 |
Taková auta už se vyrábět nebudou. Nejde jen o plánovaný (možná nakonec s výjimkou používání syntetických paliv) zákaz spalovacích motorů, ale spíše o poctivé mechanické ovládání palubních prvků. Bez zasekávajícího se tabletu a zlobivého ovládání komfortních funkcí nástupkyně je předchozí generace octavie podle všeho autem, které jezdí a slouží do roztrhání těla. Až na úplné výjimky se lze spolehnout na všechny motory, které se pod kapotou objevily, a že jich za sedmiletou éru od začátku roku 2013 do konce roku 2019 bylo - počínaje tříválcovým litrem 1.0 TSI a konče nafťákem i benziňákem s dvojnásobným objemem.
Podrobněji se jim budeme věnovat později, teď totiž přijíždíme do servisu TUkas v Praze 10 se čtyřletou kombíkovou oktávkou s nejžádanějším a nejoblíbenějším turbodieselem 2.0 TDI, zde v silnější 135kW verzi. Naše auto, které jsme si jako z bonboniéry vybrali „na place“ autocentra AAA Auto, je navíc vybaveno pohonem všech kol, což je poměrně rarita, disponuje jím zhruba deset procent českých octavií. Najelo má už 125 tisíc kilometrů, tedy přes 30 tisíc ročně, což by u rodinného vozu bylo málo, ale tohle byla zjevně firemní „služebka“. Jak později zjišťujeme ze servisních záznamů, kilometry navíc nebyly rozloženy rovnoměrně – za rok a tři měsíce auto najelo 60 tisíc. Všechny servisní prohlídky má však v pořádku a jízda s ním je pohodlná, jistá, prostě rodinný ideál.
Jenže ráno před odjezdem do servisu zažíváme nepříjemnou štrapáci: auto není možné odemknout, nereaguje na dálkový ovladač, respektive na uchopení kliky. Poučeni dřívějšími zkušenostmi vyjímáme z plastového pouzdra klíčku kovovou planžetu, s její pomocí odloupáváme záslepku-krytku na pravé straně kliky a odemykáme postaru, mechanicky. Startování tlačítkem naštěstí funguje, takže můžeme vyrazit.
Když po hodině zaparkujeme před servisem v pražské Hostivaři a jdeme se dovnitř přihlásit o domluvenou servisní prohlídku, nezamykáme. Když se po chvilce vracíme s přijímacím technikem Filipem Želivským, zjišťujeme, že auto už nestartuje. Nás by to rozhodilo, Filip se jen usmívá s tím, že na případ s vybitím knoflíkové baterie v klíči výrobce pamatoval. „Stačí přiložit startovacímu tlačítku přiložit klíček, tím ho stlačit na tři až pět vteřin, a auto nastartuje. Výhodou je, že když baterii vyměníte, což je snadné, není třeba klíč jakkoli párovat s vozem, řešit něco na diagnostice, „chytne“ se sám,“ říká s tím, že celý postup je popsaný i v návodu k obsluze vozu. A nestává se ani, že by klíč „zapomněl“ na svoje auto, když je baterie třeba půl roku vybitá.
9. června 2017 |
Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvNa zvedáku v servisu
Identifikace zvuku, který se nám někdy ozýval po nastartování - podle technika způsobuje „zaklepání“ klapka ve výfuku, která se otvírá a zavírá kvůli recirkulaci spalin, jež jdou zpátky do motoru.
Nejprve vyrážíme na zkušební jízdu po rozbité silnici nedaleko servisu. Filip Želivský auto docela chválí. „Nikam netáhne, je tiché, podvozkově v pohodě, nic netluče, nemlátí. Podvozek trojkové octavie je mechanicky odolný, jen když člověk chytne hluboký kanál, může zničit disk nebo ložisko, ale to se může stát u každého auta,“ říká.
Vracíme se tedy zpět. Ale ještě než auto zvedneme, chci probrat s mechanikem věc, jíž si za těch pár dnů, co s trojkovou oktávkou žiju, všímám (jak už to tak bývá, když vám něco vrtá v hlavě) čím dál tím víc. „Po startu se – ne vždycky, ale většinou – ozve jakési zaklapání zespodu auta. Nemůže to být dvouhmotový setrvačník?“ Technik opakovaně startuje a vypíná motor, ale zvuk se neprojevuje. „To tedy nevím, nic takového nepozoruju. Dvouhmoty neodcházejí, s těmi býval problém dříve, u dvojkových oktávek.“ Záhadu tedy necháváme bez řešení, později na ni ovšem přijdeme!
