Jedenáctého září probíhalo ve středisku NEADS (North East Air Deffence Sector) cvičení Vigilant Guardian simulující útok ruských bombardérů na americké území. NEADS bylo jedním ze tří středisek Severoamerického velitelství protivzdušné obrany NORAD (North American Aerospace Defense Command).
11. září 2019 |
Hlavní úlohou společného velitelství Kanady a Spojených států amerických bylo varování před případným leteckým či raketovým útokem a zajištění vzdušné svrchovanosti a obrany Severní Ameriky. Avšak na hrozbu, která se jedenáctého září naplnila, nebylo středisko NORAD účinně připraveno.
Systém řízení letového provozu ztrácel účinnost
Zásadní roli v organizaci letového provozu na území Spojených států hraje středisko ATCSCC (Air Traffic Control System Command Center), což je velící středisko řízení letového provozu s celonárodní působností. V letech 1994 až 2011 se v nacházelo v Herndonu ve Virginii.
Od září 2001 byl hlavním manažerem jmenován Ben Sliney. Sliney byl vystudovaný právník, který měl za sebou 25 let zkušeností jako řídící letového provozu, supervizor, ale působil i v celé řadě manažerských funkcích, převážně v newyorském středisku TRACON. Jeho profesní zkušenosti, znalosti a rozhodovací schopnosti jej předurčily zastávat post nejvyššího operačního manažera FAA v ATCSCC. Byl nádherný zářijový den bez význačné předpovědi počasí. Sliney, který z domova odcházel po páté ráno, si pomyslel, že lepší podmínky si pro svůj první den v nové roli nemohl přát.
Ben Sliney byl 11. 9. 2001 hlavním operačním manažerem FAA
Když se v 08:30 chystal zahájit ranní brífink, dorazila do střediska informace, že let American Airlines 11 z Bostonu do Los Angeles byl s největší pravděpodobností unesen. Byla to neuvěřitelná zpráva, neboť únosy letadel patřily ve Spojených státech k fenoménu 60. a 70. let. Od té doby se úroveň bezpečnosti letecké dopravy zlepšila natolik, že k nim přestalo docházet. Lidé si na bezpečný stav věcí zvykli. Nikdo nepředpokládal, že právě zvyky a rutina se v příštích minutách zaslouží o to, co leteckou dopravu v její historii převrátí na ruby.
Atmosféra v jednací místnosti zhoustla, když dorazily zprávy o dalších dvou únosech, letu United 175 z Bostonu do Los Angeles a AA 77 z Washingtonu DC do Los Angeles. Na spuštěné plátno byl promítán obraz převzatý ze zpravodajského kanálu CNN s doutnající horní části budovy Světového obchodního centra, World Trade Center. Komentář sděloval, že do severní věže WTC mělo v 08:46 narazit malé letadlo. Podle hořícího otvoru, který v plášti mrakodrapu zůstal po průniku letounu, však Sliney usoudil, že o malý stroj rozhodně nejde. Od toho okamžiku se mu v hlavě propojovaly věci, kterým se zároveň zdráhal uvěřit.
Živý přenos dál pokračoval, když v 09:03 do jižní věže WTC narazilo druhé letadlo, let United 175. Paradoxní bylo, že dvacet minut předtím oznámila posádka tohoto letu středisku NYC, že na frekvenci zaslechla podezřelé vysílání obsahující větu „zůstaňte všichni na svých místech“. Řídící za informaci poděkoval s tím, že ji předá. Krátce na to se let UA 175 bez povolení stočil na jihozápad.
Pokud šlo v jednom případě o pekelnou náhodu, zásah obou věží v krátkém časovém rozpětí ji zcela vylučoval. Ale jak mohli únosci přinutit posádku, aby s letounem přesně narazila do budovy? Ohromení přítomných gradovalo stejnou rychlostí, s jakou se oba letouny po nárazu vypařily. Poradu ovládl zmatek.
Stíhačka F-15
Informace, které v rychlém sledu přicházely ze středisek Indianapolis, Cleveland, Boston a New York dokazovaly, že systém řízení letového provozu ztrácí svoji účinnost. Když nad Manhattan dorazily dva stíhací letouny F-15, které NEADS zvedl ze základny Otis ležící na Cap Cod v Massachusetts, bylo v New Yorku po všem.
