Řítím se po silničce, která je se stoupající nadmořskou výškou stále rozbitější a někde mokrá od tajícího sněhu. Snažím se jet co nejlíp a jak nejrychleji umím. Tělo se ale na silnici, kde mám po každé straně auta něco málo přes metr místa, řítit naplno odmítá.
Když máte po jedné ruce skálu, ze které sem tam spadne nějaký kámen, a na druhé straně vás po kolena vysoké zídky mají zachránit před pádem z mnohdy kolmého srázu, dojde vám odvaha. Jak tu ta Michele Moutonová mohla být tak rychlá, navíc v noci, nechápu. Nejznámější a nejúspěšnější rallystka se ale tady, v Alpes-Maritimes, jak se tomu kousku Alp nad Monte Carlem říká, narodila. Okouzlující kopce protkané úzkými silničkami má v krvi. Mimochodem, krotila bestii jménem Audi Quattro skupiny B.
Bestie pro radost
RS3 je letošní novinka, kterou si Audi postavilo pro radost před uvedením nové generace, nachystané na konec letošního roku. Konstruktéři vlastně obrali tunery o práci. Na RS3 už asi moc přiostřit nejde a u úpravců oblíbený karbon použili taky, jsou z něho přední blatníky. Zvenku přidali agresivní doplňky, nechybí ani křídlo na víku kufru a úžasný chuligánský zvuk výfuku.
Konstruktéři z Ingolstadtu si hlavně postavili auto pro radost. Zavzpomínali při tom na bájnou Audi RS2 ze začátku devadesátých let a pod kapotu nacpali fenomenální dvouapůllitrový přeplňovaný pětiválec, který má sil (přesněji 340 koní) na rozdávání. Hlavně má ale neskutečný hlas.
Pět válců pro radostTurbodmychadlem přeplňovaný přímovstřikový pětiválec 2 480 cm3 s maximálním výkonem 250 kW/340 koní. Omezovač otáček zasahuje při 6 800 otáčkách za minutu, maximum točivého momentu 450 Nm motor dosahuje v rozmezí 1 600 do 5 300 ot./min. Další čísla o RS3 najdete zde |
Pětiválce Audi měly vždycky specifický zvuk. Co ale předvádí tenhle, kterému navíc v koncertování zdatně sekunduje výfuk, je nepopsatelné. Hučí, řičí, do toho odfrkává a burácivě halasí výfuk a zahvízdá turbo. A když překročíte nějakých pět tisíc otáček, má auto zvuk jako stíhačka. I řidič, který už dávno nemá na pubertu nárok, spustí v tunelu všechna okna – rádio od vyjetí ani nezapnul – a budí netopýry. Třeba v tom dlouhém, starém, úzkém akorát na jedno auto, který je v půli stoupání od moře na "kopec".
Řadit se budete chvíli učit, motor vás ohromí býčím tahem už od nízkých otáček. Má absolutně vyhlazenou křivku momentu, příliv síly je stále stejný. Podle zvuku motoru se ale špatně odhaduje, kdy je vhodný čas na řazení, musíte v tom kalupu tedy ještě sledovat otáčkoměr. Pomoci vám může to, že kromě lomozu přidá motor v pěti tisících otáčkách hrozivý hukot.
Uvnitř už je znát, že se kariéra stávajícího Audi A3 chýlí ke konci. Tvary přístrojovky a interiéru už jsou trochu okoukané a dnes vypadají moderní audiny jinak. Na koukání ale za volantem nejste. Startujeme!
Objevila hravost
Je to asi nejlepší RSová audina. Není nejrychlejší, ale je skvěle vyvážená, zábavná, hravá. Při jejím řízení nemáte pocit, že má kila navíc jako třeba v RS5. Jejích 1 575 kg není málo, ale dokáže je maskovat jako snad žádné audi současnosti.
RS3 je sympaticky jednoduše postavené. Nemá různá udělátka, kterými dnes chtějí auta udivovat. Nemusíte jako v těch moderních audi absolovovat kurz ovládání všech těch nastavitelných tlumičů, řízení, diferenciálů...
Noc dlouhých ohňůKdyž na Col de Turini jezdí rallyové speciály své noční rychlostní zkoušky, prořezávají závoďáky do noční tmy dlouhé pohledy. Jsou od dlouhých "nožů" světel. Noční závody na Col de Turini se vrátily do programu Rally Monte Carlo po přestávce koncem 90. let minulého století a následujícího desetiletí. |
Tady vystačíte s manuálním a sportovním módem automatické převodovky (na Col de Turini budete rádi, že má auto jen brzdu a plyn) a tlačítkem "sport", které přiostří reakci na plyn. Dvouspojková sedmistupňová automatická převodovka se spojkami v olejové lázni (stejná je v TT-RS) řadí plynule, rychle a chytře. Vyloženě závodnicky rychlé reakce na pokyny páček manuálního řazení pod volantem nemá, ale to od ní ani nemůžeme čekat. Zrychlení z nuly na stovku za 4,6 sekundy je ale i tak na úrovni některých supersportů, stačí v něm třeba i příbuznému ze stejného chovu, osmiválcovému Audi R8.
