Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvPřiznám se, že už jsem na komentáře typu „do města pěkný, ale je to jen na ježdění kolem komína ...“ dost silně alergický. Dojezd 250 - 500 kilometrů, který dnešní elektromobily nabízí, je více, než většina lidí denně vůbec ujede. Kdy se ale na limit dojezdu narazí snadno, je - pro mnoho lidí každoroční - cesta autem na dovolenou na rozpálený jih. A to jsme se rozhodli vyzkoušet.
Během sedmi dnů jsme ujeli 2 933 kilometrů na trase zhruba definované posloupností měst: Lysá nad Labem - Mnichov - Innsbruck - Bolzano - Verona - Modena - Boloňa - Florencie - Siena - Pisa - La Spezia - Levante - Verona - Mnichov - Praha - Lysá nad Labem. Cestou jsme spotřebovali 457 kWh elektrické energie a zaplatili za ni 908 korun. V nich nepočítáme dvě nabíjení z ČEZ nabíječky, na které máme čip s měsíční paušální platbou bez ohledu na spotřebu.
Příprava na cestu
Nabíjení elektromobilu na území ČR má každý jeho majitel nejspíše zmapované a vyřešené - má čip od PRE, ČEZu nebo EONu, případně aplikaci typu Polyfazer Direct a k tomu wallbox nebo přípojku v garáži či na domku.
Jakmile přejede hranice, nic z toho mu s nabíjením (zatím) zpravidla nepomůže. Nabíječky jsou sice leckdy dostupnější a častější než u nás, ale s českými autorizačními čipy u nich nepořídíte. A máte dvě možnosti - pořídit si účet (čip, aplikaci) u majoritního provozovatele nabíječek v dané zemi, nebo využít jednu ze služeb, která umožní nabíjení u stanic různých poskytovatelů.
Protože zrovna Itálie není z hlediska nabíjecích možností úplně nejrozvinutější zemí, připravili jsme si obě varianty.
Kona Electric v příjemně pitoreskním městečku Portovenere
Pro bezproblémové nabíjení v Itálii jsem se zaregistroval do sítě italského energetického giganta Enel vytvořením účtu a profilu v aplikaci JuicePass (dříve EnelX), který má síť nabíječek po celé zemi. Registrace trvá pár minut, zadáte adresu, mail, platební metodu (já zvolil PayPal). Autorizace nabíjení probíhá naskenováním QR kódu u konkrétního kabelu nabíječky. Cenově patří mezi slabší nabídky, v základním „pay-as-you-charge“ modelu přijde 1 kWh na 0,5 eura tedy zhruba 14 korun, což není málo. Můžete si předplatit měsíční balíček 120 kWh za 45 eur, nebo 60 kWh za 20 eur - 1 kWh vychází na přijatelnějších 10 korun. Spolehl jsem se na průběžné placení za vyšší cenu.
Aplikací pro nabíjení na stojanech různých provozovatelů je na výběr větší množství, nakonec jsem zvolil aplikaci PlugSurfing a za 10 eur si objednal RFID autorizační čip - do schránky dorazil do týdne. S jeho pomocí lze tankovat na více než 110 tisících nabíjecích stanicích po Evropě, přičemž cena nabíjení se odvíjí od ceny provozovatele dané stanice - cenu uvidíte hned po rozkliknutí stanice v mapě, a tak si místa, kde budete nabíjet snadno vyberete i podle ceny. Autorizace proběhne zmíněným RFID čipem na stojanu (nejčastěji) nebo QR kódem v aplikaci. Platba se strhává automaticky po dokončení nabíjení, opět jsem zvolil PayPal.
Kona v přístavu města Viareggio
Jako třetího pomocníka jsem si vzal aplikaci ChargeMap, ve které si - mimo jiné - snadno vyfiltrujete i bezplatné nabíjecí stanice po cestě, například u obchodních center, což je samozřejmě příjemné využívat. S bezplatnou energií jsme tak projeli většinu trasy i my.
Původně jsem chtěl využít i oblíbenou službu „Better route planer“, ale nějak mne nenadchl způsob, jakým trasu segmentuje, a tak jsem ji používat rychle přestal.
Co vzít s sebou?
Určitě budete potřebovat autorizační čipy a chytrý telefon s datovým roamingem a nainstalovanými příslušnými aplikacemi - v našem případě JuicePass, PlugSurfing, Chargemap.
