Na cele s Meresjevem. Konec bloudění italského stíhače českou oblohou

aktualizováno 
K italskému pilotovi, který v roce 1959 zabloudil na naše území, pustily úřady představitele ambasády až po více než třech týdnech. Jeho letoun byl zatím zkoumán a rozebírán - a za tuto „námahu“ si ČSR nechala velmi dobře zaplatit.

Fotografie F-84 F trupového čísla 6-37 pořízené v hangáru v Hradci Králové | foto: Aeronautica

V ruzyňské věznici jsme tehdejšího podporučíka Ernesta De Maje opustili na konci prvního dílu našeho vyprávění, a tam se k němu také vraťme.

Jen předtím krátce připomeňme, že „za mříže“ se italský pilot stíhacího F-84 Thunderstreak dostal díky navigační chybě, kterou udělal 12. října 1959 na italsko-rakouské hranici. Odtud to byl jen „krůček“ až k československým hranicím, kde nešťastného pilota zachytila protivzdušná obrana Československa.

V tomto dílu se jeho „československá anabáze“ uzavře. A také se podíváme, co se dělo s letounem, který musel zanechat na hradeckém letišti.

Z Ruzyně do Švýcar

Na poslední dny v ruzyňské věznici nechme opět zavzpomínat samotného pana generála: Dozorci se ke mně chovali slušně, konec konců problémem bylo se dorozumět. Jeden z nich však uměl španělsky, neboť před druhou světovou válkou bojoval jako interbrigadista v občanské válce ve Španělsku. Projevil jsem před ním zájem přečíst si nějakou knihu. Jaké bylo moje překvapení, když jsem se po jednom z výslechů vrátil na celu a na matraci našel anglické vydání knihy „Příběh opravdového člověka“, o beznohém sovětském letci Alexeji Meresjevovi. Poslední den pobytu ve vězení ke mně do cely přivedli ženu ve vojenské uniformě, jejíž velká otevřená břitva a přísný pohled mě opravdu vyděsily! Bylo jasné, že budu propuštěn, a můj třítýdenní vous musel dolů. V nepadnoucích civilních šatech mě 31. října přivezli na letiště, kde jsem konečně potkal úředníka z italské ambasády, o kterého jsem po celou dobu marně žádal. Předal mi letenku do Curychu, provizorní doklady a upozornil mě, abych byl příště opatrnější. Na letišti Klotten jsem pak poobědval se dvěma úředníky z italského velvyslanectví, kteří mě přišli uvítat. Před odletem do Říma se však objevil italský komunistický poslanec, který chtěl, abych na adresu československých komunistů pronesl nějaké pozitivní prohlášení. Po těch dlouhých výsleších, nátlaku a odmítání kontaktu s ambasádou, jsem ale pro něj žádnou dobrou zprávu neměl a odmítl se s ním bavit.

V sobotu 31. října  všechny československé deníky přinesly zprávu o propuštění italského pilota. Po přistání v Římě byl rovnou od letadla odvezen do budovy generálního štábu. V kanceláři 2. oddělení pak vypovídá o prožitém dobrodružství. Po dvou hodinách jej propouštějí s tím, že má několik dnů na sepsání detailní zprávy. Zůstává proto u přátel v Římě. Zpráva, kterou sepíše a odevzdá, je velmi detailní. Konečně následuje návrat k jeho jednotce, předtím mu ale udělí několik dnů volna na zotavenou doma u rodičů.

Takto o incidentu z 12. října informoval až v den propuštění italského pilota...
Takto o incidentu z 12. října informoval až v den propuštění italského pilota...

Takto o incidentu z 12. října informoval až v den propuštění italského pilota 31. října 1959 deník Rudé právo.

De Majo po návratu ke 155. peruti výcvik na F-84 F dokončil a plnohodnotnou kvalifikaci „combat ready“ nakonec získal. Pro své letecké i tutorské nadání se v roce 1962 stal v Amendole na letounech T-33 a Fiat G.91 T instruktorem letové bezpečnosti. Později se přeškolil na náročný dvoumachový letoun Lockheed F-104 S Starfighter.

