Kafe jako hnůj. Trápení italského stíhače, který zabloudil do Čech

aktualizováno 
Před 60 lety se letiště v Hradci Králové stalo místem přistání italské stíhačky s mladým pilotem Ernestem De Majem. Ten udělal začátečnickou chybu, po které se místo před Alpami ocitl za nimi.

Thunderstreak zachycený v zaměřovači Migu 17 PF ve chvíli, kdy ppor. De Majo aktivuje vzdušné brzdy umístěné podél trupu za odtokovou hranou křídla. | foto: via Aeronautica

Podporučík Ernesto De Majo míří se svým thunderstreakem na dráhu 33 v Hradci Králové. Až sem jej dovedli českoslovenští stíhači. Zatímco první Mig-19 nad dráhou proletí, další dva se drží bokem a hlídají každý jeho manévr. De Majo odhaduje, že na přistání má příliš vysokou rychlost a nedokázal by bezpečně zastavit, rozhodne se jít do průletu a manévr zopakovat. Je v cizí, neznámé zemi, po frekvenci se nedokázal s nikým spojit a teď jen doufá, že ozbrojené Migy-17 za jeho zády ten nečekaný manévr pochopí.

Příběh italského stíhacího pilota, který si na podzim 1959 „zatančil“ nad Československem je téměř neznámý. Články, které byly o této události dosud publikovány, mnohdy obsahují faktické chyby, neřkuli řadu mýtů, letecký souboj nevyjímaje. Naprostá většina z nich má ale jedno společné – zkomolené jméno hlavního aktéra. Přišel čas vrátit se o šedesát let zpátky a do neuvěřitelného příběhu dosadit ověřená fakta.

Pondělí 12. října 1959. Z italské základny 6. křídla italských leteckých sil (6. Stormo Aeronautica Militare) v Ghedi startuje v 10:50 dvojice stíhacích bombardérů Thunderstreak F-84 F. V kokpitech jsou usazeni podporučík Ernesto De Majo a poručík Ugo Zenoglio, pod jehož vedením bude cvičný let probíhat. Je podzim a základnu v Ghedi obklopuje charakteristické kouřmo. Na sever od něj, v prostoru, kam má dvojice namířeno, má být počasí lepší.

Účelem letu po trati Brescia – Trento – Bolzano – Benátky – Padova – Parma – Brescia je průzkum terénu, ale i možných cílů úderu v případě pozemního průlomu protivníka. Na konci dvouhodinového letu zbude čas i na akrobacii a nácvik leteckého souboje.

Oba letci za sebou vytvoří tzv. indiánskou řadu, fila indiana, ve které se De Majo snaží svého instruktora nespustit z očí a co nejpřesněji kopíruje dráhu jeho letu. Pro absolventa kurzu Pegaso II Letecké akademie ze Scuola di Aviogetti di Amendola se jedná o sedmou lekci z celkem dvanácti, které musí absolvovat pro získání plnohodnotné kvalifikace pilota stíhacího bombardéru F-84 F, tzv. „Combat ready“.

Letoun plný problémů

Thunderstreak F-84 F byl americký proudový stíhací bombardér, jehož historii operačního nasazení doprovázela celá řada problémů. 

Neblahou vlastností letounu byl pád do vývrtky, který v podstatě nešel vybrat a pod výškou 3 000 metrů pilotu nezbývalo, než se katapultovat, motor J65 trpěl kromě vysoké závadovosti i náchylností k odtržení plamene za letu v hustém dešti nebo sněžení. 

Zásadním problémem se pak ukázala koroze řídicích pák. V důsledku přetrvávajících problémů začalo vyřazování letounů ze služby prakticky ihned po jejich prohlášení za operačně způsobilé a proběhlo mezi roky 1954–1958. 

Nicméně zostřující se politická situace ve světě vrátila tyto stroje zpátky do hry. NSR jako členský stát NATO jich v letech 19561967 provozovala na 450.

