Obsah tohoto invertního vodou chlazeného dvanáctiválce do tvaru A (obrácené V) je 33,9 litru. Asi není nutné vysvětlovat, že překonat jeho kompresi a roztočit takovou masu, vyžaduje nemalou energii. Postup ručního startování jsem si vyzkoušeli na výukovém řezu motoru ze sbírek Vojenského historického ústavu, který je dlouhodobě zapůjčen do expozice leteckých motorů Jizerskohorského technického muzea. (Startování budeme mít ulehčeno o fakt, že řez motoru logicky žádnou kompresi nemá.)
 |
V letectví se samozřejmě šetří každý gram hmotnosti. V případě stíhacích letounů se předpokládalo, že v ideálním případě vzlétne stroj ze základny a tamtéž přistane. Tedy, že není třeba do letounu umísťovat těžké startovací baterie, které mohou zůstat na zemi.
Zároveň si však konstruktéři uvědomovali, že v bojových podmínkách může být potřeba startování vyřešit bez jakéhokoli letištního zázemí. Setrvačníkový letecký startér Bosch-Eclipse se za běžných podmínek roztáčel elektricky, byla ovšem možnost, roztočit ho i za pomocí ruční kliky, jak je vidět na dobové fotografii.
Startování motoru DB 601 letounu Messerschmitt Bf 109 pomocí kliky.
„Ve startéru byl elektromotor, na jehož rotoru byl osazen disk o hmotnosti zhruba 0,5 kg. Tento disk se přes několikastupňovou planetovou převodovku roztočil zhruba na 20 tisíc otáček za minutu,“ vysvětluje Pavel Šercl z Jizerskohorského technického muzea. „V tu chvíli už měl tento disk dostatek kinetické energie, aby po zpřevodování na asi 60 otáček za minutu otočil několikrát klikovou hřídelí a motor nastartoval.“
Sestava setrvačníkového leteckého startéru BOSCH-ECLIPSE v expozici Jizerskohorského technického muzea.
„V praxi vypadalo startování asi takto: Mechanik nasadil kliku na hřídel, která roztáčela startér. Pak zatáhl za páčku, která odsunula uhlíky od komutátoru elektromotoru tak, aby jejich přítlak nebrzdil roztáčení samotného setrvačníku. Až potom bylo možné startér klikou roztáčet,“ popisuje Pavel Šercl.
„Klika se musela otáčet zhruba šedesáti otáčkami za minutu, což bylo v zásadě jednoduché odhadnout. Podle toho mechanik poznal, že disk setrvačníku dosáhl potřebných asi 20 tisíc otáček. Pak zatáhl za táhlo, které zasunulo pastorek a spojilo tak setrvačník přímo s klikovou hřídelí.“
Na tomto videu z kokpitu zrestaurovaného letounu Bf 109, když tedy přehlédneme naprosto nedobové křížové šrouby na palubní desce, je vidět startování za pomoci elektrického zdroje:
Z technického pohledu byl tento motor zajímavě řešený i v jiných ohledech. Do jeho bloku byl zabudován 20mm kanón, jehož hlaveň vedla středem vrtulového náboje. Další zajímavosti jako sodíkem chlazené výfukové ventily, s ohledem na uspoření hmotnosti speciálně navržená vačková hřídel, která ovládala jako sací, tak výfukové ventily, či přeplňování odstředivým kompresorem, který byl plynule regulovatelný hydraulickou spojkou.
Letecký motor Daimler-Benz DB 601 Školní řez motoru DB 601 letounu Messerschmitt Bf 109 v expozici Jizerskohorského technického muzea. Tento výukový kus byl zhotoven z poškozeného motoru před, nebo během druhé světové války.
|
O vývoji a zvláštnostech leteckých motorů obecně jsme si povídali s motorářem a provozovatelem Jizerkohorského technického muzea Pavlem Šerclem tomto Technet podcastu:
