Nejdřív se podívejme na současné pohonné jednotky, s nimiž Max Verstappen válcuje konkurenci. Jde o hybridní systém s 1,6litrovými šestiválci podpořenými turbodmychadlem, dodávají monopostu výkon přes 800 koňských sil. Maximální otáčky jsou nastaveny na 15 000 za minutu, ty tam jsou časy z dob nadvlády Michaela Schumachera, kdy otáčky motoru atakovaly magickou hranici 20 tisíc.
K výkonu současného agregátu je třeba připočíst elektromotor spojený se dvěma hybridními systémy, které rekuperují pohybovou energii z brzdového systému (MGU-K), i tepelnou energii z výfuku (MGU-H). Jejich výkon je při plném sepnutí 160 koňských sil, společně tak mohou dodávat až tisíc koňských sil. A jak lze zjistit jednoduchým výpočtem, „ekologická“ složka výkonu bývá maximálně šestnáct procent. A to je samozřejmě v současném zeleném světě málo.
Proto byl již při vzniku nového konceptu motorů královny motorsportu kladen důraz na větší podíl elektromotoru na celkovém výkonu. Stanoven byl cíl výkonového poměru padesát na padesát a již bylo také oznámeno, že cíl byl splněn a danou pohonnou jednotku lze se zachováním současných rychlostí postavit.
Co k tomu FIA vede? To je jednoduché, formule 1 je vývojovou platformou pro prestižní automobilky a musí jít s dobou. Vzhledem k plánovanému zvýšení podílu elektrické složky lze očekávat, že o seriál projeví zájem více automobilek, protože budou moci více propojit závodní vývojová oddělení a ta další, která se momentálně více či méně potýkají s přechodem na elektromobilitu a snaží se najít levnější a úspornější řešení zatím nepříliš výhodného plně elektrického silničního vozidla. Tato strategie je zatím, zdá se, úspěšná, od roku 2026 bude motory pro týmy formule 1 vyrábět i Audi.
Nabíjení benzinem
Současné výkony i rychlost by měly tedy zůstat v Grand Prix zachovány i po sezoně 2025. Tým Red Bull, který ve své nové divizi Red Bull Powertrains bude ve spolupráci s Fordem vyvíjet motory sám, však vyjádřil obavy o funkčnost nového systému v závodech samotných. Pokud totiž hybridní elektromotor nenasbírá v průběhu kola dostatek energie, nebude dost rekuperovat, což může být způsobeno podmínkami na trati či pomalejší jízdou, auto může v průběhu jízdy v sekundě přijít až o polovinu svého výkonu.
Co by to znamenalo? Razantní zpomalení. A pokud by k tomu došlo v těsné jízdě před jiným vozem, asi není třeba vysvětlovat, jaké by mohly být následky.
Děsivá nehoda Kuan-jü Čoua s alfou romeo při Velké ceně Británie (3. 7. 2022)
Inženýři ihned nabídli řešení, aby k ničemu podobnému nedocházelo – spalovací motor může ve chvíli, kdy elektromotor ztratí energii, zafungovat jako generátor. Pokud rekuperace na tak masivní výkon, jaký formule 1 má, nebude stačit, jednoduše bude ve chvílích, kdy není naplno využíván k pohonu vozidla, dobíjet baterii.
Myšlenka skvělá, v reálu by podobný systém měl bez problémů fungovat. Jenže celá ekologičnost nového motoru je tím postavena na hlavu. Elektřina má pohánět formuli 1 z padesáti procent, ale elektřina pro ni bude z části získávána za pomoci spalování benzinu.
Trochu to připomíná současnou elektromobilitu. Abychom mohli elektromobily vyrobit, těžíme vzácné kovy a vyrábíme těžké baterie v továrnách, z nichž mnohé zejména směrem na východ lze za ekologické označit jen stěží. A pohon pro samotné vozy, tedy elektřinu, získáváme nejen z větru, vody a slunce, ale také z jádra a uhelných elektráren. V důsledku tak může provoz jednoho elektromobilu škodit přírodě více než vozu se spalovacím motorem. Také to celé nedává smysl, stejně jako nové pohonné jednotky pro formuli 1.
McLaren MP4/4 v roce 1988 zcela opanoval sezonu a Ayrton Senna se s ním stal mistrem světa. Monopost vyhrál čtrnáct z patnácti závodů. Tím skončila éra turbomotorů.
Přesto lze najít pozitiva. Ať už nový pohon monopostů Grand Prix bude více či méně ekologický než ten současný, pro fanoušky by žádné zásadní změny nastat neměly. Naopak, vzhledem k úbytkům a nárůstům výkonu jednotlivých vozů by se mohlo více míchat pořadí na dráze. A co víc, díky odstranění jednotky MGU-H, která rekuperuje tepelnou energii z výfuku, by vozy měly být o něco málo hlasitější.
Takže s formulí 1 to nakonec možná tak špatně nedopadne. Co se týká elektromobility jako takové, tam se zatím světlo na konci tunelu hledá.
| Období | motor | výkon |
|---|---|---|
| 1950 – 1953 | Byl povolen turbomotor do objemu 1,5 litru nebo atmosférický motor do objemu 4,5 litru, nicméně výrobci používali celou škálu různých motorů. | až 400 koní |
| 1954 – 1960 | Povolený objem byl snížen na 2,5 litru (u turbomotoru na 0,75 litru, ale toho žádný tým nevyužil). | cca 300 koní |
| 1961 – 1965 | Motory se začaly přesouvat do zádě monopostu, byl povolen objem 1,5 litru, zákaz turba. | až 300 koní |
| 1966 – 1988 | Povolen turbomotor do objemu 1,5 litru nebo atmosférický motor do objemu 3 litrů. Nastala zlatá éra vývojářů motorů i formule 1. Postupně převážily turbomotory, jejichž výkon se během 10 let zdvojnásobil. Byly příliš silné, což vedlo k jejich zákazu. | až 1400 koní |
| 1989 – 1994 | FIA povolila pouze atmosférické motory do objemu 3,5 litru. | cca 800 koní |
| 1995 – 2005 | Objem byl snížen na tři litry, přesto výkon stoupal a desetiválce dosahovaly přes 19 000 otáček. | cca 1000 koní |
| 2006 – 2013 | Byly povoleny jen osmiválce o objemu 2,4 litru. | až 800 koní |
| od roku 2014 | Začátek hybridní éry, nejsou přípustné jiné motory než šestiválce o objemu 1,6 litru s turbem + elektromotor, navíc je až na pár výjimek zmrazen jejich vývoj. | až 1000 koní |
