Zatímco Evropa před druhou světovou válkou pozvolna opouštěla samostatné podvozky ve prospěch lehčích a výrobně jednodušších samonosných karoserií, v USA dlouho lpěli na ortodoxních nosných rámech. Měnit to začal až vznik aerodynamického sedanu Chrysler Airflow v roce 1934, během jeho konstrukce inženýři přišli na to, že mnohem výhodnější bude namísto rámu postavit celokovovou karoserii.
Kromě toho auto bylo významnou odchylkou od tradičního automobilového designu a používalo radikální aerodynamický styl karoserie, který jej odlišoval od jakéhokoli jiného vozu na silnici.
V tunelu
Počátky aerodynamikyAerodynamika jako věda se začala prudce vyvíjet v období první světové války, a to díky leteckému inženýrství. Začaly vznikat aerodynamické tunely. Poté se začaly nově nabyté poznatky stěhovat na čtyři kola. Protože měli Němci zakázáno vyrábět letadla, bylo to zejména v německy hovořících zemích. Vědecky k aerodynamice jako první přistoupil Švýcar Paul Jaray, který ji řešil u německých vzducholodí, kde byla doslova smrtelně důležitá. Jaray mnoho let testoval v aerodynamickém tunelu a kromě tvarů moderních vzducholodí vynašel i teorii využitelnou pro konstrukci aut. V roce 1923 dokonce přišel s vlastní studií a poté působil jako nezávislý konzultant. Jeho teorie se stala základem moderní podoby automobilů. Tatra, která zkonstruovala první aerodynamický automobil, od něj dokonce jeho know-how oficiálně odkoupila. |
U myšlenky revolučního vozu stál Walter Chrysler, do jeho vývoje však nezasahoval. Pověřil inženýry Carla Breera, Freda Zedera a Owena Skeltona. Ti si brzo uvědomili, že auta vyrobená s tehdejšími slabými motory nikdy nedosáhnou své maximální účinnosti, že je brzdí karoserie.
Sami na to však nestačili, a tak najali Billa Ernshawa, technického konzultanta a osobního přítele největších leteckých es té doby, bratří Wrightových. Ernshaw okamžitě zahájil sérii pokusů v aerodynamickém tunelu Orvilla Wrighta a jeho výsledky byly nečekaně přínosné – snížení aerodynamického odporu razantně snižovalo spotřebu, zvyšovalo výkon vozu a zlepšovalo jízdní vlastnosti. Ekonomicky to začalo dávat smysl, a tak Carl Breer přesvědčil Waltera Chryslera, aby postavil vlastní tunel v ústředí společnosti v Highland Parku v Michiganu.
Byl to plnohodnotný aerodynamický tunel se všemi tehdy nejmodernějšími možnostmi a inženýři Chrysleru z něj brzo začali dostávat pozoruhodné výsledky. Zjistili, že modely automobilky z počátku 30. let 20. století produkovaly nižší odpor vzduchu při jízdě dozadu. Nabízel se tak elegantní tvar slzy.
Ale jak toho dosáhnout? Za Atlantickým oceánem řešili o něco dřív stejné dilema v české automobilce Tatra „otočením“ vozu. Ale to se praktikům z Detroitu nepozdávalo. Tvrdili, že by riskovali problémy se stabilitou vozu, a navíc netoužili po revoluci, ale po evoluci za využití dílů a materiálů stávajících chryslerů, zatímco v Tatře stavěli od základů nové auto.
Překvapil i své tvůrce
Nabízely se další varianty, jenže pokud by doplnili klasické auto dlouhou ustupující zádí, proměnili by ho v šestimetrové monstrum. A když by začali střechu pouštět dolů už za předními sedadly, zásadně by zmenšili prostor vzadu i v kufru. Nakonec se musel stěhovat motor. Inženýři mu našli nové místo nad přední nápravou. A aby nebyl tunel převodovky příliš vysoký, naklonili pohonnou jednotku o pět stupňů dozadu. Protože těžiště šestiválce zůstalo za nápravou, Airflow měl skvělé rozložení hmotnosti, nečekaně uhlazenými jízdními vlastnostmi své tvůrce dokonale překvapil.
Nový motor pro F1 je hrou na ekologii. Ve skutečnosti jí nepomůže |
Vývoj probíhal v roce 1932 v naprostém utajení, projekt se jmenoval Trifon Special, podle jména jednoho z testovacích řidičů. Dokonce Chrysler v obavách o únik informací ke konkurenci nepustil auto na běžné silnice, což je dnes při vývoji nového vozu zcela běžné. Trifon pouze kroužil po cestách na velké farmě severně od Detroitu. Aby utajení bylo stoprocentní, technici měli zakázáno jezdit na farmu vozy chrysler.