Ve voze jsme s sebou měli kabel Mennekes (Typ2) pro nabíjení na pomalejších AC nabíjecích stanicích na parkovištích, u supermarketů a v některých hotelech - nakonec jsme použili jen jednou, a to ještě spíše jen pro účel fotky do galerie. Pokud si ale vyberete ubytování s wallboxem (a takovou volbu ve filtraci už kupříkladu Booking má), hodit se bude.
Screenshoty z aplikací ChargeMap (vlevo) a PlugSurfing.
V našem případě byl používanější 10A nabíjecí kabel do klasické 230V zásuvky, který je v příslušenství vozidla. Do textilního boxu pod zavazadlovým prostorem se k nabíječce vešel i kvalitní 20metrový prodlužovací kabel s voděodolným provedením a redukce z italské zásuvky typu L na klasický typ F, bez kterého se v Itálii zpravidla neobejdete. Tuto nabíječku jsme používali, když byla v ubytování možnost se připojit k elektřině - vyjet ráno s plně nabitým vozem je příjemné (nikoli však nezbytné).
Nic víc není potřeba.
Nabíjení většinou bezplatně, jednou s komplikací
Zvolili jsme klasickou cestu přes Rozvadov na Mnichov. V Čechách jsme měli na adaptivním tempomatu dálniční maximum a stejnou hodnotu jsme drželi i v Německu, ačkoli jsme jeli po dálnicích bez rychlostního omezení. Odpor vzduchu roste s mocninou rychlosti a spotřeba energie pak neúměrně stoupá - to, co vám u nafty nevadí, u elektřiny pocítíte výrazněji. Vzhledem k prázdninovému provozu se ostatně často jelo pomaleji, ať v koloně, nebo alespoň s dočasným omezením na světelných tabulích.
HyperCharger od Innogy před Mnichovem potěší vysokou rychlostí nabíjení, aktuálně bezplatným provozem (autorizace před PlugSurfing) a skvělým zázemím.
Provozovatel evidentně počítá s instalací mnoha dalších nabíjecích stojanů, místa je v kruhovém po obvodu zastřešeném prostoru zatím mnoho.
První zahraniční nabíjení bylo kousek nad Mnichovem, na HyperChargeru společnosti Innogy. Kona na palubním počítači ukázala maximální nabíjecí výkon 71 kW. Autorizace čipem od Plugsurfingu proběhla bez problémů, jen mi ani stojan, ani aplikace neřekly výslednou cenu za nabíjení, což mne lehce znervóznilo. Zbytečně, nabíjení bylo zdarma.
Což se ostatně dařilo poměrně často, ChargeMap nám v Itálii našel na příhodných místech bezplatné 50kW nabíječky ABB, a ty jsme s radostí využili.
V zahraničí jsme za nabíjení platili vlastně jen třikrát a celkem nás to vyšlo na 24 eur, tedy zhruba 620 korun. První byla starší 50 kW nabíječka Innogy v jižním Německu, kde jsme se autorizovali pomocí aplikace Plugsurfing a QR kódu u příslušného CCS kabelu, zde se za necelých pětadvacet minut nabíjení na faktuře ukázalo 8 korun.
Podruhé jsme platili u stojanu nově vznikající celoevropské sítě superrychlých nabíječek Ionity. Zde poprvé a naposled nastala komplikace s nabíjením, protože navzdory úspěšné autorizaci se nabíjení po několika desítkách sekund samo ukončilo.
S problémem nám nepomohla ani velmi ochotná a anglicky dobře hovořící telefonní podpora Ionity, nicméně jsme jej nakonec odhalili sami - nabíjení se ukončilo vždy, když někdo otevřel dveře vozu. Jakkoli to zní absurdně a u žádné jiné nabíječky to nikdy nenastalo, otevření dveří znamenalo ukončení nabíjení. Se zavřenými dveřmi jsme pak bez dalších potíží akumulátor naplnili, nabíjecí výkon byl 73 kW. Nedosáhl ani aktuálního maxima nabíječky (175 kW, připraveno na 350 kW) ani vozu (100 kW), nicméně příčinou mohlo být neskutečné vedro, které na parkovací ploše panovalo.
Vyfotit, nasednout, odjet. Ulice, kde autobus vedle osobáku neprojede, jsou v Itálii celkem běžné.
