.

Cena letí nahoru

https://www.youtube.com/watch?v=2EjVRvwqoeQ

Vidím, že nikdo nebere v potaz, že Š 1000 MB byl v podstatě okopírovaný Renault Dauphine což byl předchůdce R 8 ! Stejně jako v Rusku upravili pozdeji Fiata 124, ti se k tomu alespoň přiznali, že se jedná o licenci ! Zkuste Dauphine porovnat s MB - na skelet šly blatníky z MB , které byly najednou přišroubovány šrouby M7, které naše norma v že době ani neznala. Motor a převodovka s rozvodovou taky byly zaměnitelné !! Proto ustrnul další vývoj !

pod " v podstatě okopírovaný " si tedy představuji něco jiného...

Že by sestava motor-převodovka po přizpůsobení šla zaměnit, není zas tak zvláštní - vzhledem k tomu, že to má tři úchytná místa - a v podstatě to (po úpravách) jde dát do čeholkoliv, co počítá s motorem vzadu. Jen tak, bez úprav, to zaměnit nepůjde, stačí si najít obrázky, jak to vypadá.

Další vývoj ustrnul hlavně kvůli tomu, že nebyly prachy.

Škoda mívala předstih svojí koncepcí páteře, na které byla montována karoserie. Poslední vůz, který byl ve své době na úrovni, byl Spartak, čili Oktávie, v provedení kabrioletu Felicie, ovšem na začátku šedesátých let.

Jenomže v RVHP měl přednost Moskvič, Škoda by mu tvrdě konkurovala. Bylo proto rozhadnuto, že Škoda bude stavět auta s motorem vzadu.

Už ta hliníková konstrukce motoru svědčí o úvahách konstruktérů, nadměrná váha vzadu je nezdravá pro jízdní vlastnosti a bezpečnost. Ale vodní chlazení tu váhu zase zvedlo.

Moje Liduška z r. 1938 měla motor vpředu, kardan šel tou páteří do převodovky, hned za ní hruška a talíř, bohužel z úsporných důvodů chyběl diferenciál. Ale rozložení váhy bylo optimální. Kdyby se jenom ty zadní klouby pohonných tyčí stále nelámaly.

V r. 1962 by bývalo stačilo, tomu Spartaku nadělit hermeticky uzavřené čepy na řízení a přední nápravě, aby se nemusely stále promazávat tekalemitkou, zavést kotoučové brzdy, zdvojnásobit počet ventilů a zvýšit výkon na v Evropě běžnou hodnotu, ta auta by se byla prodávala jsko housky na krámě, především tem kabriolet a trochu dravější kupé.

V zásadě souhlas, jen rozhodnutí o koncepci vzadu nijak nesouviselo s moskvičem, to bylo čistě důsledkem nedostupnosti homokineťáků.

Embéčko že bylo ve světové špičce? Čím prosím? Už ve své době to byl aušusový produkt. A to po všech stránkách. Namátkou svou koncepcí "vše vzadu". Nebo výkonem motoru - považte: to "dělo" poskytovalo při obsahu necelých jedenácet závratných 38 kW! Na tomto nic neměníl ani fakt, že sama technologie výroby motoru byla na svou dobu na úrovni - motor sám byl konstrukčně už tehdy poměrně zastaralý. O tom lapsu s typem rozvodu se snad netřeba ani zmiňovat.

A řidičsky? Autor článku patrně neměl nikdy tu možnost užívat profesně předmětný vehikl (zde myšleno pejorativně). Jako příklad nehorázného pohrdání budoucím uživatelem bych uvedl počin konstruktérů s vyoseným volantem. A za vše hovoří dodnes přežívající motoristická přezdívka "Š 1000 MB - tisíc malých bolestí".

Už tehdy to byl propadák téměř na úrovni Trabanta - nemít plechovou kastli, byla by to stejná kategorie.

Kdepak, žádný aušus, naopak plně odpovídající době, koncepce vše vzadu byla tehdy v této třídě velmi rozšířená a modní a používali jí nejeden renomovaný výrobce. To že to za pár let bylo jinak je pak jiný příběh. Motor měl velmi slušný výkon - např. litrový renault 8 (taky motor vzadu) měl k dispozici “jen” 30kW, což je z dnešního pohledu vcelku málo ale v té době to bylo plně odpovídající. Jasně nikdo netvrdí že to bylo nejlepší auto na světě, ale v rámci své třídy to v době uvedení skutečně patřilo k tomu lepšímu co šlo v Evropě sehnat.

