Gotthardská dráha, vinoucí se mezi železničními uzly Luzern a Chiasso a překonávající v poledníkovém směru Švýcarské Alpy, se začala stavět v roce 1872 a v celé délce byla dokončena v roce 1882. Navíc se s ní už od počátku počítalo jako se součástí železničního spojení mezi Itálií a Německem, a tak i z těchto stran šly tenkrát subvence na její výstavbu.
Gotthardská dráha byla dílem stejnojmenné akciové společnosti (Gotthardbahn-Gesellschaft), která ji provozovala do roku 1909. Potom ji převzaly Švýcarské spolkové dráhy (SBB, Schweizerische Bundesbahnen), založené v roce 1902 v souvislosti se zestátňováním několika švýcarských soukromých železničních společnosti v první dekádě dvacátého století.
Partie z Gotthardské dráhy, rok 1993, vlak táhne lokomotiva řady Re 620 (původní označení řada Re 6/6).
Gotthardská dráha se zařadila mezi nejpodivuhodnější železniční tratě světa. Aby se v horském prostředí rozumně vypořádala se stoupáním, dostala na některých úsecích do vínku spirálovité a vratné tunely. Je totiž železnicí adhezní, a tak se to se stoupáním nemohlo přehánět. Maximální stoupání se udává 27 promile, některé zdroje si přisadí s 28 promile. (V roce 2016 byl zprovozněn nový Gotthardský úpatní tunel, který zkrátil centrální část dráhy přes samotný Gotthardský masiv, původní dráha v tomto úseku však rušena nebyla a nadále zůstává zachována pro lokální a turistické vlaky a také jako záložní. Gotthardský úpatní tunel se jednak stal se svými více než 57 kilometry délky nejdelším tunelem světa, ale hlavně snížil náročnost tratě, protože cestou přes něj kleslo maximální stoupání Gotthardské dráhy na 7 promile.)
V roce 1916 přišlo rozhodnutí o elektrifikaci Gotthardské dráhy. Po vypuknutí první světové války totiž vyplulo na povrch, že parostrojní železnice nemá ve Švýcarsku na uhlí ustláno. Švýcarsko, v plném rozsahu své spotřeby uhlí závislé na jeho importu, o tuto komoditu prakticky přišlo. Cena uhlí letěla vzhůru a hlavně zajištění samotných dodávek se ukázalo více než problematické. Po válce už samozřejmě dovozu uhlí nic nebránilo, ale pro časy budoucí bylo lepší držet se nastolené cesty masivní elektrifikace švýcarských železničních tratí.
S elektrikou pro železnici tam žádný problém neměli, stavěly se kvůli tomu nové vodní elektrárny, pro které ta země potenciálem jenom hýřila. Po úsecích realizovanou elektrifikaci Gotthardské dráhy se podařilo dokončit k 28. květnu 1922. Použita byla samozřejmě střídavá napájecí soustava 15 kV 16⅔ Hz AC (dnes 15 kV 16,7 Hz).
Lokomotiva Ae 8/14, první vyrobený kus označený číslem 11801. Dvojdílné lokomotivě Ae 8/14 se prostě říkalo obr, tam nebylo co vymýšlet.
A právě pro Gotthardskou dráhu byly určeny elektrické lokomotivy řady Ae 8/14. Jednalo se o nejvýkonnější meziválečné lokomotivy na světě, vyrobeny však byly pouze ve třech různých prototypech: Ae 8/14 11801, Ae 8/14 11851 a Ae 8/14 11852. Z toho první dva vznikly v roce 1931 a 1932, třetí v roce 1938. Byly to lokomotivy dvojdílné. Číselná část označení řady nám říká, že měly celkem 14 dvojkolí a z toho bylo osm dvojkolí hnacích.
Jinak elektrický provoz na Gotthardské dráze začínal v roce 1922 s lokomotivami Ce 6/8 II, tedy s dnes již legendárními „Krokodýly“, a s lokomotivami Be 4/6. K nim se zanedlouho přidaly „modernizovaní Krokodýli“ Ce 6/8 III a řada Be 4/7. Vyzdvihnout potom musíme další typ, řadu Ae 4/7 vyráběnou v letech 1927 až 1934.
Vývoj lokomotivy Ce 6/8 II měl přímou spojitost s plánovanou náhradou parní trakce za trakci elektrickou na některých tratích švýcarské státní železniční sítě. Podle plánovaného použití se rodilo několik typů elektrických lokomotiv, velká a těžká Ce 6/8 II byla původně určena pro vozbu nákladních vlaků na Gotthardské dráze.
Lokomotivě Ae 4/7, s individuálním pohonem hnacích dvojkolí (každé hnací dvojkolí má vlastní trakční elektromotor), byl nadělen přenos výkonu systémem „Buchli“, který vynalezl švýcarský lokomotivní konstruktér Jakob Buchli. Pohon dvojkolí je jednostranný, mechanismy přenosu výkonu (přenos výkonu od elektromotoru na hnací dvojkolí je řešen ozubeným soukolím a dvojicí klik a spřáhel) u každého hnacího dvojkolí se nacházejí na jedné straně lokomotivy a poznáme je podle objemného zakrytování.
A právě první ze tří obřích prototypů Ae 8/14, tedy číslo 11801, dostal pohon po vzoru řady Ae 4/7. A protože Ae 8/14 je lokomotivou dvojdílnou, kdy dva díly takové lokomotivy jsou k sobě připojeny zádí, vidíme u ní „krabice Buchli“ na obou stranách.