„Octavia třetí generace obecně řečeno rozhodně není servisně levné auto, jako byla například fabia, s níž jste tady byl minule. Na druhou stranu, u většiny kusů, které sem jezdí, se mění jenom olej a filtry. Ale pak přijde exemplář, jehož majitel nedodržuje přesně, co má, a průšvih je na světě,“ konstatuje na úvod Filip Želivský. A dodává, že například elektronika je podle něj spolehlivější než u současné „čtyřkové“ oktávie, která doplácí na složitou architekturu a infotainment.
Jak vybrat Fabii HTP. Našli jsme perspektivní kus, ale bez klimatizace |
A co je tedy nejčastější závadou, s níž se v servisu setkává? Je jich jen pár, a všechny (kupodivu) souvisí s chladícím systémem. A to hlavně v případě, že někdo použil méně kvalitní chladicí kapalinu, která se uměla přepálit, nebo nalil do směsi místo destilované kohoutkovou vodu, případně použil kapalinu koncentrovanější, než je předepsáno. „Měla být na –25 stupňů, lidi dávali třeba –45, takže se předčasně zahřívala, stárla a houstla. Pak ničila vodní pumpu a ucpávala radiátor topení. To byla největší bolest. Nejdřív topila jen půlka auta, pak přestalo topit úplně. Oprava je časově náročná a poměrně drahá, kolem 35 tisíc. Musí se vypustit chladicí kapalina, nalít čistící roztok, absolvovat tři až čtyři procesy proplachování, jeden trvá až pět hodin, podle zanesení. A hodinová cena naskakuje. Musí se vyměnit radiátor v ceně šesti tisíc korun, diagnosticky systém odvzdušnit. Někdy to odnese i expanzní nádobka, je pak neprůhledná a musí se vyměnit,“ popisuje Filip Želivský.
Jakmile tedy auto začne hůř topit, je dobré začít kontrolovat chladicí kapalinu, jestli nezačíná měnit barvu na rezavou z růžovo-fialové, nebo už je v ní třeba vidět znečištění, když se sundá víčko expanzní nádobky, je v ní bahno. A smrdí po spálenině.
„Pokud někdo jezdí pravidelně na servis, dá se tomu předejít. Ale když odsud odjede s autem v pořádku, pak jednou nebo dvakrát přehřeje motor, rozsvítí se mu kontrolka chladicí kapaliny, on to neřekne, jezdí pořád dál, tak při příští prohlídce za rok je už pozdě,“ říká technik.
U modelů po faceliftu z roku 2019 se také občas ztrácela chladicí kapalina, ale z jiného důvodu: až v 90 procentech byl na vině chladič stlačeného vzduchu turbodmychadla. Také zde vychází oprava kolem 30 tisíc Kč.
Automatické převodovky – méně je více?
Naše octavia přenáší výkon dvoulitrového turbomotoru na kola prostřednictvím sedmistupňového automatu DSG. A také s nimi bývaly problémy, konkrétně s jejich řídicími jednotkami. Projevovaly se tak, že automat řadil buď sudé, nebo liché stupně, pak přestal řadit úplně. Naložit na odtahovku auto lze, teoreticky jde i táhnout na laně, ale jen omezený počet kilometrů, kvůli mazání převodovky. „Když to řadí liché stupně, teoreticky se můžete pokusit doskákat do nejbližšího servisu. Dobrá zpráva je, že závadu umíme řešit výměnou jen řídicí jednotky, nemusí se měnit celá mechatronika v ceně zhruba 40 tisíc korun. U výměny jednotky jsme s novým olejem a se vším okolo nějakých 35 tisíc,“ vypočítává Želivský a přidává zajímavost. „U sedmikvaltu při razantnějším rozjezdu lehce prokluzuje dvojka, ale to je normální stav; při klidné jízdě to nedělá. Naopak šestistupňové převodovky DSG byly bezproblémové. Olej s filtrem se v nich mění po 60 tisících km, u 7stupňových po 120 tkm, a bez filtru.“ Proč? „Tak to předepisuje výrobce,“ říká mechanik.