Ani vzor konstruktérů Škody, Simca 1000 nezískal v Evropě větší popularitu.

Doba už preferovala pohon přední nápravy, i když ta potřebuje drahé homokinetické klouby.

Zadní náhon byl bezkonkurenčně levný, ale skutečně rozšířený se stal teprve VW Broukem. Ten byl o chladič a vodu lehčí, celý hnací agregát byl vyměněn za hodinu.

Automatické hydraulické nastavení ventilů zavedl Mercedes v modelu W123, to se po r. 1974 rozšířilo všude. Nastavování ventilů a promazávání čepů trápilo předtím řidiče každých pár tisíc km.

MB 1000 měl opravdu těch tisíc "malých" bolestí, ale bez mbéčka by se nerozjela u nás motorizace ani náhodou i za cenu těch bolestí. Z mých zkušeností s embéčkem z r.výroby 1965 to byla hlavně velmi špatná přední konstrukce přední náprava, brzdy přední, nesamomazná kluzná ložiska na přední nápravě, kdy často bylo vidět na silnici MB s vylomeným předním kolem, kmitání řízení, kdy se proti kmitání dodatečně montoval tlumič řízení proti kmitání, přechlazený motor (moc lopatek) kdy se potom počet lopatek na ventilátoru dodatečně snížil už i pro hlučnost, přednost byla v jednoduchosti motoru v jeho přístupnosti u oprav, další velká nevýhoda byla u zadních brzd, kdy se muselo používat na buben stahováku, který se nedal sehnat jen si jej udělat svépomocí, velmi špatná kvalita veškerých pryžových těsnění (to bylo též potom i u automatických praček), pro zručného motoristu se embéčko dalo velmi dobře opravovat jako např.šroubované blatíky při nabourání to bylo snadnější s výměnou, nebyla v té době ještě aplikována kvalitní ochrana spodní části karoserie, když v šedesátých letech byl masivní nástup v zimě posyp solí tak se to projevilo na korozi a používání ochranných plachet jako alespoň nějaké zlepšení ochrany vozu jako náhrady za garáž, kdy po nějaké době se ale zjistilo, že prodávaná ochranná plachta je zcela nevhodná a spíše je víc ke škodě. Pro motorizaci, ale tyto všechny mínusy a plusy měly nesmírný plus pro proškolení motoristů, každý se pomalu stal velkým odborníkem a to dnes už je jen jako krásná vzpomínka jak jsme si tenkrát s auty užívali.

Uf, uf, uf: "se nebývale rozmnožili lidoví motoristé", anebo

"se vyráběl v množství menším než malém dvoudveřový tudor"

K těm lidovým motoristů přeci patří klasický sedan, tedy standardní embéčko, které všichni znají. Ten tudor, značený MBX, byl rarita.

Š1000 MB rok výroby 1969 bylo moje první auto, se kterým jsem jezdil od r. 1985 téměř 10 let (najeto přes 260 000 km) a dodnes na něj vzpomínám jako na to nejstylovější auto, co jsem kdy měl v ruce.

Jasně že mělo své mouchy, ale na to, co umělo a jak bylo u něj vše jednoduše a promyšleně kounstruováno, mě dodnes nepřestává překvapovat. Nestalo se mi, že bych někdy nedojel. A to jsem na cestě občas opravoval, tu výměna svíčky, tu odešla cívka, tu praskla hadička od benzínu, tu kabel ke svíčce, tu palec v rozdělovači, tu prasklá membrána v benzínové pumpě ... a šlo to! Ač motoristický lajk, problém se opravdu dal logicky najít a jednoduše opravit!

A ty dva klínové řemeny, kdo z vás to dnes má! :)

Jediné, co mne fakt štvalo byla reznoucí karoserie. To bylo jak mor ... ale zase se člověk naučil dobře laminovat, že .. ;-)

Š1000 MB jednoduše patří k automobilům, na které se nezapomíná. Neodmyslitelně patří k době, kdy Váš automobil nebyl jako dnes jen "spotřební materiál" na dobu určitou, ale patřil k Vám do rodiny ... navždy!

Jo, v tu dobu se generálka motoru embéčka dělala na kuchyňskem stole. K tomu výčtu závad: 2x se mi zlomila poloosa. . . .

Poblémem embéčka a všech škodovek byl kapající olej z olejové skříně.

A taky proděrávěné chladiče, když se do nich nalila zimní kapalina. A pojistky.