Nabíjení na Ionity vyšlo na 8 eur, což je aktuální fixní cena za zahájení nabíjení bez ohledu na množství spotřebované energie. Ve vyúčtování v Plugsurfingu (aplikaci Ionity jsem kvůli jednomu nabíjení nekonfiguroval) se oněch 8 eur ukázalo čtyřikrát, třikrát za neúspěšné pokusy. Stačil však jeden e-mail (ze soukromé adresy) a do půl hodiny přišla omluva a tři pokusy z vyúčtování zmizely.
Potřetí jsme zpoplatněně nabíjeli na nabíječce EVA+ italského energetického giganta Enel. Údaje o maximálním nabíjecím výkonu těchto stanic se různí, nicméně v našem případě dosahoval 50,2 kW. Autorizace proběhla skenem QR kódu v aplikaci JuicePass, příjemné je, že v telefonu pak vidíte živé údaje o rychlosti nabíjení a dodané energii. Využili jsme „pay-as-you-go“ tarifikaci, takže jsme po dobití 30 kWh zaplatili 15 eur.
O jednotlivých bezplatných nabíjeních se rozepisovat nebudu, najdete je i s podrobnostmi ve fotogalerii - jsou zde všechna nabíjení, která jsme za naši jízdu podnikli.
Přiznám se, že při vyhledávání ubytování - v průběhu každého dne jsme našli něco na další noc, což nám umožňovalo svobodně nakládat s časem - jsem možnost nabíjení nijak systémově neřešil, vybíral jsem podle jiných kritérií. Pokud jsem po příjezdu zjistil, že by nabíjení bylo fyzicky možné (byla v okolí rozumně dostupná zásuvka) zeptal jsem se. Jednou jsem se dozvěděl, že ne, třikrát ano.
Problém s elektroinstalací jsem nezaznamenal (i když na farmě vysoko v kopcích nad Veronou bylo nejspíše kvůli velké vzdálenosti od trafostanice nižší napětí v síti a vozidlo hlásilo nabíjecí výkon pouze 1,9 kW) a žádný z hostitelů za elektřinu nic nechtěl. Podrobnosti o jednotlivých nabíjeních najdete v galerii.
Na dovolené s baterkami
Často debatované téma je vliv horka na provoz elektromobilu a výdrž akumulátoru. To jsme mohli vyzkoušet velmi intenzivně, koncem července bylo v Itálii vedro, teploměr automobilu často ukazoval teploty lehce nad 40 °C. Začnu tím kratším - vliv na provoz jsem nepozoroval. Vozidlo nikdy nehlásilo přehřátí a nijak neomezovalo svoji funkčnost ani výkon. Spekulovat bychom mohli o omezení rychlosti nabíjení na superrychlých nabíječkách na cca 73 kW, ale protože jsme neměli možnost vyzkoušet takto výkonnou nabíječku v příznivějších teplotních podmínkách, těžko vyvozovat závěry.
V Toskánsku se snadno dostanete na prašné cesty, díky krásným výhledům stejně nemáte chuť jet příliš rychle.
Co se ale na životnosti akumulátoru podepíše, je provoz klimatizace. V teplotách, které v Itálii panovaly, trpím jako zvíře, a proto říkám na rovinu: ačkoli všechny poučky o opatrném a zdravém používání klimatizace v létě znám, měl jsem i ve čtyřicítkách trvale nastaveno příjemných 22 °C s tím, že případnou angínu po návratu prostě risknu.
Rozhraní nabíjecích stanic bývá přehledné, ne vždy je ale možné přepnout komunikační jazyk. Ve dne jsme někdy bojovali s čtelností displejů na slunci, ve čtyři ráno s tím problém nebyl.
Spuštění klimatizace zkrátí udávanou hodnotu dojezdu zhruba o 30 - 40 kilometrů, přičemž je to hodnota lehce nadsazená - jakmile klimatizace ochladí kabinu, sníží svůj výkon a klesne tak i její spotřeba. Ve skutečnosti odhaduji ztrátu klimatizováním na zhruba 20 - 30 kilometrů na jednom plném akumulátoru. Energetická náročnost chlazení se mění i s rychlostí ventilátoru, takže pokud byste se někdy dostali do úzkých, lze spotřebu chlazení výrazně ovlivnit.
