Stejně jako všude jinde v motorsportu, i na Dakaru se vyvíjí technika a pravidla. Cesta motorek od prvního závodu amatérů až k dnešním speciálům byla hodně spletitá. Na startu legendárního závodu se objevili i opravdoví exoti.
Začali to dobrodruzi
Prvním vítězem v roce 1979 byl Cyril Neveu na Yamaze XT 500. Motorka byla v podstatě sériovým strojem s minimem úprav.
V dalších letech se už továrny začaly soustředit na stavbu speciálů a legendární je souboj Yamahy a Cagivy. To byla doba dvouválců, které daly vzniknout cestovním endurům pro běžné zákazníky. Veleúspěšná byla rovněž Yamaha se svým modelem Teneré, který měl řadový dvouválec o objemu 850 cm³.
Zde se bavíme o strojích s hmotností hodně přes 200 kg, které měly v těžkém terénu velké problémy. Pokud je jezdec několikrát za den zvedal ze země, měl toho opravdu dost. Motorky musely být vybavené velkými nádržemi na palivo, aby měly dostatečný dojezd, to je dělalo hodně těžké a neohrabané.
Slavnou éru si před rokem 2000 prožilo i BMW s dvouválcovými boxery GS, ale především s lehkými a spolehlivými jednoválci GS 650. Pak už ovšem začala éra rakouské KTM, která vítězí již 13 let v řadě.
Pro KTM je Dakar velice důležitý a na rozdíl od většiny značek staví motocykl speciálně pro tento závod. Je tak uzpůsobený pro dobré rozložení váhy v nádržích a hlavně aby zaručil spolehlivost v extrémně dlouhém a náročném závodě.
Od dvouválců ke 450
S technikou se vyvíjely i předpisy. Původně byla kategorie motorek zcela bez předpisů, ale s pokračujícím vývojem bylo nutné dělat omezení. Vrcholu dosáhly motorky v roce 2003, kde se jednalo o víceválce s objemem často přes
1 000 cm³ a výkonem dost přes sto koní. To se bohužel podepsalo na úmrtích a těžkých zraněních jezdců, kteří na motorkách jeli pouští rychlostí dost přes 200 km/hod.
V roce 2005 tak nastal zákaz dvouválců a omezení na 700 cm³ objemu. Vývoj šel však dál a speciály rakouské značky dokázaly i za těchto podmínek dosahovat až neuvěřitelných rychlostí. V honbě za ovladatelností a rychlostí vznikly i zajímavé stroje, jako například Yamaha s náhonem obou kol, která byla jako jediná schopná držet krok s KTM.
Poslední změna pravidel nastala po přesunu Dakaru do Jižní Ameriky, kde byl objem omezen na 450 cm³ a motorky se tak měly přiblížit sériovým strojům.
Voda, benzin a elektronika
Závodní speciál na dnešní Dakar vyžaduje velkou spoustu specifických vlastností. První z nich je dojezd. Závodní speciály mají okolo 60 až 70 koní a ty je třeba zásobit dostatkem paliva. Motorka musí mít dojezd 250 km, což si žádá 30 až 40 litrů paliva. Většinou je v přední nádrži a dvou podsedlových. Nádrže nejsou navzájem propojené, takže při zničení jedné po pádu je možné jet na ty zbylé.
Dále s sebou jezdec musí mít tři litry vody, umístěné většinou v menší nádržce na motorce kombinované s vakem na pití. Zajímavý je také kokpit. Musí pojmout přistroj pro navigaci, ve kterém má jezdec papírovou roli s itinerářem trati. Převíjí se tlačítky na řídítkách.
Dále jsou tu dva přístroje pro měření ujeté vzdálenosti (jeden je záložní) a pořadatelská GPS, která kontroluje rychlost a dodržování trasy, zároveň slouží pro vyslání nouzového signálu.
Na horní straně kapotáže jsou antény k těmto systémům. Poslední nezbytností je nářadí, pár náhradních dílů a balíček pro případ nouze. Je menší než u aut, ale musí obsahovat nezbytné věci, jako je lékárna, signální světlo nebo třeba tepelnou fólii pro případ nutného přespání v poušti. Část jezdců s sebou vozí také satelitní telefon pro kontakt se svým doprovodem nebo asistencí.