První prototyp dvojdílné lokomotivy řady Ae 8/14 dostal identifikační číslo 11801. Lokomotiva 11801 má přenos výkonu systému „Buchli“ na pravé straně každého dílu, z tohoto pohledu je tedy vidíme na bližším dílu, vzdálenější díl má „ty divné krabice“ na druhé straně.
Tři elektrické lokomotivy řady Ae 8/14
Růst požadavků ne přepravní kapacity železnic ve dvacátých letech se samozřejmě nevyhnul ani Gotthardské dráze, jedné z hlavních trans-švýcarských dopravních tepen. Přispěly k tomu i těžké vlaky s uhlím, mířící přes Gotthardský masiv z Německa do Itálie, kdy se prostřednictvím v této formě splácených válečných reparací zásobovala středomořská země pro ni také vzácnějším palivem.
I tak docela výkonné lokomotivy Krokodýl najednou přestávaly stačit. Nejtěžší vlaky na Gotthardské dráze musely tahat i tři nebo dokonce čtyři lokomotivy tam v té době používaných typů. Švýcarské spolkové dráhy zatoužily po ještě těžších lokomotivách dosud nevídaného výkonu. A tak se švýcarská firma SLM Winterthur (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) pustila do práce, jejíž výsledkem byla řada Ae 8/14.
Nádraží v Göschenenu v roce 1978, vzadu vidíme první prototyp lokomotivy Ae 8/14 s nákladním vlakem, blíže objektivu je lokomotiva řady Ae 6/6 s vlakem osobním.
Nejprve byly postaveny dva prototypy s různým řešením pohonu, pro jeho ověření v praxi. Jak už víme, v roce 1931 to byla lokomotiva číslo 11801 s přenosem výkonu „Buchli“. Ta dostala osm elektromotorů s celkovým hodinovým výkonem 5 514 kW, trvalý výkon potom činil 5 147 kW.
Naproti tomu lokomotiva číslo 11851 z roku 1932 dostala tzv. univerzální pohon Winterthur, mimochodem také dílo Buchliho. Zde bylo každé hnací dvojkolí poháněno dvojicí motorů, lokomotiva Ae 8/14 tak měla šestnáct trakčních elektromotorů.
Univerzální pohon Winterthur, kdy je každé hnací dvojkolí poháněno dvojicí elektromotorů, byl použit u druhé a třetí lokomotivy řady Ae 8/14 (čísla lokomotiv 11851 a 11852).
Univerzální pohon Winterthur se ukázal problematickým jak z pohledu servisních techniků, protože byl obtížně přístupný, tak z pohledu strojvůdců kvůli nepříjemné hlučnosti. V konstrukci lokomotiv se univerzální pohon Winterthur, na rozdíl od jednostranného/bočního přenosu výkonu „Buchli“, používal mnohem méně (celkem se jednalo o pět typů lokomotiv v celkovém počtu pouhých 47 kusů). Celkový hodinový výkon trakčních elektromotorů u Ae 8/14 11851 činil 6 470 kW a trvalý výkon 5 700 kW.
Jenže v té době už nějaký čas zuřila světová hospodářská krize, která se projevila i nižšími přepravními výkony na železnicích. Zkrátka toho nebylo tolik k dopravě. Vývoj lokomotiv Ae 8/14 tedy zatím dál nepokračoval, byť oba prototypy ve službě zůstaly. Při ní se mimo jiné ukázalo, že lokomotivy neoplývají spolehlivostí. Špatné potom bylo, že jak se v souvislosti s krizí snížily hmotnosti vlaků, stačil k jejich tahu pouze jeden „pracující“ díl lokomotivy Ae 8/14, který při tom navíc ještě jako neužitečnou váhu musel táhnout druhý díl.
V roce 1961 byla lokomotiva číslo 11851 rekonstruována tak, že se to projevilo i na jejím exteriéru. Strojvůdcovské budky dostal rekonstruovaný stroj z lokomotiv poválečné řady Ae 6/6.
Druhý prototyp Ae 8/14, číslo 11851
Druhý prototyp Ae 8/14, číslo 11851, v podobě po rekonstrukci z roku 1961
Třetí prototyp Ae 8/14, číslo 11852 z roku 1938, dostal do jisté míry aerodynamické tvary skříně.
Třetí prototyp Ae 8/14, s číslem 11852, byl postaven v roce 1938. S ním se evidentně počítalo pro rychlíky, což stvrzuje jeho aerodynamická skříň. Konstrukčním řešením pohonu odpovídal prototypu druhému (to si tipneme i podle přiděleného čísla, které bylo navýšeno pouze o jednotku), byť trakční motory dostal o dost výkonnější. Zde činil celkový hodinový výkon úctyhodných 8 162 kW a celkový trvalý výkon 7 647 kW. Tato lokomotiva si držela primát nejvýkonnější lokomotivy na světě ještě dlouho a dlouho po válce.
I když byly postaveny pouze tři exempláře řady Ae 8/14, rozhodně se jedná o lokomotivy, které si zaslouží alespoň trochu pozornosti. A jak nakonec skončily? První prototyp je udržován v provozuschopném stavu jako historické vozidlo pro zvláštní jízdy. Druhý prototyp byl po vyřazení z provozu v roce 1976 nejprve zbaven použitelných dílů a zbytek později sešrotován. Třetí prototyp poškodil v roce 1971 požár, poté už nebyl uveden do provozuschopného stavu, ale opravili ho alespoň do podoby nepoškozené, aby se stal statickým muzejním exponátem.