Operační sál velitelství NORAD
Další dva letouny F-16, které NEADS aktivoval z Langley ve Virginii, se v komunikačním zmatku ocitly po startu na východním kurzu až do vzdálenosti 60 námořních mil (cca 111 km), která je nepochopitelně vzdálila od pobřeží nad Atlantik. Nad Washington stíhačky dorazily, až když bylo po všem. Bylo jasné, že NORAD nemá věci plně pod kontrolou. Situace vyžadovala okamžitý zásah.
Vyklizení oblohy
V 09:25 nechal Sliney jako nejvyšší operační autorita FAA, po krátké konzultaci s nejbližším okolím, vyhlásit „nationwide ground stop“. Tento nástroj, který spočívá v zastavení odletů, byl do té doby použit jen v lokálním měřítku. Na celonárodní úrovni, platný pro všechna letiště ve Spojených státech, nebyl nikdy aplikován. Můžou-li být unesených letadel desítky, dost možná se tak některé z nich podaří zastavit ještě na zemi.
V 09:37 zasáhl let AA 77 Pentagon. V Slineym uzrávalo rozhodnutí, které akcentoval další únos letu United 93.
V 09:45 Sliney vyhlásil, že jde o stav národního ohrožení, a rozhodl uzavřít celý vzdušný prostor Spojených států. Všem letům bylo nařízeno okamžitě přistát na nejbližším letišti. Na obloze bylo tou dobou na 4 200 letadel a další silný proud mířil přes severní Atlantik. Ironií bylo, že vláda po Slineym nejdříve chtěla vědět, kdo mu takové oprávnění vydal, ale po havárii letu UA 93, který svého domnělého cíle ve Washingtonu nedosáhl, jej volali s tím, proč nebyl příkaz vydán dříve. Byl to velký zmatek, který však ukončilo právě Slineyho silné rozhodnutí.
Služebny řízení letového provozu jsou ve světě vybaveny postupy nestandardních provozních stavů. Nejinak je tomu i v českém prostředí. Jde o souhrn opatření, která předjímají úroveň degradace či výpadku systémů, které jsou pro poskytování letových provozních služeb klíčové. Nejde přitom jen o techniku, svoji roli může například sehrát i dramatický nedostatek personálu nebo jiná událost. Nejkrajnějším řešením pohotovostního plánu zůstává „vyklizení oblohy“.
Letadlo jako zbraň
Ve Spojených státech existuje nouzový plán připravenosti na mimořádné situace známý jako SCATANA (Plan Security Control of Air Traffic and Air Navigation Aids). Pohotovostní plán zahrnuje společně koordinovanou akci příslušných složek ministerstva obrany, FAA (Federálního leteckého úřadu) a FCC Federal Communications Commision (obdoba našeho ČTÚ) s cílem zajistit účinné a maximálně bezpečné řízení letového provozu. Jenže Sliney a jeho tým v ATCSCC čelili situaci, která se všemu vymykala.
Schéma jednání v případě únosu bylo následující: dotyčná služebna řízení letového provozu po získání relevantních informací kontaktovala příslušné vojenské složky v dané oblasti a krizový manažer FAA následně požádal o vojenský zásah. Ten spočíval v diskrétním doprovodu letadla, jehož únosci se budou chtít dříve nebo později svými požadavky projevit a zcela určitě přistát.
Nikdo nepředpokládal, že o sobě únosci nebudou chtít dát vědět. Nikdo nepředpokládal, že by letadlo použili jako zbraň. Nikdo nepočítal s tím, že po civilním letadlu bude třeba vystřelit jako po potenciální zbrani.
Ochrana vzdušného prostoru Spojených států počítala především s vnějším útokem. Toto schéma se bez větších změn udržovalo již od 60. letech minulého století. V letech 1961 až 1963 byl v rámci vojenského cvičení Operation Sky Shield simulován sovětský vzdušný útok. Masivní cvičení si pokaždé vyžádalo uzemnění letového provozu od Mexika po polární kruh a svým rozsahem působilo velké ekonomické ztráty. Jeho skutečná efektivita byla přitom velmi sporná.
Nadstavbou fantazie o použití letadla jako zbraně hromadného ničení pak byl 11. 9. 2001 několikanásobný únos s použitím pokaždé stejného schématu ovládnutí letu. Synchronizovaná akce provedená v krátkém časovém rozpětí navíc vnesla mezi řídící složky zmatek. V historii Spojených států se taková akce, na rozdíl od Evropy, nikdy neodehrála.