Občas na DSG odcházela také olejová čerpadla, konkrétně osičky, které „honily“ olej i při vypnutém motoru kvůli náběhu systému start-stop. „Občas osička vyjela. Když se na to přišlo hned, zničila jen čerpadlo, když ne, tak celou převodovku, která byla na výměnu. Stojí ovšem zhruba 200 tisíc korun. „Není to nesmysl, kupovat převodovku v ceně půlky auta?“ ptáme se. „Těžko říct, když nemáte dalších 450 tisíc korun na nové, třeba to ještě bude nejekonomičtější varianta.“ Stejné je to v případě případně zkolabovaného motoru, ale o tom později.
Jak je na tom s problémy AdBlue? ptáme se na systém odlučující oxidy dusíku z výfukových plynů pomocí SCR katalyzátoru. „Samotný systém problémy nedělá, je poměrně jednoduchý,“ říká Filip Želivský. Chválí ho, že oproti dřívějším systémům šetří palivo, které se spotřebovávalo na regeneraci filtru pevných částic a výsledkem je tedy i nižší spotřeba nafty.
Prověřovaný kus potkal těsně před návštěvou servisu drobný problém: vybila se baterie v klíči. Tu lze jednoduše uživatelsky vyměnit, zřejmě však knoflíkovou baterii nebudete běžně nosit sebou. I v takovém případě ale můžete pokračovat v jízdě: z plastového obalu uvolníte kovovou část klíče, vyloupnete záslepku na pravé straně venkovní kliky, mechanicky auto odemknete...
Plnicí otvor je pod modrým víčkem hned vedle tankovacího hrdla nádrže, takže doplňování je uživatelsky velmi jednoduché. „Na jednu věc ale dávejte velký pozor. Dolévejte přesně to, co auto píše: nic víc, nic míň. Když napíše dolít mezi 6-8 litry, nalejte přesně sedm. Sedněte si do auta, zapněte zapalování, nešlapejte na pedály, počkejte 30 sekund, aby si systém načetl informace, vypněte zapalování a nastartujte; všechno je to vypsáno i v návodu k obsluze. Občas se stane, že někdo naleje, nastartuje, ono se to nenačte, systém se rozhodí, vyskočí hláška „Závada AdBlue, dojezd 1 000 km“, a jste nahraní. Většinou je to uživatelská chyba. Pak musíte do servisu, kde udělají adaptační jízdu, někdy trvá deset, jindy 150 km, než se zkalibruje snímač,“ popisuje prostocviky za volantem technik.
A přidává, že občas netěsní ventil systému AdBlue v motoru. To pak uniká a sráží se, vytvoří se bílá, jakoby sněhová koule. Hadice nebo ventil se pak musí vyměnit, stejně jako když je překouše zvíře. A ventil stojí zhruba sedm tisíc. Jinak se kapalina AdBlue chová jako voda, je stejně čirá a stejně zamrzá, proto má systém vyhřívané hadice.
Za kolik jezdí nafta?
|
Během týdenního testu jsem se silným dieselem jezdil za zhruba šest až sedm litrů, většinou, pravda, po městě a párkrát po dálnici. Což mě mírně zklamalo, redakční kolega jezdí se slabší verzí 110 kW za čtyři, když sviští z Krkonoš do Prahy. Není s motorem něco špatně?
„Kolega má asi manuál, že? Vy máte automat. Navíc je zima, máte čtyřkolku, která, i když se na suchu nepřipojuje, pořád ji vezete v autě, a to je nějakých 60 kilo navíc v podobě rozvodovky, kardanu… Navíc máte silnější motor, ten sám o sobě má o litr větší spotřebu, a když se všechno sečte, řekl bych, že to celkově sedí,“ uklidňuje mě Filip Želivský.
„Záleží taky, jaké palivo tankujete,“ říká a já tuším, kam míří. „Chce to aditiva?“ ptám se. „Vůbec ne! Ani aditivovanou, ani takzvaně prémiovou naftu. Tankujte u EuroOilu naftu bez biosložky a máte po starostech. (Síť EuroOil patří státnímu podniku Čepro, pozn. red.). Občas si někdo stěžuje, že mu auto startuje dlouho, nechce chytnout; často mi lidé říkají, že tankovali prémiovou naftu. Jenže té se prodává méně, dlouho leží v zásobníku, degraduje. Každý, komu jsem řekl, aby natankoval u EuroOilu, byl spokojen, problémy se vyřešily. Jednomu zákazníkovi, kterému mlátily vstřikovače při detonačním spalování – znělo to, jako když mlátíte kladivem – jsem radil buď vyměnit vstřiky, nebo zkusit jiné palivo. Udělal to druhé a bylo po problému; ušetřil 50 tisíc,“ uzavírá technik.