Ochočená síla
Jinak je to všechno poctivé železo (na přední nápravě spíš hliník) a dokonale spoutaná a ochočená síla. Když se pak řítíme druhou strání kopce z Col de Turini k Nice dolů, dostanou brzdy zabrat. Pořád ale brzdí stejně rázně a s ohromující samozřejmostí. Zahřejí se a brzdový pedál je najednou trochu vláčnější. Stačí na něj ale jen rázněji dupat a je to v pořádku. Kotouče jsou klasické ocelové, vpředu s průměrem 37 a vzadu 31 centimetrů, drahé karbokeramické si Audi nechává pro dražší modely.
RSovou výchovu dostala malá audina ve své pětidveřové sportbackové podobě. Větší záď je hravější v zatáčkách a naopak přidává klid při rychlé jízdě v přímce.
Technici a odborníci na šlechtění automobilových podvozků tento odstavec přeskočí: k dokonalému vyvážení RS3 si totiž u Audi pomohli fíglem, který má k sofistikovanosti a posedlosti vytříbenou technikou, kterými se Audi ohání, hodně daleko. Pozorní ho odhalí i z fotek. Pneumatiky na přední nápravě jsou širší než vzadu (Znáte jiné auto, které to tak má? Já si na žádné nevzpomněl.). Testovaný exemplář měl 255milimetrové gumy vpředu a 235 vzadu, sériové provedení 235 mm a 225 mm.
Moc sofistikované to není, ale funguje to. Vždyť kdo rád jezdí bokem, dělá to podobně – dozadu dá ty horší pláště a na přední kola, na kterých potřebuje přilnavost, naopak obuje ty nejlepší (Pozor, pro bezpečnou jízdu to odborníci doporučují obráceně!).
U RS-trojky chtěli dosáhnout toho samého. Přední kola se drží podložky jak přilepená, záď ji poslušně následuje a dokonale to funguje.
Skvěle nastavené ESP (vypínatelné) si nechá líbit snad všechno. Když na to na výjezdu ze zatáčky pořádně šlápnete, abyste po třiceti metrech museli před další vracečkou toho kopce zase na brzdy, cítíte, jak se hravá záď chce také podívat, kam jede. Zadní kola, kterým posílá newtonmetry mezinápravová hydraulicky ovládaná spojka, pak zatlačí auto na výjezdu hezky bokem ven. Jde to nezáludně. Na driftování to není, ale na efektní výjezdy ze zatáček to je akorát.
Podvozek je snížený oproti standardnímu provedení o 25 mm. Skvěle funguje na hladké silnici, tam bude RS3 hledat soupeře jen těžko. Rozbitá silnička na Col de Turini sice pasuje téhle zuřivé audině profilem, tvrdý podvozek se na dírách ale trochu trápí. Kola pak na nerovnostech odskakují.
Základní cena za Audi RS3 je 1,4 milionu. Nejvíc jí to asi sluší v červené, už kvůli těm devatenáctipalcovým černým ráfkům s rudým proužkem. Hlavně si ale dovnitř připlaťte za potah volantu z broušené kůže, jaký mají závodníci. Jen by to chtělo sedět za volantem o nějaký ten centimetr níž, když už sem namontovali ty parádní výrazně tvarované sedačky.
Jak se tam dostatNa Col de Turini se dostanete nejlíp z Monaka. Po dálnici A8 se vydáte na Itálii, sjedete na Menton, Sospel a začnete šplhat vzhůru. Stále po silnici D2566 (té se držíte pořád) upalujete většími oblouky co to dá, až do města Sospel. Tam pořád po hlavní až na křižovatku tvaru T, kde se dáte doleva. Tam už je směrník na Col de Turini. Projedete padesátkou městem a pak 3 - 2 - 1 - START!. Čeká vás 32 kilometrů ostrých zatáček, ve kterých se pěkně zapotíte. V letošním ročníku Rally Monte Carlo se jely rychlostní zkoušky na Col de Turini o něco výš, z vesničky Moulinet; přehouply se přes vrchol a cíl byl v La Bolléne-Vésubie (občas se jelo i opačně). V minulosti se startovalo i ze Sospelu. Když dojedete na vrchol ve výšce 1 607 metrů nad Monakem, můžete se ale vydat také doleva, a hnát to dolů směrem na Peira-Cava a L'Escarene, odkud třeba rallysti na Col de Turini šplhali před dvěma roky. Spodní část ze Sospelu do Moulinet je nejprve rychlá a pak následují prudké zatáčky úseku pojmenovaného Notre-Dame de la Ménour. Pak se zatáčky zase trochu otevřou a skončíte v Moulinet. Tam si dávejte pozor, běhají tu přes silnici černé kočky. Minete poslední dům a lesem stoupáte až na Col de Turini. Ze Sospelu je to na vrchol 1 200 výškových metrů. |