Vzhledem k tomu, že dvoumístná verze neexistuje, musí pilot již od začátku spoléhat sám na sebe. Ale De Majo a ostatní mají skvělé instruktory, jakými jsou Mario Squarcina nebo Vittorio Cumin. Oba jsou členy legendární akrobatické skupiny, kteří se pod vedením majora Squarciniho od roku 1957 předvádí na leteckých show po celém světě jako „Rudí ďáblové“, La pattuglia dei Diavoli Rossi.

Po patnácti minutách letu na severovýchod prolétávají oba thunderstreaky rychlostí přes 700 km/h nad oblastí Cortina – Dobbiaco, těsně u rakouských hranic, když se Zenoglia rozhodne k levé stoupavé zatáčce do slunce kolem jedné alpské hory. De Majo se v tom okamžiku zaobírá kontrolou přístrojů v kabině a s instruktorem na chvíli ztratí oční kontakt. Pro takový případ ví, že musí dál pokračovat současným kurzem.

Bezúspěšně po něm začne pátrat po obloze. Zenoglia jej vyzývá, aby vystoupal na 5000 metrů a pokračoval kurzem 210 stupňů až nad jezero Garda, které má ohlásit. Je sice nad silnou oblačností, ale dohlednost i tak není dobrá. De Majo nasadí na doporučený kurz, naneštěstí podle gyro-indukčního kompasu.

Vystoupá dokonce až výše 8 000 metrů, ale neví, že se místo na jihozápad vydal na severovýchod. Zenoglio se jej několikrát ptá na jezero, a také mu nařizuje, aby se spojil s letištěm Ghedi a nechal se zaměřit, ale signál slábne, až úplně zmizí. Mladý podporučík se nad silnou vrstvou oblačnosti ocitne sám.

Barevné provedení letounu ppor. Ernesta De Maja

Barevné provedení letounu ppor. Ernesta De Maja

„Venticinque“ volá o pomoc

„PANTE VENTICINQUE, PANTE VENTICINQUE, MAYDAY, MAYDAY!“, ozývá se De Majův volací znak PANTE 25 na frekvencích, které má v kokpitu předvolené na radiostanici. Ale na místo odpovědi přichází jen silný rádiový šum, ve kterém nejde ničemu rozumět. Mezitím v příslušném radarovém centru s volacím znakem PEDRO operátor ve službě sleduje stopu neidentifikovaného letounu, a upozorňuje velícího důstojníka, že stroj velkou rychlostí směřuje na severovýchod. Několikrát se jej snaží na nouzové frekvenci kontaktovat.

V čase 11:30 zaslechne De Majo na frekvenci 243 MHz název své základny vysílaný morseovkou. Nastaví nouzovou frekvenci na palubním radiokompasu AN/ARN-6 a zároveň vysílá zprávu o tom, že aktuálně letí kurzem 275 stupňů a ptá se, zda na něm má pokračovat. Zůstává však bez odpovědi. Ve skutečnosti letí téměř o 180 stupňů obráceným kurzem.

Když se po dlouhých minutách, zaneprázdněný řešením situace a manipulací s gyrokompasem, podívá do zpětného zrcadla, spatří stíny. Na jeho levé straně visí dva Migy-17. Jeden z nich jej po chvíli předlétne a přemístí se doprava, tak blízko, až De Majo rozpozná jednoznačnou gestikulaci pilota. Se srdcem tlukoucím až v krku pochopí, že mu nezbývá než Migy s československými výsostnými znaky následovat. Teď již navigační přístroje potřebovat nebude.

Československá Protivzdušná obrana státu (PVOS) zaznamenala De Majův thunderstreak ještě před vstupem na naše území. Podle tehdejších záznamů…byl narušitel prostředky radiotechnického vojska zachycen včas a soustavně veden radiotechnickými hláskami. Přelet hranic zjistila pozorovací stanoviště 151, 152, 153, 112 a 115 a potvrdily jednotky PS Cheb, Žandov, Vejprty. Proti neznámému vetřelci, který po obloze kráčel plavným krokem, bez ostřejších manévrů, vzlétlo celkem 10 letounů z letišť: Žatec, Dobřany, České Budějovice, Pardubice, Brno a Bratislava.