Fabia rekordmanka: test škodovky s milionem a čtvrt kilometrů |
A jak je na tom motor s výměnami oleje? „Má proměnný interval, 30 tisíc km nebo dva roky, podle toho, co nastane dřív,“ říká expert. Co říká na častá doporučení nezávislých mechaniků zkrátit intervaly na polovinu? „U těchto moderních motorů se vstřikováním commonrail bych do nájezdu 90 tisíc km klidně měnil po 30 tisících, a pak přešel na 15tisícový interval. Zkrácení rozhodně ničemu neublíží, jen prospěje. Ale i když ho zkrátíte, rozhodně pořád dávejte long-life olej, žádný jiný ne. V commonrailech už oleje tolik nestárnou jako v předchozích motorech čerpadlo-tryska (PD), záleží mnohem víc na stylu jízdy. Když budete jezdit rychle, řídicí jednotka bude zaznamenávat vysoké teploty motoru a oleje, vypočítá, že máte měnit třeba už po 20 tisících. Nebo když budete jezdit kolem komína a olej se ani neohřeje, auto to taky zaznamená a interval vám zkrátí,“ dodává Filip Želivský.
Rozvody jsou dlouhověké
Třetí generace octavie se už netýkají dřívější tolik mediálně propírané problémy s praskáním špatně dimenzovaných rozvodových řetězů. Na první pohled to vypadá jako krok zpět, ale od roku 2013 i turbobenzinové motory TSI mají rozvody řešené mokrým řemenem a nejsou s nimi nejsou problémy.
I u našeho turbodieselu 2.0 TDI je rozvodový mechanismus příkladně dimenzovaný. Řemen s kladkou se mění až při ujetí 210 tisíc kilometrů. „Za mě je lepší vyměnit celou sadu kladek a vodní pumpu, i když to není předepsané,“ říká technik. „Jakmile se totiž nasadí nový řemen, změní se tlaky na ložiska a pumpa může rychleji odejít, začne téct. Samotná stojí kolem pěti tisíc korun, rozvody bez ní 8–10 tisíc, celkem tedy s prací kolem 20 tisíc. Ale vzhledem k dlouhému intervalu je to snesitelná investice,“ míní Želivský.
Občas se podle něj stává, že rozvodový řemen „šustí“, lze to ale slyšet jen při zvednuté kapotě u stojícího auta, za jízdy ani za volnoběhu ne. Příčinou je prach, který se pod něj dostává, a je dobré ho v takovém případě vyměnit. „Už jsem se setkal s tím, že jak šustil, omílal se o nečistotu, zeslábl a změkl. Až přeskočil a potkaly se písty s ventily, což je pro auto smrt. A výměna motoru by přišla na nějakých 260 tisíc korun. „To je ale vzhledem k zůstatkové hodnotě auta, neúnosné,“ říkám. Filip Želivský stejně jako v případě automatické převodovky trochu oponuje: když auto stojí 450 tisíc, které nemáte, a zbytek bezproblémově funguje, není řešení koupit nový motor? „Kolik dostanete za zbytek auta bez motoru? Stovku? Koupí si ho leda nějaký servis. A hledat použitý motor na vrakovišti taky není řešení, nevidíte do něj, nevíte, co mu je. Možná snad kdyby auto mělo doložený pravidelný servis a bylo třeba krátce po záruce, dalo by se o tom uvažovat. Ale takové příležitosti moc často nepotkáte,“ říká mechanik.
Neodpojujte start-stop!
Mnozí lidé nesnášejí systém start-stop, tedy samočinné vypínání motoru při zastavení a jeho následné automatické nahození. Lze jej vypnout jednoduše tlačítkem v autě, ale při každém startu se opět aktivuje (i za tím stojí současné emisní předpisy). Někdo tak sáhne k „tunerskému“ řešení, nechá si odpojit řídicí jednotku na baterii.
„Lze to udělat i u této octavie, systém nehlásí žádnou chybu, všechno zdánlivě funguje,“ říká Filip Želivský. „Jenže průšvih je, že jednotka pak neví, jakou kapacitu baterie má. Nějakým proudem ji dobíjí, může to být málo, napětí může být nízké a pak se stane nehoda a vám nevystřelí airbagy. Normálně totiž, když řídicí jednotka rozpozná krizovou situaci, nabudí se alternátor, začne fungovat ABS, ESP, přitáhnou se pásy, auto se připraví na náraz; ale pokud jednotka neví, jak na tom baterie je, nestihne nabudit alternátor, aby napětí bylo dostatečné, a vystřelí třeba jeden airbag, nebo žádný. Tudíž určitě neodpojovat!“ varuje důrazně expert.
