojí prakticky stejně jako její spalovací ekvivalenty, včetně těch, které známe z Evropy. Třeba takové BYD Dolphin pořídíte v Číně v přepočtu stejně draho, jako VW Polo. Nejlevnější elektrický Volkswagen stojí výrazně víc než BYD a nenabízí žádné funkce nebo lepší interiér navíc. Jediný rozdíl je prakticky jen ve velikosti baterky.
„Z hlediska českých konzumentů a třeba takové automobilky Škoda je to zásadní zpráva – čínská konkurence již dnes dokáže nabídnout e-auta za stejnou prodejní cenu jako Evropané klasické spalovací motory. Je přitom jisté, že takové BYD do Evropy bude expandovat, a dočkáme se tu brzy jeho elektromobilů za cenu kolem půl milionu korun,“ domnívá se Michal Hrubý.
Číňané postaví v Maďarsku za 7,3 miliardy eur závod na baterie elektroaut |
„Čína se za posledních 20 let stala automobilovou, bateriovou i těžební velmocí. Oproti tomu, jak se dnes v EU otáčíme zády směrem k Rusku, se ale otáčíme čelem k Číně. Nebo jsme se spíš už otočili. Teď musíme dělat vše, abychom naši relativní pozici v automobilovém průmyslu udrželi, a to především skrze moderní technologie, jako např. baterie, čipy nebo palivové články. Jsou to i jednotlivé státy, které mohou pro mezinárodní firmy (jako je Volkwagen) připravit vhodné „domácí“ podmínky pro rozvoj nového výrobního a hodnotového řetězce,“ dodává další z autorů, analytik Michal Hrubý z EUROPEA.
Evropské výrobce budeme porážet
Jednou z mála značek, jejíž produkty vznikají v Číně a prodávají se v České republice, je původně britská MG. „Strategie značky MG je přes značné odlišnosti mezi Evropou a Asií zcela přesně definována,“ vysvětluje zástupce značky Marek Vodička.
„Základem je uvádět v Evropě jen takové modely, které jsou navržené a vyvinuté pro náročné evropské zákazníky. Dovedeme si představit, že v některých parametrech a použitých technologiích bude MG v dohledné době evropské výrobce porážet. Jedná se nejen o využití softwaru infotainmentu, propojení vozidel mezi sebou, nebo propojení na různé internetové služby, ale také v tradičních oblastech pohonů, konstrukce baterií, elektromotorů atd, kde je již nyní MG na špičce.“
Britská klasika v čínském podání. MG v Česku zabojuje cenou |
Modelové portfolio MG se nyní skládá z tradičně benzinových motorizací, plug-in hybridních i elektrických modelů, a to v podobě SUV s názvy ZS a EHS. „To je nyní velká výhoda v nabídce pro zákazníky, kteří si ještě nemohou elektrifikovaný model dovolit nebo ho jednoduše nevyužijí, ale ve velmi krátkém horizontu 2-3 let uvedeme na trh až 10 nových plně elektrifikovaných modelů,“ dodává Marek Vodička.
Nejnověji se v Číně představil elektrický kompaktní model Mulan, který se v Evropě objeví pod označením MG4. Hatchback o délce 4,29 m, šířce 1,84 m a výšce 1,52 m je postavený na nové platformě MSP skupiny SAIC a bude konkurovat modelům Volkswagen ID.3, Nissan Leaf či Cupra Born. Pohon jeho zadních kol obstarává vzadu umístěný elektromotor o výkonu 125 nebo 150 kW.
Lithium-iontové baterie v podlaze mají kapacitu buď 51, nebo 64 kWh a zajistí dojezd cca 350 a 450 km. K pohonu slouží elektromotor o výkonu 125 nebo 150 kW. Vůz o hmotnosti 1665 kg podle prvních informací zrychlí z nuly na 100 km/h za méně než 8 sekund.
Minimalisticky působící palubní deska MG4 Electric
Hatchback MG4 Electric charakterizují svěží sportovní proporce, zdůrazněné mimo jiné linií střechy napodobující styl kupé.
MG4 Electric by se mělo začít prodávat ve Velké Británii od konce letošního roku a během toho příštího objevit i na dalších evropských trzích. Cílem značky MG, která v posledních letech zaznamenává velký nárůst odbytu, je letos prodat v Evropě až 120 tisíc aut. A model MG4 by měl výrazně podpořit tento růst. Čínská značka najíždí testovací kilometry s maskovanými prototypy i v Česku.
Kde je záchrana?
Klíčem pro záchranu evropského, ale i českého autoprůmyslu do budoucna bude podle Europea především zajištění dostatečných výrobních kapacit. Tím se myslí zejména vznik takzvaných gigafactory, továren schopných vyrábět obrovské množství autobaterií každý rok. Automobilky totiž sice mohou plánovat milionové prodeje nových elektromobilů, bez nastaveného dodavatelského řetězce a přístupu k masivnímu zdroji baterií ale nic nevyrobí.
Spása českého autoprůmyslu naráží na odpor. Boj o továrnu na baterie vrcholí |
Zadruhé bude nutné zapracovat na dodavatelském řetězci primárních surovin jako jsou lithium, mangan, kobalt nebo fosfor. Čína má dnes pod palcem velkou část jejich produkce, včetně těžby. To ale neznamená, že nemůže dojít k alespoň částečné nápravě. Pravděpodobný je další vývoj ve složení baterií, aby se podíl prvků jako je lithium nebo kobalt snižoval, a dá se rovněž předpokládat, že použité baterie se v horizontu 10-15 let začnou ve velkém recyklovat, takže nebude nutné nové suroviny těžit v takovém objemu.
