Nepopíráme, že při pohledu na dnešní stav věcí, tedy na obyčejná pole, vyžaduje toto téma jistou dávku fantazie a snad i fascinace historií letectví. Prvotní myšlenka, vytvořit z lokalit bývalých polních letišť mobilizace námět pro letní seriál, patří kurátorovi letecké sbírky Národního technického muzea v Praze Michalu Plavcovi, který dílčí části této problematiky již v minulosti publikoval. Dalším zdrojem a inspirací nám pak byla shrnující encyklopedie Na zrazeném nebi Jiřího Fidlera. A to vše za ochotné pomoci pracovníka Státního okresního archivu Zlín Pavla Šrámka zejména v otázce polích letišť v oblasti Moravy.
Při podrobnějším pohledu do lánů pšenice, řepky či luk (ale i vodních hladin) na nejrůznější místech Čech a Moravy nám postupně začaly vyvstávat nejen vypjaté okamžiky roku 1938, ale i osudy jednotlivých letců. Pro mnohé mladé muže tehdy měla začít někdy až neuvěřitelná životní anabáze, nezřídka bohužel končící smrtí v boji v úplně jiné zemi.
Řada Avií B.534 na letišti v Pardubicích
Naše letectvo v září 1938
Než se ponoříme do období po vyhlášení všeobecné mobilizace 23. září 1938 ve 22:20, připomeňme si některá fakta. Jak píše Martin Čížek v knize Letadla zrazeného nebe, na začátku září 1938 sestávalo československé letectvo z šesti leteckých pluků, čítajících celkem 19 perutí s 55 letkami. Po vyhlášení mobilizace došlo ke změnám celé struktury a současně mělo na základě francouzsko-československé dohody o spolupráci letectev přijít na pomoc 30 letounů Bloch MB.200 i s osádkami. K 30. září 1938 čítalo československé letectvo polní armády 66 letek:
- 23 stíhacích (31.– 53.)
- 16 pozorovacích (1.– 16.)
- 5 zvědných, zajišťující dálkový letecký průzkum (61.–64., 66.)
- 7 lehkých bombardovacích (71.–77.)
- 6 těžkých bombardovacích (81.–86.)
- 6 kurýrních (101.–104., 111. a 112.), využívající mobilizované letouny z aeroklubů
- 3 bojová střediska (bombardovací, pozorovatelů a stíhací)
Čísla letek v závorkách jsou pro nás důležitá, neboť nám budou později označovat, o jaký druh letky se v dané lokalitě jednalo.
Počty strojů, letišť, mužů i mrtvých
Počet letištních ploch, ze kterých mohly výše uvedené letky operovat byl 74 a během roku 1939 se údajně počítalo s dokončením dalších 69. Co se počtu stojů týče, k 1. září 1938 mělo podle Martina Čížka československé letectvo k dispozici 1 514 letounů včetně uskladněných záloh, cvičných strojů a letounů četnických leteckých hlídek. Z tohoto počtu stálo 25. září 1938 na letištích připraveno plnit bojové operace, když nepočítáme 36 kurýrních strojů z aeroklubů, celkem 576 letadel:
- 253 stíhacích
- 150 pozorovacích
- 47 zvědných
- 78 lehkých bombardovacích
- 48 těžkých bombardovacích
Podle Čížka bylo v k 1. lednu 1938 vycvičeno 1 101 pilotů, 734 pozorovatelů, 272 leteckých střelců a 51 pozorovatelů zbraní. V průběhu roku přibylo 360 členů leteckého personálu.
Nutno dodat, že jak uvádí publikace Katastrofy Československého vojenského letectva, díl první 1918–1939 Zbyňka Čeřovského, létání bylo opravdu nebezpečnou službou. Čeřovský vypočítává, že v roce 1937 zahynulo 32 členů leteckých osádek (resp. 37 + 1 žena na zemi) a rok 1938 lze s bilancí 61 mrtvých letců dokonce považovat za nejtragičtější rok v celé historii československého vojenského letectva. Jako možnou příčinu tak šokujícího skóre uvádí autor urychlený výcvik a snad i psychickou zátěž pilotů, kteří si uvědomovali, že v případě střetu s nepřítelem, budou první na řadě.