Co se týče životnosti baterie, pokud nejezdíte vyloženě pouze krátké trasy, měla by vám vydržet sedm až osm let. A taky pokud nejezdíte rychle, protože řídicí jednotka si to hlídá a kvůli emisím omezuje alternátor. „Takže když budete mít slabou baterku a pojedete plnou parou do Ostravy, ona se cestou nenabije, protože alternátor se nezapojí; měl by odběr až 8 kW, a to jednotka nechce. Takže nic nedobije, vyrábí elektřinu jen pro spotřebu auta…“ upozorňuje na další specialitu moderních systémů Želivský.
Prohlídkou čtyřleté octavie nás provázel garanční technik servisu TUkas Štěrboholy Filip Želivský.
Baterie typu AGM na rozdíl od rozšířené představy není gelová, používá elektrolyt nasáklý do skelné vaty, což zaručuje, že při hlubokém vybití nedochází k sulfataci a rozpadu článků a vydrží větší zátěž při start-stopu i dobíjení třeba 15 volty. Je sice bezúdržbová, nic se do ní nedolévá, ale k údržbě patří i správné dobíjení. Když auto případně delší dobu stojí, měla by se baterie dobíjet udržovací nabíječkou nebo ji aspoň jednou za měsíc připojit a pořádně dobít. Plusový kabel je ale vždy třeba zapojit na + pól baterie, minusový na kovový výstupek, zvlášť vyvedený na karoserii. „Kdybyste dali minus na pól, jednotka neví, že baterie se dobíjí a netuší, v jakém stavu baterka je. Což vědět potřebuje,“ říká technik.
Procházíme pod autem na zvedáku a zjišťujeme, že antikorozní ochrana podvozku je doslova vzorná, po čtyřech letech ani stopa po rzi. Původní je i výfuk, který má ještě dost před sebou. Filip Želivský si vybavuje jednu „závadu“, která je pro trojkovou octavii typická. „Vrzání od přední nápravy. To je malá bolest, kterou se asi nepodaří vyřešit. Dělají to silentbloky v ramenech, ani jejich výměna nepomůže. Výrobce předepisuje promazání, které ale vydrží jen omezenou dobu. Je to ovšem jenom zvukový projev namáhané gumy. Prostě auto, které nevrže, nejezdí, že?“ usmívá se trochu smutně zkušený technik.
Zadní diferenciál je zvenčí naprosto suchý, ptám se proto na jeho údržbu. „Olej se v něm má měnit co tři roky, není předepsaná kilometrová porce. Já bych ale měnil po 90 tisících kilometrech, tři roky jsou příliš dlouhá doba, protože můžete najet i sto tisíc km ročně. Tohle auto už má najeto 125 tisíc, takže bych ho určitě vyměnil. Vyjde to asi na plus minus 2 000 korun i s prací,“ počítá.
A nakonec přichází i na řešení oné záhady z úvodu článku. Pod autem na zvedáku Filipovi dojde, jaký zvuk se po startu ozývá. „Možná tohle zaklepání jste slyšel! Ve výfuku je klapka, která se otvírá a zavírá kvůli recirkulaci spalin, které vrací zpátky do motoru. A ta si občas klepne.“ Což je dobrá zpráva, měnit dvouhmotový setrvačník by se novému majiteli určitě moc nechtělo…
Pohled nezávislého odborníka
Škoda Octavia Combi III. generace z roku 2019 v servisu TUkas.
„Když jste se mě zeptal na trojkovou oktávku, napadlo mě okamžitě, co o ní mám říkat? Za mně je to auto, které nenadchne, neurazí, a funguje. Velmi dobře funguje,“ říká Aleš Zich, soudní znalec v oboru dopravy, který už dvě dekády radí zákazníkům při výběru ojetých vozů.