První letoun ze systému protivzdušné obrany, který italský F-84 F střetne, je Mig-17 PF z 1. slp. v Českých Budějovicích. Npor. Josef Falta jej zachytí západně od Kraslic ve 12:05 ve výšce 9 000 metrů. Přiblíží se na vzdálenost, ze které dokáže přečíst trupové číslo 6-37 a informuje o tom naváděcí stanoviště. Druhým je Mig-17 PF z 11. slp v Žatci s kpt. Jaroslavem Burešem. K npor. Faltovi se přidá ve 12:07 severně od Nejdku. Krátce poté odhalí De Majo „stíny na sedmé hodině“.

Kopie zákresu zásahu letounů PVOS z 12. října 1959

Kopie zákresu zásahu letounů PVOS z 12. října 1959

Ve 12:20 se ke „svaté trojici“ přidává severovýchodně od Jilemnice Mig-19 P s kpt. Josefem Faixem, taktéž z 11. stíhacího leteckého pluku (slp) v Žatci. V době, kdy De Majo následuje migy do Hradce Králové, se ve výšce 5 000 metrů 15 km východně od Dvora Králové do skupiny zařadí kpt. Ladislav Šejnoha s Migem 19 P ze 4. pluku v Pardubicích. Ostatní stíhači si přehrazují v určených prostorech odpovědnost a čekají na rozkazy.

Letiště v Hradci Králové se na přelomu října a listopadu stalo v rámci velké redislokace československého letectva domovem 30. stíhacího bombardovacího leteckého pluku vyzbrojeného převážně letouny Mig-15bis. Pluk, s odkazem na historické tradice, má ve svém názvu čestný přívlastek „Ostravský“. O jak rušnou základnu se jedná, svědčí počet startů a přistání letounů Mig-15, kterých bylo v roce 1958 přes dvacet devět tisíc!

Nesourodá skupina se blíží k hradeckému letišti, ale De Majův thunderstreak má příliš velkou rychlost i výšku, aby na neznámém letišti dokázal hned přistát. Rozhodne se opakovat a nad dráhou 33 provádí ukázkový průlet se zatáčkou doleva. Na druhý pokus to vychází a thunderstreak bezpečně, i když za použití brzdícího padáku, dosedá. Kolem italské F-84 F se sjíždí vojenská auta a navádějí jej na stojánku. De Majo tiskne tlačítko „DESTRUCT“, které má vyřadit zařízení odpovídače, transponderu, pak dostává pokyn zastavit.

Před opuštěním kokpitu váhá, ví, že je v zemi potenciálního protivníka. Nervozita však panuje na obou stranách. Vojáci mají samopaly, celé letiště je na nohou. Nakonec otevírá překryt kabiny a po žebříku se spouští dolů. První otázka směřuje na zemi, ve které přistál. Po ujištění „Czechoslovakia“ se v okolí letounu, kterému pomalu a navždy vychládá motor, v teskné italštině ozývá: „Madonna mia!“

Fotografie F-84 F trupového čísla 6-37 pořízené v hangáru v Hradci Králové

Fotografie F-84 F trupového čísla 6-37 pořízená v hangáru v Hradci Králové

Ital, česká káva a StB

Všichni kolem jsou ostražití, nikdo neumí anglicky, ale hráz nedorozumění prolomí stíhači Faix s Burešem, kteří De Maja zachytili a před chvílí také přistáli. Lámanou angličtinou mu nabízí cigarety a obdivují jeho moderní pilotní přilbu z umělé hmoty. Českoslovenští piloti stále používají kožené kukly. De Majo se oběma letcům snaží vysvětlit, že pro závadu na přístrojích zabloudil, a nachází u nich pochopení.