V předvečer mobilizace
Jak dokládají badatelé, samotné mobilizaci předcházela v letectvu rozsáhlá příprava. 22. srpna 1938 byly na letadlech zamalovány plukovní znaky pro ztížení identifikace případnými špiony. Velení si uvědomovalo, že v případě napadení Československa, budou první na ráně velká letiště. Včas proto vytipovalo náhradní polní plochy, kam by se letouny přesunuly a odkud by následně mohly operovat. K přesunu jednotek došlo po vyhlášení mimořádných vojenských opatření v noci ze 13. na 14. září 1938.
První letiště, kam se společně s Michalem Plavcem, kurátorem letecké sbírky NTM, podíváme, bude lokalita v blízkosti kbelského letiště.
Dvůr Netluky
Jak uvádí Michal Plavec, „I./4 peruť (krycí jméno Kašpar) se přemístila na polní letiště Horní Měcholupy, přičemž Letka 42 (krycí jméno Orel) působila z polního letiště u dvora Netluky (část Uhříněvsi), kde se nacházely vhodné louky, jež sloužily k chovu koní.“
Dnes je tato louka porostlá řepkou a uprostřed se tyčí kruhový ostrov lesa. V dálce je dobře rozeznatelná věž kostela sv. Markéty u tvrze Královice. Společně se statkem v Netlukách to mohly pro letce být dobré orientační body. Hospodářská stavení v blízkosti tohoto a dalších podobných polních letišť sloužila pro ubytování mužstva a uskladnění materiálu a munice.
Budovy hospodářského komplexu Netluky při pohledu západním směrem. Na obzoru se rýsuje Praha
Z dnešního pohledu je zajímavé zmínit, jaká byla úloha jednotlivých složek československého letectva v době před druhou světovou válkou. Martin Čížek uvádí, že doktrína čs. letectva vycházela z francouzské koncepce,“ která předpokládala poziční obranu a nepočítala s rozhodující úlohou bombardovacího letectva. Letectvo mělo především plnit úkoly ve spolupráci s pozemními útvary. Velká váha se přikládala průzkumu.“
Důležitá je také zmínka, patřící stíhacímu letectvu. To mělo hlavně bránit vlastní vojska a týl před nálety nepřítele. Letka 42 by tedy v případě napadení nepřátelským letectvem chránila především oblast Prahy.
Mapy poskytuje © SHOCart a přispěvatelé OpenStreetMap. Společnost SHOCart je tradiční vydavatel turistických a cykloturistických map a atlasů. Více na www.shocart.cz
Konkrétně v Netlukách bylo umístěno dvacet strojů Avia B-534. Jak doplňuje Plavec, velitelem polní Letky 42 byl npor. Jaroslav Hlaďo, pozdější velitel 312. stíhací perutě Royal Air Force a od listopadu 1944 dokonce velitel čs. stíhacího křídla ve Velké Británii, mj. držitel vyznamenání DFC.
 |
Hrdina z Curychu
Osobnost tohoto mladého pilota, který v září 1938 velel polní letce v Netlukách, rozhodně stojí za pozornost. V době mobilizace mu bylo pouhých 25 let a byl tak jedním z nejmladších důstojníků v čele letky. Důvodem byl především jeho nesporný letecký talent, který dokázal na legendárních leteckých závodech v Curychu na přelomu července a srpna 1937.
Velitel Polní letky 42 npor. Jaroslav Hlaďo | foto: sbírka Jiřího Rajlicha.
Elita tehdejších československých pilotů se tu, s již tehdy trochu zastaralými Aviemi B.534, postavila vedle obří německé výpravy se speciálně upravenými prototypy později slavného stroje Messerschmit Bf 109. Hlaďo exceloval především v disciplíně závodu ve stoupání na 3 000 metrů a následném sestupu. Motor jeho Avie se dokonce při nácviku vzňal a on s hořícím strojem dokázal přistát.