Itálie je zemí absurdních rychlostních omezení, která sice nikdo místní nedodržuje, ale jako cizinec si na ně přece jen dáte trochu pozor. Pomalejší tempo jízdy nahrává nižší spotřebě elektromobilu, takže někdy po plném nabití ukázal dojezd i přes 500 kilometrů a průměrná denní spotřeba 12 kWh / 100 kilometrů nebyla nijak vzácná, přestože byl terén často dost kopcovitý.
V něm se totiž více uplatňuje rekuperace, tedy proces, při kterém auto zpomaluje nikoli brzdami, ale pomocí motorů přepnutých do režimu generátorů - zpomalováním vozu tak dobíjí akumulátor a při delších sjezdech není výjimkou, že se dojezd o 3 - 5 kilometrů prodlouží (v režimu ECO Kona rekuperací získaný dojezd vypisuje).
Hyundai Kona Electric na italském venkově
Nevšední zážitek s rekuperací jsme měli při ranním sjezdu s plně nabitým vozem z kopců dolů do Verony. Po krátkém prudkém stoupání totiž následoval několikakilometrový sjezd a vozidlo zanedlouho zapípalo a na displeji napsalo že je akumulátor zcela plný, pročež je rekuperace vypnuta a brzdí se brzdami. Z hlediska řidiče žádný problém, ale je to situace, která v běžném terénu prakticky nenastane.
Kona byla v italském terénu jako ryba ve vodě, má malý poloměr otáčení, takže projíždění úzkými silničkami, kde se každou chvíli odbočuje do ostrého úhlu, nebyl žádný problém. Na některých sjezdech k vinicím jsme ocenili i vyšší světlou výšku. Auto se ani v prudších zatáčkách moc nenaklání, serpentiny a klikaté silničky tak můžete projíždět příjemně svižně.
Zde byly limitem (mimo nevolnosti spolujezdkyně) pouze pneumatiky Nexen, které přilnavostí rozhodně nenadchnou. Při svižnějších průjezdech prudkými zatáčkami pískají, pokud vozidlo přepnete do režimu Sport a šlápnete na plyn, dávají hlasitě najevo, že je to mimo jejich komfortní zónu. A když nám nedal z vedlejší silnice přednost Ital v dodávce, stihl jsem se do zastavení vozu ve smyku i pomodlit. Naštěstí úspěšně.
Závěr
Cesta na dovolenou s elektromobilem se ukázala jako bezproblémová. Protože jsme si nechávali rezervu a zpravidla nabíjeli z přibližně 40 na zhruba 80 procent akumulátoru, nebyly čekací doby nijak významněji nepříjemné - zpravidla jsme nabíjeli 30 - 40 minut, jen výjimečně déle.
Ideální by bylo nabíjet tam, kde vznikne přirozená možnost - například během prohlídky města nebo nakupování - a na to zatím není italská (ale ani naše) infrastruktura dostatečně připravena. Najít vždy po cestě rychlou DC nabíječku však nebyl problém a leckdy byl akumulátor občerstven stejně rychle jako my.
Cestou zpátky od Pontovenere domů jsme jeli přes noc, a tak vyzkoušeli i klasický přejezdový režim. Na jeden zátah jsme tak překonali 1231 kilometrů a trvalo nám to 17 hodin. Včetně nabíjení, motání se serpentinami na začátku cesty a dvou chybně zvolených tras po okreskách mimo dálnici (jednou v Itálii, jednou v Německu).
Cestu zpět jsme tak jeli prakticky od nabíječky k nabíječce, ale shodli jsme se, že i díky (nebo kvůli?) tomu děláme pravidelné bezpečnostní přestávky, kde se projdeme, proskočíme a dáme kafe a takto probraní pokračujeme dál. Jen jedno nabíjení, na zavřené německé benzince ve čtyři ráno, nám přišlo poměrně otravné - nebylo co dělat.
Nepříjemnost občasného čekání nám Kona Electric vyvažovala příjemným tichem v interiéru, vynikajícím ozvučením od společnosti Krell (to patří k aktuální špičce) a příjemně čiperným provozem. V kolonách jsme si nechali pomáhat asistenčními systémy a popojížděli tak jen stiskem tlačítka na volantu.
Lokálních výhod v podobě vjezdů do omezených zón a levnější parkování se využít nedařilo, je téměř vždy jen pro vozy registrované v dané zemi.
Největším nedostatkem elektromobilů je vysoká pořizovací cena. Na denní ježdění do práce ale fungují výborně, a jak jsme prakticky vyzkoušeli, není větší problém s nimi dojet i do prázdninové Itálie.