V přátelské atmosféře jej velitel základny podplukovník Martinský pozve do kantýny, kde mu servírují oběd a „barista“ základny mu připraví nevšední zážitek v podobě nefalšovaného českého turka. Při vší milé pozornosti, které se De Majovi po vynuceném přistání dostává, se dočkává i kávy. Na místě ji zdvořile označí jako „káva – ne espresso“, později ji však okomentuje mnohem lapidárněji – chutnala jako hnůj!

Letecká helma, kterou používali piloti USAF na letounech Thunderstreak na konci...

Letecká helma, kterou používali piloti USAF na letounech thunderstreak na konci 50. let.

Dnešní podoba letecké helmy ppor. Ernesta De Maja, která se zachovala ve...

Dnešní podoba letecké helmy ppor. Ernesta De Maja, která se zachovala ve vlastnictví pana Kačírka.

V rozhovoru se svými potenciálními „protivníky“ usiluje o to, aby ihned informovali italskou ambasádu, ale hlavně poslali telegram rodičům do Verony se sdělením, že je naživu. Dokonce mu dovolí vyplnit tiskopis telegramu. Věří, že se vše rychle vysvětlí a on již na druhý den přeletí zpátky do Itálie. Jenže jak se říká, život je to, co žiješ, když si děláš úplně jiné plány.

Idyla v kantýně skončí příchodem dvou příslušníků Krajské správy StB v Hradci Králové. De Maja naloží do automobilu se zatmavenými skly a vyrazí na západ.

Ještě před tím, jsou mu odebrány tyto věci: 1 x plovací vesta, 1 x nůž, 1 x tabulka záložních letišť, 1 x tabulka záložních sítí (fotokopie) čís. 2351/1958, 1 x štítek z umělé hmoty se seznamem nastavených frekvencí, 1 x letecká mapa v měřítku 1:2 000 000 jižní a střední Evropy, 1 x letecká mapa Itálie 1:1 000 000.

Teprve v autě dostane podporučík italského letectva obavu o svůj další osud. Jak sám později zavzpomíná…do ruda krvavé zapadající slunce, kterému jsme mířili vstříc, nevěstilo nic dobrého.

První informační zpráva sepsaná ještě 12. října večer je určená ministru obrany Bohumíru Lomskému, náčelníku generálního štábu Otakaru Rytířovi, náčelníku hlavní správy vojenské kontrarozvědky Josefu Stavinohovi a v omezené podobě ji dostane i ministr zahraničních věcí Václav David:

Dne 12. 10. 1959 došlo ve 12:03 h SEČ k narušení čs. vzdušného prostoru jedním letounem F-84 F ,trupové číslo 6-37, italské státní příslušnosti. Narušitel letěl v rozpětí výšek 7 až 10 000 metrů rychlostí 750 km/h po trati: 40 km jihozápadně Norimberk 1148 h – Tinchenreut – 5 km jižně Cheb – narušení státní hranice 12:03 h – Eibenstock – Chomutov – Litoměřice – 10 km západně Vrchlabí – Pardubice – Hradec Králové, kde přistál v 1235 h. Pilot letounu vypověděl, že v 10:50 h odstartoval z letiště Ghedy na orientační let Trento – Bolzano – Benátky – Mantova – Ghedy s úkolem provést průzkum v oblasti Bolzano, kde mu podle jeho výpovědi vysadily navigační přístroje a ztratil orientaci. Rozhodnou činností byl narušitel přinucen k přistání na letišti v Hradci Králové. Posádka byla zajištěna na KV SNB StB Hradec Králové. Hotovostní systém PVOS při narušení svůj úkol splnil.

Na druhé straně železné opony se mezitím rozjíždí pátrání po zmizelém letadle. Již po poledni obdrží pplk. Giuseppe Pesce, mající službu v operačním centru generálního štábu letectva, telefonát z velitelství USAFE ve Wiesbadenu, že na nouzové frekvenci zaznělo volání italského pilota s volacím znakem PANTE 25. Téměř současně plukovník Pesce obdrží informaci o ztrátě letounu 155. perutě 6. křídla z Ghedi, trupové číslo 6-37. Informace o dráze letounu mířícího na severovýchod přichází i z radarového centra s volacím znakem PEDRO.