Avia B.534 byla zastaralá už v době Mnichova, ale bojovala ještě v roce 1944 |
V této disciplíně nakonec zvítězil německý inženýr Carl Francke na prototypu Bf 109 V-13 časem 2 min 5,7 s. Druhé místo obsadil O. Schürfeld na prototypu Hs 123 V-5 časem 2 min 23 s. Další tři pozice obsadili Čechoslováci na strojích Avia B.534: bronz získal legendární František Peřina s časem 2 min 32,8 s. Jaroslav Hlaďo byl čtvrtý s časem 2 min 35,8 s.
Naši letci a upravená Avia B.534 pro IV. mezinárodní letecký mítink v Curychu v roce 1937
Slavný návrat československé reprezentace vynesl mladého pilota nejen na ramena nadšených fanoušků, ale i do hodnosti nadporučíka letectva a velitele Letky 42.
V období Protektorátu Čechy a Morava létal Hlaďo jako zalétávací pilot podniku Avia. 27. srpna 1940 se nevrátil ze zalétávacího letu stroje Avia B.534.124. Kurzem 84° a ve výšce 5 600 metrů letěl, dokud mu stačilo palivo. Přistál u Stanislawówa (dnes Ivano-Frankovsk) v Sovětském svazu. Zde byl nejprve Sověty vyslýchán a internován. Později se však jako letecký odborník zapojil do operací sovětské NKVD.
Avia B.534
Po napadení SSSR se následně na jaře 1942 společně s dalšími československými letci vydal z Murmanska do Velké Británie, přičemž dvě lodi, HMS Edinburgh a HMS Trinidad, na kterých se plavil, byly potopeny. Někteří jeho letečtí kolegové tuto cestu do Británie nepřežili. Hlaďo měl štěstí. A nejen na moři, ale především i později na nebi.
Dvojice autorů Rajlich, Kareš uvádí, že Hlaďo u RAF nalétal přes 814 letových hodin z toho více než 519 hodin na operačních letech. Za dva roky války provedl 281 ofenzivních letů nad nepřátelským územím. Jde patrně o nejvyšší nálet ze všech československých stíhacích pilotů ve Velké Británii. Na konci druhé světové války to byl právě Jaroslav Hlaďo, kdo v srpnu 1945 vedl československé letce, kteří se na Spitfirech vrátili z Velké Británie do Prahy.
Vzhledem k poúnorovému osudu většiny našich letců, bojujících v řadách RAF, působí osud letce Hlaďa až poněkud exoticky. I po změně režimu zůstává u vojenského letectva a později vede výcvik na letounech L-29 Delfín v Indonésii a Ugandě. Po roce 1971 je odvolán a dožívá penze jako hlídač autokempingu, plavčík a díky znalosti několika jazyků, mezi lety 1974 a 85 i jako průvodce turistů po Praze. Zemřel 21. ledna 1990 v Praze.
Dvůr Netluky sloužil jako polní letiště stíhací polní Letky 42 mezi 24. zářím a 5. říjnem 1938. Shodou náhod jsme se dozvěděli, že bývalé polní letiště znovu posloužilo tomuto účelu kolem roku 2019. Pro opakovaná přistání v blízkosti Uhříněvsi si jej po dohodě s vlastníkem pozemku vybral pilot Miloš Kovář se svým ultralehkým letounem Dynamic.
V roce 2019 bývalé polní letiště Netluky čirou náhodou opět ožilo. Aniž by znal jeho minulost, vybral si ho po dohodě s vlastníkem pozemku pilot Miloš Kolář pro příležitostné přistávání v blízkosti Uhříněvsi se svým ultralehkým letadlem. V jeho navigačním programu ho lze vidět jako přistávací plochu Netluky.
Místo je dnes lehce dosažitelné pražskou MHD či vlakem a jeho návštěvu lze spojit například s již zmíněnou tvrzí Královice a oddechem v Přírodním parku Rokytka s malebnou vodní plochou Markéta.
Podělte se o tipy na výlet za technickou zajímavostí a získejte knihu |
V případě, že by vás náš seriál zaujal, brzy bude možné z těchto „obyčejných polí“ poskládat trasu třeba pro cyklovýlet. Další díl seriálu uvedeme opět v pátek, 14. července.