Brzdili, až od motorů létaly plameny. Největší letecký únos všech dob |
V 10:31 vydal viceprezident Cheney souhlas s použitím zbraní vůči civilnímu letadlu, které se odmítá podřídit příkazům. Tou dobou již byla všechna unesená letadla „na zemi“. Od první informace o únosu AA 11 až do vydání příkazu k vyklizení oblohy uběhlo 70 minut. Slineyho bezprecedentní rozhodnutí dostalo lavinový efekt.
Kanadská reakce
Podobný plán jako SCATANA existoval v Kanadě pod zkratkou ESCAT, (Emergency Security Control of Air Traffic). Jeho součástí byla operace Yellow Ribbon (žlutá stuha) spočívající v odklonu letového provozu směřujícího do Spojených států a přistání odkloněných letadel na území Kanady. Podobnou roli jako Kanada sehrálo na jih od Spojených států Mexiko.
Kanadské řídící středisko NAV CANADA hned v ranních hodinách ustanovilo krizová řídící centra na dvou úrovních. Strategické velitelství SCC (Strategic Command Centre) bylo zřízeno na ředitelství v Ottawě. V jeho odpovědnosti byla komunikace s americkou stranou, tedy s FAA, ministerstvem obrany a střediskem NORAD. Z SCC vycházely pokyny do taktického velitelství TCC (Tactical Command Centre), zřízeného ve výcvikovém středisku v Cornwallu. TCC bylo podřízeno všech sedm oblastních středisek (Vancouver, Edmonton, Winnipeg, Toronto, Montreal, Moncton, Gander), jedno středisko terminálního řízení v Ottawě, 42 TWR a 72 letištních stanic napříč Kanadou.
V 10:00 bylo nařízeno celonárodní uzemnění letového provozu. Situace následovala stav věcí v americkém vzdušném prostoru.
V 11:30 byl aktivován plán ESCAT (Emergency Security Control of Air Traffic), což je kanadská obdoba amerického plánu SCATANA. Ozbrojené síly převzaly ve vzdušném prostoru exekutivní roli, ale NAV CANADA dále zajišťovala poskytování služeb civilním letadlům.
V 12:28 bylo nařízeno uzavření vzdušného prostoru Kanady, s výjimkou letů policejních, vojenských, letů za záchranu života a mezinárodních letů vstupujících do kanadského teritoria. Tou dobou se v kanadském vzdušném prostoru pohybovalo na 1 500 letadel. Součástí postupů byla operace Yellow Ribbon, která zakazovala letadlům vstoupit do vzdušného prostoru USA a nařídit jim přistání v Kanadě. Na západě byla většina provozu letícího z Asie přes severní Pacifik přesměrována do Vancouveru či Calgary.
Mapa zobrazující letiště aktivovaná v operaci Yellow Ribbon 11. 9. 2001.
Stíhačky USAF a RCAF byly nuceny zasáhnout proti dvěma letounům Boeing 747 společností Air China a Korean Airlines. Let KAL 85 ze Soulu přes Anchorage do New Yorku přitom nepostrádal na dramatičnosti, když pilot omylem použil zkratku HJK, hijacked – kód pro únos v komunikačním systému společnosti.
V dalším zmatku pojal dispečer společnosti podezření, že posádka tím zašifrovala skutečný stav věcí v kokpitu a informovala příslušné středisko řízení letového provozu. Jazyková bariéra mezi řídícím a piloty dále způsobila, že posádka nastavila kód 7500 – značící únos – na svém odpovídači, protože myslela, že se to po ní žádá.
„Unesený“ B-747-4B5 registrace HL7404
Dva ozbrojené letouny F-15 z aljašského Elmendorfu pak doprovázely Jumbo až do přistání na letišti ve Whitehorse, které bylo doslova opevněno policií i odstřelovači na střechách. Záběry kapitána, který sešel po schodech na plochu s rukama za hlavou a klekl si na plochu, pak obletěly celý svět. Jak se při vyšetřování ukázalo, k možné katastrofě chyběl jen krůček. Na východě Kanady se mezitím schylovalo k dalšímu dramatu.
Konec prvního dílu. Druhý díl najdete zde.