Fotografie F-84 F trupového čísla 6-37 pořízené v hangáru v Hradci Králové

Fotografie F-84 F trupového čísla 6-37 pořízená v hangáru v Hradci Králové

Vazba a dlouhé výslechy

Dlouhý říjnový den pro Ernesta De Maja skončí, když služební volha dorazí na dvůr věznice Ruzyně. Hned poté mu vezmou otisky prstů a pořídí vazební fotografie. V letecké kombinéze a modré bundě, obojí mu ponechají téměř po celou dobu vazby, je přiveden na celu ke dvěma dalším vězňům. Nahlas protestuje a dožaduje se samostatné cely. Dozorci jsou nečekanou reakcí cizince v leteckém oděvu zaskočení, a tak jej raději odvedou na samotku. Myšlenky, které třiadvacetiletému podporučíkovi táhnou první noc v ruzyňské věznici hlavou, nejdou nijak ukotvit.

Na druhý den v poledne je odveden k prvnímu výslechu. Téměř bez přestávky trvá jedenáct hodin. Jsou mu kladeny stále stejné otázky, a on znovu a znovu opakuje důvody svého zbloudění a vysvětluje všechny okolnosti. Když se po jedenácté v noci dostane zpátky na celu, přemýšlí, zda telegram se zprávou o jeho přistání byl opravdu odeslán.

Po celou dobu věznění se nedozví, že letci na základně své slovo dodrželi a telegram s ujištěním o tom, že přistál v Československu, rodičům na druhý den do Verony dorazil. StB tak hned od počátku ztratila výhodu spočívající v utajování jeho přítomnosti na území ČSR. Tuto praxi uplatnily bezpečnostní složky v jiném případě, jehož dějství se začalo psát o týden později. O tom však na jiném místě. Dodnes není jasné, kým přesně byl telegram odeslán, ale v dané době se bezpochyby jednalo o odvážný čin.

De Majo netuší, jak dlouho jej v komunistické zemi chtějí věznit. Ze začátku, téměř každý den, absolvuje nekonečné, až desetihodinové výslechy, během kterých se pokaždé dožaduje kontaktu s italskou ambasádou. Bezúspěšně. Vyšetřovatelé však slibem nikdy nezapomenou zarmoutit! Úmorné výslechy probíhají v angličtině, která byla podle pozdějšího De Majova vyjádření na slabé úrovni. De Majem podepsané výslechové protokoly v italštině jsou jen překladem protokolů z angličtiny. Díky této „překladatelské tiché poště“ se v záznamech vyskytuje řada nepřesností.

Byl jste v USA?

Jak se na jaře 2018, dnes již penzionovaný generál letectva Ernesto De Majo, v telefonickém rozhovoru vyjádřil:

Vyšetřovatelé se zajímali o moji dobrou úroveň angličtiny, a domnívali se tak, že jsem výcvik na proudové stroje absolvoval ve Spojených státech. Jenže já v USA nebyl. Byl jsem vycvičen v Itálii, nejdříve na letounech Macchi M.416 v Pomiglianu, po něm následoval výcvik na letounu Beechcraft Texan T-6 v Lecce a nakonec jsem v Amendole usedl do kabiny proudového Lockheedu T-33 Shooting Star. Na F-84 F, který neexistoval ve dvojsedadlové verzi, se náš kurz přeškolil přímo na základně Ghedi.

Donekonečna je zajímalo, proč jsem před přistáním v Hradci Králové provedl průlet nad dráhou. Považovali můj manévr za špionážní trik a domnívali se, že jsem tak chtěl v nízkém letu prozkoumat okolí letiště. Pravými důvody bylo, že jsem držel krok s migy, které se ale přistát nechystaly, měl jsem na finále příliš vysokou rychlost i výšku. Po průletu nad dráhou jsem provedl levou zatáčku a napodruhé bezpečně přistál. I tak jsem intenzivně brzdil, a použil i brzdící padák. Přišlo mi, že dráha byla kratší, než jakou jsme měli v Ghedi (Pozn.: rozdíl činí 500 metrů). Migy mezitím nad letištěm kroužily jak vosy.