„Pokud bych si měl vybrat mezi octavií druhé generace a šestkovým golfem, vybral bych si škodovku; bylo to mnohem lépe udělané a příjemnější auto. Ale v další generaci, o níž tady mluvíme, už bych mnohem raději zvolil VW Golf VII. generace než Octavii III; volkswagen je poctivěji udělaný. Mám pocit, že je to záměr, Škodovka v koncernu nesměla být lepší než VW.“
Nicméně trojková octavia funguje dobře, je velice spolehlivá. A je zajímavé, že ojetý golf se sežene – tady i v Německu – levněji než octavia, které jsou v Německu už delší dobu pomalu o 30 procent dražší než u nás.
A jaký motor by si vybral? „Úplně nejlepší volba je 2.0 TDI 110 kW. Spolu s 1.6 TDI je jich na trhu nejvíc, takže je z čeho vybírat. Tento motor mě nadchnul. Poprvé se objevil až s touto třetí generací, byla to evoluce 2.0 TDI 103 kW. Nemá žádnou opravdovou slabinu. Výborně jede, je spolehlivý, když se o něj staráte, zvládne 300–350 tisíc km naprosto bez problémů,“ říká Zich.
Jediné mínus – a za něj motor nemůže – je, že verze s výkonem motoru do 110 kW včetně mají vlečenou zadní nápravu místo víceprvkové, a na jízdních vlastnostech je to znát. „Taková jízda mě prostě nebaví. Tvrdím, že je míň komfortní, odskakuje zadek, auto se nevede tak přesně ve stopě. Kdo jezdí klidně, ničemu to nevadí. Naopak ve čtyřkolce s víceprvkovou zadní nápravou, a třeba ještě ve verzi se 135 kW a manuálem, je to naprostá paráda. Auto poslouchá, jede přesně. Stejně jako jsem si nedávno užil čtyřkolku s motorem 1.8 TSI.“
Co se týče spolehlivosti, je na tom víceprvek do nějakých 250 tisíc km stejně dobře jako tuhá „štangle“. „Trojková octavia je obecně velmi spolehlivé auto po všech stránkách. U podvozku občas začnou téct tlumiče, tak kolem zhruba sta tisíc km, nejdřív, začínají být ovlhlé, ale dál fungují. V servisu je budou chtít vyměnit za nové, ale většinou i když rosí, fungují dál. Mnohá auta kupujeme s nájezdem kolem 200 tisíc kilometrů a jsou v super stavu, nic jim nechybí, ještě budou dlouho sloužit,“ říká a doplňuje. „Co se týče adaptivního odpružení, které některé trojkové octavie mívají, raději bych se mu vyhnul. Tlumiče asi mají větší výdrž, minimálně 200 tisíc km, ale na druhou stranu znám i auta, která mají na původních tlumičích najeto 300 tisíc. A případná výměna se prodraží. Běžný tlumič bude stát tři až osm tisíc korun, ty adaptivní na této částce začínají, spíše 10-12 za kus; výměna celé sady se pak prodraží. A problém je, že v té době už auto má třetího majitele, pro něhož je 40 tisíc pořádná investiční rána. Když se někdo ptá, jestli si má koupit ojetinu s větším nájezdem a nastavitelnými tlumiči, říkám raději ne. Anebo počítejte s cenou za výměnu.“
Expanzní nádobka chladicí kapaliny. Samotná kapalina je zde v dobrém stavu, má originální růžovo-fialovou barvu. Jakmile by se přehřívala, měnila by barvu na rezavou a uvnitř by se vytvářely usazeniny, je nutné řešit problém s výměníkem topení.
Turbobenzin trpí na krátkých trasách
Moc velký přínos nevidí Aleš Zich u motorů TSI, a to přesto, že je má Škodovka vychytané asi nejlíp. „Se spolehlivostí jsou na tom stejně jako diesely, možná malinko hůř, spotřebu mají o něco vyšší. A dřívější poučka, že benzin je vhodný na krátké trasy, v tomto případě už neplatí. Turbobenzinový přímovstřikový motor na krátkých trasách trpí mnohem víc než nafta. Benzin víc než nafta smývá za studena olejový film, ředí se olej benzinem, víc se tvoří karbon – všechno, co vede motor k dřívější smrti. Kdo jezdí v takovém režimu s turbobenzinem, ať mění olej po 8–10 tisících km, protože degraduje mnohem rychleji. Když k takovému autu, které má najeto aspoň 60 tisíc km, přijdete, otevřete si víčko oleje a přičichnete k němu, cítíte benzin. Zřetelně. To je specifikum dnešní doby, ale málokdo to ví.“
TSI v předchozí generaci měly zpočátku velké problémy, dnes už to podle Zicha neplatí. „I ty obyčejné litry v oktáviích fungují i s vysokými nájezdy a snášejí i městský provoz, pokud měníte olej po 15 tisících km. Právě tříválec 1.0 TSI, který se do trojkové octavie dostal až ke konci výroby, není jízdně vůbec špatný na to, jak velké auto pohání, a se spolehlivostí nemá problémy. Mechanicky je opravdu mohutně dimenzovaný. Také nová koncernová 1.5 TSI, nahrazující čtrnáctistovku, je velmi příjemná. Zpočátku pocukávala, což se vyřešilo softwarově. Je to motor, který při nízké zátěži odpojuje dva válce, tam maličké cuknutí zaznamenáte, ale je opravdu zanedbatelné. Má velmi příjemný jízdní projev, spotřebu zvládne bez problémů udržet do pěti litrů. A nevím o tom, že by měly nějaké problémy se spolehlivostí mechaniky.