Z přelomového vozu problém
Vývoj se však táhl, zkoušky různých typů karoserie braly čas a leden 1934, kdy měl být stroj představen na autosalonu v New Yorku, se blížil. Inženýři žádali odklad, Walter Chrysler byl však nemilosrdný, za každou cenu! A navíc se auto mělo hned od začátku vyrábět ve více verzích s různými rozvory. Jenže spěch napáchal obrovské škody, změny narychlo jak v motorové části tak na karoserii prodražily vývoj i výrobu natolik, že se z Airflow stalo luxusní zboží. Stál o dvacet procent víc než srovnatelná starší konkurence.
Přesto z autosalonu vedení automobilky odjíždělo s tisícovkami objednávek. Bohužel, než se po dlouhých měsících rozběhla výroba, hodně zákazníků zběhlo ke konkurenci, nebo zvolilo jiný chrysler. Přesto se první rok prodalo jedenáct tisíc aut. Vypadá to jako velké číslo, ale nebylo. Lidé dál dávali ve velkém přednost starším a levnějším modelům.
Proč? Airflow byl sice drahý, ale přece nabízel vedle výjimečného komfortu také skvělé výkony. Největší a nejsilnější Airflow Imperial kupé překonal 70 rychlostních rekordů. Stal se nejrychlejším produkčním autem Ameriky, když na měřené míli v Bonneville překročil 154 kilometrů v hodině. Na stovku akceleroval za tehdy neuvěřitelných dvacet sekund. A cestu z Los Angeles do New Yorku zvládl za 12,9 litru na sto kilometrů. Bylo to však málo.
Američané auto s revoluční konstrukcí nechtěli, protože ho považovali za nebezpečné. Vedení automobilky General Motors totiž, na rozdíl od většiny zákazníků, na autosalonu v New Yorku rozpoznalo, o jak výjimečnou a přelomovou konstrukci se jedná.
Nejslavnější české auto. Rychlá tatra vozila celebrity i zlé estébáky |
Cítilo se tak ohroženo pokročilým designem svého nejbližšího konkurenta, že vymyslelo protiúder. V Americe nikdy nebyla zakázaná srovnávací reklama, čehož firmy v konkurenčním boji rády využívaly. General Motors zaplatil lživé inzeráty v Saturday Evening Post, které tvrdily, že nové vozidlo je kopií jejich přísně tajného designu. Který ukončili, protože auto bylo nebezpečné pro řízení.
Smutný konec
Airflow byl až druhý. Za Českem Prvním produkčně vyráběným moderním vozem s aerodynamickou karosérií byla Tatra 77. Hans Ledwinka se učil poznatky moderní aerodynamiky už koncem dvacátých let a přes prototyp lidového kompaktního modelu V570 dospěl ke koncepci drahého luxusního sedanu s osmiválcovým motorem. Tatra 77 byla vyráběna mezi lety 1934–1938 ve dvou sériích. Za čtyři roky bylo celkem vyrobeno 255 kusů obou typů. Jejím následníkem byl od roku 1936 dva roky paralelně vyráběný modernější a rychlejší typ Tatra 87. |
Rázem bylo zřejmé, proč prodeje Airflow nejen nešly, ale postupně měsíc za měsícem padaly. Kampaň General Motors popisovala Airflow se samonosnou karoserií jako nebezpečné auto, posádce podle nich zásadně chyběla ochrana pružné a pevné dřevěné kostry, která byla u zastaralých vozů před druhou světovou válkou standardem.
Chrysler se nechtěl s porážkou smířit a testem, při kterém auto shodil z třicetimetrového útesu, dokázal, že jeho bezpečnost je stejně excelentní jako jízdní vlastnosti. Airflow po pár jednoduchých opravách přímo pod skálou nastartoval a odjel, jenže škoda byla natropena.
Pomlouvačná kampaň byla úspěšná, společnost General Motors nečelila žádným následkům za své nekalé obchodní praktiky a výroba modelové řady Airflow byla v roce 1937 neslavně ukončena.
Airflow dorazil na trh příliš brzy, nebyl zralý. Úspěšný byl pouze z toho pohledu, že ukázal vývojářům cestu. Aerodynamické vozy byly budoucností, a potvrdil to jen o pár měsíců později Lincoln-Zephyr V-12, který byl podobně pokrokový, navíc s lepším motorem a uhlazenější, méně revoluční karoserií. Najednou cena zákazníkům nevadila a zephyrů se za šest let na trhu prodalo 133 tisíc.