Podporučík Ernesto De Majo vyfotografovaný 12. října 1959 po příjezdu do...

Podporučík Ernesto De Majo vyfotografovaný 12. října 1959 po příjezdu do vazební věznice č. 1

Ve způsobu, jakým jsou výslechy vedeny, se odráží průběh prohlídky De Majova thunderstreaku, která v hangáru královéhradeckého letiště probíhala od 13. do 16. října. Cílem vyšetřovatelů je přimět internovaného pilota zpřesnit údaje o technickém vybavení letounu F-84 F, především jeho elektronickém vybavení, ale získat informace i o dalších výkonnějších typech bojových letounů NATO.

Snahou je také vytěžit co nejvíce informací o způsobu, délce a dosaženém stupni leteckého výcviku, způsobu plánování a provádění letové přípravy u 155. letky bombardovacích stíhačů, především se zaměřením na bojové použití: střelbu na pozemní cíle, vzdušné cíle, především pak použití systému LABS.

Systém LABS, Low Altitude Bombing Systém, který byl instalován v kokpitech italských F-84 F, umožňoval útok taktickými jadernými zbraněmi. Piloti tuto praxi pravidelně nacvičovali. De Majovi jsou jedinou přítěží naplněné zásobníky ke čtyřem kulometům. Tuto okolnost vysvětluje tím, že letoun měl po jeho přistání použít jiný pilot ke cvičným střelbám na polygonu v Maniglii. Každopádně na většinu otázek De Majo, ani kdyby chtěl, odpovědět nedokázal.

Nevěřící vyšetřovatelé

V úterý 20. října 1959 je ppor. De Majo předveden k poslednímu výslechu. O dva dny později ministerstvo vnitra záležitost uzavírá vydáním zprávy, ve které je souhra nešťastných náhod nepochopitelně vyloučena, jak dokládá protokol:

Výsledek šetření narušení čs. vzdušného prostoru letounem F-84 F jednotek NATO v Itálii dne 12. října 1959“

Technickou prohlídkou letounu, vyhodnocením zprávy a počasí v prostoru Alp a záznamů čs. radiolokátorů byly zjištěny poznatky svědčící o tom, že výpověď por. De Maja neodpovídá vždy skutečnosti. Rozpory byly zjištěny v těchto otázkách:

  • Při prohlídce letounu bylo zjištěno, že všechny navigační přístroje pracují bezvadně.
  • Čtyři kulomety letounu jsou nabity 250 náboji.
  • Vyhodnocením záznamu čs. radiolokátorů bylo zjištěno, že letoun přeletěl do ČSR přes NSR, přičemž v prostoru Norimberk provedl zatáčku o 360 stupňů. Ze strany letectva umístěného v NSR nebyla proti letounu, přestože směřoval k čs. hranicím, prováděna žádná opatření.
  • Vyhodnocením povětrnostní situace bylo zjištěno, že na jižní, italské straně Alp, bylo celkem pěkné počasí, ale v severní části Alp a nad územím NSR byla velká oblačnost.
Hlavní přístrojový panel letounu letounu Thunderstreak

Hlavní přístrojový panel letounu thunderstreaku

K objasnění těchto otázek byl dne 20. října 1959 proveden nový výslech Ernesta De Maja. Jmenovaný opět zdůvodňoval svůj přelet nad územím ČSR ztrátou orientace, všechny uvedené rozpory však nedovedl objasnit.