Co se týče automatických převodovek DSG, u těch se suchými spojkami odcházejí řadicí vidličky, občas mechatronika, ložiska. U mokrých 7stupňových DSG docházelo občas k elektrickým zkratům, protože do oleje se dostávaly otěrové částice, šponky, až začal být vodivý a vyzkratoval mechatroniku. Osobně bych měnil olej v jakékoli převodovce, automatické i manuální, po 60 tisících km; lidé, co opravují převodovky, ho mění po 30 tisících km. Což je velká pečlivost a stojí to nějaké peníze, ale říkají, že pak ta převodovka může být nesmrtelná. Ale i ten, kdo mění po šedesáti, nemívá problémy.“
Totéž platí pro motorový olej. „Základ je měnit ho včas. Každému klientovi říkám – přejděte na 15 tkm interval, napříč značkami, pak není problém koupit auto se 180 tisíci a vydrží klidně 300. Doporučuji používat kvalitní longlifové oleje, které vydrží minimálně 20 tisíc km, a pak není nezbytně nutné měnit je po roce, když těch 15 tisíc najedete za rok a půl, nic se neděje. Samozřejmě, když někdo jezdí výhradně pár km denně, do obchodu, do školky, tři pět km, pak je lepší měnit i po 10 tisících. Olej se neustále ohřívá a chladne, natahuje vodu, trpí i v čase,“ říká expert.
7. června 2016 |
A ještě pár slov k pohonu 4×4. „Málokdy tam něco odchází, občas čidla elektromagnetických ventilů. Některé jsou výměnné, opravují je specializované firmy. Ale s haldexy nebývají problémy, občas při větších nájezdech (300+) mohou vibrovat kardany, ale to se dá chápat. Pohon 4×4 funguje v rámci třídy výborně.“
Co se dá koupit?
Ceny nových octavií III. generace na jaře roku 2013 začínaly od 334 900 Kč za auto s motorem 1.2 TSI 63 kW, 1.6 TDI stávala 424 900 Kč. Podle inflační kalkulačky by základní benziňák měl dnes stát 456 786 korun, jenže nejlevnější dnešní octavia přijde na 619 900 Kč. Samozřejmě, má modernější motor 1.5 TSI, ale názorně to ilustruje situaci, ve které se nacházíme, auta se stávají velmi drahým, pro mnohé nedostupným zbožím.
Co se týče ojetých kousků, těm nejstarším je 11 let. Pořád je to tedy mladá ojetina, mladší než český průměr 15,5 roku. V inzerci je přes 70 procent dieselů, asi 60 procent kombíků (přestože liftback má objem zavazadelníku je o dvacet litrů menší než kombík, 590 l). Jen asi 10 procent aut má pohon 4×4, asi 30 % pak automatickou převodovku Nejlevnější a nejojetější exempláře se prodávají zhruba za 120 tisíc korun (1.6 TDI, nájezd 380 tisíc km), nejdražší i za 770 tisíc (Scouta Combi 4×4 2.0 TDI, případně RS). Na prodej je v současné době jen v Česku zhruba tři tisíce kusů, průměrná cena je někde kolem 400 tisíc korun. Náš konkrétní exemplář prodávala Áčka za 450 tisíc korun, což je sice v kontextu minulých let pro mnohé pobuřující, musíme se ale smířit s tím, že lepší už to nebude.
