Broušení kolejnic má přitom dva hlavní důvody. Nerovnosti, které tramvajovým provozem vznikají, způsobují jednak mechanické poškození tramvají i okolí kvůli vibracím, dále pak obyvatele obtěžuje zvýšená hlučnost.
Brusné vozidlo umí zarovnat nerovnosti do hloubky 0,3 milimetru. To už je na poměry kolejnic vážné poškození. "Silně deformované kolejnice mají až o 15 decibelů vyšší hlučnost," říká k tomu mluvčí Dopravního podniku Ondřej Pečený.
Decibel je logaritmická, nikoliv lineární jednotka, 15 decibelů tedy není málo. Hranice nadměrného hluku v Praze je přes den 70 a v noci 60 decibelů.
Podobně jako tramvaje se v Česku už od roku 1993 brousí i vlakové tratě (více o broušení železnice čtěte zde). Poškození obou druhů kolejnic přitom má řadu podobných rysů. Tramvaje sice mají méně zatížené nápravy a jezdí pomaleji, zato však mnohem častěji než vlaky. Vada zvaná vlnkovitost trati způsobuje například vibrace, které mohou poškodit i statiku okolních budov.
Dopravní podnik používá pro prázdninové broušení dva moderní stroje - jeden pochází z roku 2003, druhý je jen rok starý. Obě vozidla dokážou jezdit i po asfaltu, zvládnou průjezd ostrým obloukem do poloměru 20 metrů a stoupání do 70 promile, jsou tedy uzpůsobena právě na městské tratě.
Broušení kolejnic tramvají není v Praze zdaleka běžné. V minulých letech probíhalo minimálně, problémem byly krátkodobě vyšší finanční náklady. "Ideální by bylo s ohledem na délku tramvajové tratě v Praze provádět přibližně padesát směn každoročně tak, aby byly kolejnice přebrušovány v tří- až čtyřletém cyklu," uvažuje Pečený.