  • Přestože věděl, že povětrnostní podmínky na jihu Alp jsou lepší než na severu, nedal uspokojivou odpověď na otázku, proč po ztrátě orientace neletěl na jih za použití nejjednodušších navigačních prostředků, magnetického kompasu, popřípadě jen slunce.
  • Je nepravděpodobné, že by při letu přes NSR (více než 30 minut) nenavázal spojení s některou pozemní radiostanicí, kterých je zde velký počet a které vzhledem k tomu, že se jedná také o jednotky NATO, pracují anglicky a na stejných frekvencích jako stanice NATO v Itálii.
  • Rovněž je nepravděpodobné, že při přeletu NSR by nebyl zachycen radiolokátory a že by mu buď nebyla poskytnuta pomoc, nebo při jeho letu k čs. hranicím proti němu nebyla prováděna opatření stíhacími letouny.
  • Jeho tvrzení, že nevěděl, že jsou v letounu náboje a že se dosud nezajímal o zacházení se zbraněmi letounu, protože výcvik v letecké střelbě dosud neprováděl, je podle mínění leteckého odborníka nepravděpodobné. Při rozhovoru s orgány Zpravodajské správy MNO por. De Majo uvedl, že má na letounu F-84 F nalétáno 60 hodin a že již provedl samostatný let v noci. Podle poznatků, které jsou k dispozici, při takovém stupni výcviku by měl mít úkoly letecké střelby již splněny.
  • Prostor, ve kterém se nacházel v době střetnutí s čs. letouny, je tak vzdálen od jeho mateřského letiště a prostoru, ve kterém měl plnit úkol, že let na takovou vzdálenost při ztrátě orientace se jeví jako nepravděpodobný. Svědčí o tom i poznámka v italském tisku ze 17. 10. 1959. V deníku Il Messagero v článku o přistání italského letounu v ČSR je uvedeno, že italské letadlo bylo „vskutku trochu daleko od Bolzana“.

Podle našeho názoru nelze předpokládat, že ppor. De Majo při dalším vyšetřování sdělí nové podstatné poznatky. Vyšetřováním bylo zjištěno, že ppor. De Majo se dopustil trestného činu vniknutí na území republiky podle paragrafu 95 tr. z.

Na základě výše uvedeného navrhujeme:

1/ Vyhostit ppor. De Maja z území ČSR

2/ Přerušit trestní stíhání ppor. De Maja podle paragrafu 123 odst. 1/písm. d/ tr. ř.

3/ Provést demontáž letounu, novou podrobnou prohlídku komisí vojenských i civilních odborníků, a předat letoun v demontovaném stavu na čs. hranicích. Zdržení letounu na území ČSR zdůvodnit prováděním demontáže. Od italského státu požadovat úhradu výdajů spojených s udržováním, demontáží, zabalením a přepravou letounu.

4/ Prostřednictvím tisku, rozhlasu a televize využít celého případu propagačně.

Náčelník Správy vyšetřování MV: mjr. Brůcha

Náčelník VI. Správy MV: plk. Stavinoha

Vypravoval: mjr. Pavelka, kpt. Beneš

Stránka z provozní příručky letounu Thunderstreak s limity pro přistání a...

Stránka z provozní příručky letounu thunderstreak s limity pro přistání a vykonání průletu

Snaha prokázat, že pilot záměrně předstíral chybu, aby se nechal nachytat a přinutit k přistání, je irelevantní. Ve skutečnost byl De Majo mladý, situací vystresovaný pilot, který se upnul k řešení problému jediným způsobem. Bohužel prostřednictvím gyrokompasu, který patrně nekompenzoval, a tak vznikla ohromná chyba. Několik minut před záchytem migy si rozdíl v desítkách stupňů na ukazatelích magnetického kompasu a gyrokompasu uvědomil, ale zdráhal se tomu uvěřit.

Zpochybnit se dá i tvrzení o přílišné vzdálenosti od místa, kde měla dvojice plnit úkol. K rozpadu skupiny došlo severně Cortiny d´Ampezzo, od které je to vzdušnou čarou na sever k Chebu pouhých 400 km. Ze základny Ghedi, ležící 15 km jihovýchodně od města Brescia, je to na hranice u Chebu jen 545 km. Vzhledem k rychlosti proudového stroje se tedy rozhodně nejedná o vzdálenosti, které by stály za přehnaný údiv.