Pohled experta z AAA Auto
Trojkovou oktávku jsme nechali okomentovat také Jindřicha Topola z AAA Auto. „Po faceliftu dnes koupíte už zhruba od 150 tisíc a po příchodu čtvrté generace pro mnohé představuje asi jedno z posledních snesitelných aut bez upatlaných dotykových obrazovek a zamrzajících infotainmentů, kterými se ovládá už snad úplně všechno.“
Pod tímto krytem se nachází radar, sloužící k detekci překážek a adaptivnímu tempomatu. Mívá občas výpadky, když mu výhled omezí sníh nebo hustý déšť, někdy si také splete hýbající se větve s chodcem - a šlápne do brzd. Jindy může zpanikařit, když se vrátí odražený signál v tunelu nebo při jízdě příliš blízko svodidel, pak si auto myslí, že je tam překážka a zpanikaří. Majitelé na systém občas nadávají, faktem ale je, že i kdyby desetkrát zasáhl zbytečně, může to bohatě vynahradit, když sám auto zastaví před chodcem, který vběhl do cesty či autem, jež před vámi zastavilo na fleku ve chvíli, kdy jste se zrovna podívali do zrcátka.
Nejdostupnější kusy s cenovkami do čtvrt milionu jsou podle Topola pochopitelně buď hodně ojeté vysloužilé služebáky anebo krajně nezajímavé chudě vybavené exempláře s nejslabšími motory. „Přesto si podle našich zkušeností i tyto ojetiny v bazarech kupce v poslední době nacházejí snadněji než bývalo zvykem v překovidových letech, kdy byl těchto ojetin na trhu velký přetlak.“
Většinu nabídky podle odborníka z AAA Auto tvoří tuctové kusy s motorem 1.6 TDI a ve výbavě Ambition, často v nemetalickém laku a s plechovými koly, tedy typická specifikace z velkých firemních flotil. „Takové ojetině nezbývá než zaujmout kupujícího příznivou cenou. S atraktivnějšími a lépe vybavenými dvoulitrovými TDI je to jiná písnička, ty nemají důvod se cenově podbízet a zájemce si na aspoň trochu solidní kus musí připravit alespoň čtvrt milionu. V době uvedení trojkové octavie málokdo čekal, že by se v ní osvědčila benzínová dvanáctistovka, o faceliftovém 1.0 TSI ani nemluvě. Přitom jsou to dobře prodejné, příjemně jezdící a překvapivě spolehlivé motorizace, jimiž vybavené octavie zklamou snad jen horší úrovní výbavy.“
Po faceliftu
Při představení „čtyřokého“ faceliftu se mnozí spíš chytali za hlavu, než že by jim původní konzervativní příď ze dne na den morálně zastarala. Perspektivní pětiletý kus dnes seženete zhruba od 300 až 350 tisíc. „Faceliftovaná trojková octavia s LED světlomety je dnes znalci považována za ojetinu, o které se za pět let bude mluvit jako o bazarové modle, kterou už se v rozumném stavu skoro nepůjde sehnat. Což se přesně už stalo u předchozích generací tohoto bazarového bestselleru. Okolo praktických a úsporných aut, která lze udržet v provozu s nízkými servisními náklady, bude v budoucích letech v bazarech stále větší tlačenice,“ komentuje Jindřich Topol.
Docela často překoušou hlodavci podtlakové hadičky turbodmychadla, auto pak ztrácí výkon.
Přetlak aut z ukončených krátkodobých operativních leasingů podle experta na ojeté vozy tlačil v předcovidových letech ceny trojkových octavií razantně dolů (než je pocovidový nedostatek aut zase vytlačil výš) a v segmentu zánovních ojetin z nich tehdy učinil velmi výhodnou koupi. „Týkalo se to ale spíš jen základních fleetových specifikací, zatímco vyšší stupně výbav a také čtyřkolky si vzhledem k menší tržní nabídce drží cenu lépe. Za pohon všech kol si oproti předokolkám připlatíte v průměru okolo 40 tisíc, je jím ale vybavena jen necelá desetina ojetých oktávek a v českých bazarech je to tradičně nedostatkové zboží, zejména teď v zimních měsících,“ upřesňuje Topol.
Za dobře vybavený kus s rozumným nájezdem si prodejci obvykle řeknou alespoň o 400 tisíc a rozhodně nemívají problém jej na trhu rychle udat. „Současná móda sice diktuje pořídit si SUV, jenže pokud preferujete nenápadnost a ryzí praktičnost, bude pro vás Octavia 4×4 i ve třetí generaci bazarovým ideálem.“