Konec I. dílu.

Text je ukázkou z připravované knihy.

Za pomoc při vzniku tohoto článku chci poděkovat panu generálovi Ernestu De Majovi, italskému badateli Gregory Allegimu, Nicku Stroudovi z časopisu The Aviation Historian (TAH), generálovi Jiřímu Kubalovi, panu Kačírkovi a Petře Špačkové za překlad z italštiny.


Přechod na DVB-T2

Od 27. 11. bude zahájen postupný přechod na vysílací standard DVB-T2. Proces by měl být dokončen do poloviny roku 2020. Diváci si tak musí pořídit televizi s podporou kódování H.265 (HEVC) nebo starší televizi doplnit vhodným set-top boxem.

  • Nejčtenější

Poslední přistání chtěli utajit. Přístroje se tak třásly, že nešly odečíst

Do přistání zbývá 20 sekund a i teď přijde celá akce kapitánovi Kallbachovi jako šílený nápad. Krátká a ještě ke všemu...

Nejlepší zkratka, kterou neznáte. Snímek obrazovky oříznete za sekundu

Jak nejrychleji udělat screenshot? Na vytvoření snímku obrazovky existuje řada specializovaných programů. Pokud ale...

Premium

Špičkový výrobek i po letech funguje. Kvůli hloupé chybě je však k ničemu

Snoubení spotřební elektroniky a počítačů provázely porodní bolesti, které jsou z dnešního pohledu absurdní a...

Fatální omyl. Jak Američané napadli Rusy a zabili generála Kotova

Mezi nepříjemné válečné omyly patří střelba do vlastních řad, případně po spojencích. Jedna taková událost se stala i...

{NADPIS reklamního článku dlouhý přes dva řádky}

{POPISEK reklamního článku, také dlouhý přes dva a možná dokonce až tři řádky, končící na tři tečky...}

Model dronu Airbusu ukazuje technologie budoucí evropské stíhačky

Společnost Airbus v jihoněmeckém Manchingu odtajnila program bezosádkového stealth letadla LOUT (Low Observable UAV...

Premium

Nikdo dodnes neví, kolik těch holek zůstalo zakopaných. Starosta Dubí vzpomíná

„Devadesátky“ a přelom tisíciletí byly v Dubí na Teplicku divoká léta. Řádili tu pasáci prostitutek a mafiáni. Město se...

Premium

Kořeněná jídla ani káva neškodí, vyvrací profesor Tesař letité mýty

Kola je pro ledviny hrob. Nejlepší je nesolit a nejíst ostrá exotická jídla. Alkohol dokáže „propít“ ledviny, které je...

Premium

Špičkový výrobek i po letech funguje. Kvůli hloupé chybě je však k ničemu

Snoubení spotřební elektroniky a počítačů provázely porodní bolesti, které jsou z dnešního pohledu absurdní a...

  • Další z rubriky

Vyvíjený sovětský supertank nepřežil rozpad komunistického impéria

V poslední půldekádě před rozpadem Sovětského svazu vyvíjeli Rusové nový výkonný tank s projektovým označením Objekt...

Sundej ho! Jak proti „zlým“ dronům ochránit letiště, armádu i zahradu

Pilotuje ten dron zvědavec, amatérský fotograf nebo terorista? To je jim jedno, prostě jej chtějí sundat. V posledních...

Konec pravěkých disket. Jaderné síly USA se zbavily ostudného reliktu

V letectvu Spojených států mají koordinaci jaderného arzenálu na starosti počítače ze sedmdesátých let minulého...

Atomový kufřík není pro každého. Erdogan chce hrozit jadernou apokalypsou

Turecký prezident Recep Tayyip Erdogan před několika dny prohlásil, že touží po nukleární zbrani. V napjaté mezinárodní...

Najdete na iDNES.cz