Za svoji kariéru vystřídal celou řadu funkcí, od velení 155. perutě, u které létal jako mladý podporučík, přes velení 2. křídla v Trevisu, po působení na Velitelství letectva i v centrále NATO. Majíc na paměti lingvistické těžkosti, kterým byl vystaven během svého středoevropského dobrodružství, vedl jazykovou školu vojenského letectva. Pan Ernesto De Majo odešel do penze v hodnosti divizního generála letectva s náletem tři tisíce hodin. V novém, civilním životě se na své farmě nedaleko Salerna ještě nedávno věnoval pěstování kiwi.

Na své „zabloudění“ do Čech samozřejmě nezapomněl. Prožil na vlastní kůži to, co předtím znal jen z propagandistických materiálů. Jeho příběh má i lidský rozměr když poznal, že naturel vojenského letce oddaného létání, je napříč světu rozdělenému na kávu „espresso či ne-espresso“ všude stejný.

Pusťte se do něj!

Zatímco pilot čekal na své propuštění, jeho stroj se stal předmětem velmi intenzivního zájmu zainteresovaných československých orgánů. Ve dnech 13. až 16. října 1959 byla ve střeženém hangáru letiště Hradec Králové provedena technická prohlídka De Majova letounu F-84 F trupového čísla 6-37, výrobního čísla 53-6442.

Skupina vojáků sloužících na podzim 1959 na letišti v Hradci Králové se nechala...

Skupina vojáků sloužících na podzim 1959 na letišti v Hradci Králové se nechala na památku zvěčnit "před střeženým letounem". Kolik takových fotografií asi vzniklo?!

Materiál, který na jejím základě vznikl, představuje jedinečný pohled vojensko-technických složek Československé armády, člena Varšavské smlouvy, na letoun protivníka, a dosud nebyl nikdy publikován. Prohlídka byla pochopitelně pečlivě monitorovaná sovětskou stranou, která v technické komisi měla svého odborného zástupce.

Významnou část závěrečné zprávy uvádíme v původním znění. Pokud vás podrobnosti nezajímají, můžete skočit na krátký „Závěr prohlídky“, po kterém bude náš příběh pokračovat.

Složení komise:

Předseda: mjr.Ing. František Jenšovský, náčelník provozního oddělení HIL a PVOS

Členové za oddělení HIL a PVOS: mjr. Ing. Milan Dibelka, mjr. Ing. Miroslav Beránek, mjr. Ing. Josef Chvátalmjr.

Členové za Zkušební a zlepšovatelské středisko VL a PVOS: mjr. Ing. Václav Zajíc, Ing. Boris Kašák, mjr. Ing. Václav Zajíc, kpt. Ing. Miroslav Krháne, mjr. Ing. Václav Jan

Člen za MNO-GŠ/ZS: mjr. Ing. Antonín Novotný

Sovětskou stranu zastupoval Ing. Makucho.

Hlavní cíle prohlídky:

1 – Zjistit stav letounu, jednotlivých částí, příslušenství, ale i jeho elektrospeciálního vybavení (rádiového, radiolokačního), ale i stav výzbroje letounu. Zjistit, zda došlo k selhání některého funkčního celku, který by mohl mít za důsledek ztrátu orientace, či mimořádný případ za letu.

2 – Srovnat údaje, které jsou o letounu k dispozici se skutečným stavem a zjistit, zda na letounu nejsou zařízení, zejména radiotechnická a výzbroj, která jsou z hlediska taktického použití letounu důležitá.

3 – Zjistit konstrukční zvláštnosti jednotlivých zařízení.

Hlavní metoda prohlídky spočívala v ověření funkčnosti jednotlivých instalací tak, aby bylo letoun po prohlídce možné uvést do letuschopného stavu. Bezpečnostním opatřením, které mělo vyloučit poškození letounu, ale i případné zranění členů komise, bylo, že k práci na letounu bylo přikročeno až po prostudování materiálů, které byly k dispozici. Prohlídka probíhala postupně podle jednotlivých odborností. Vybrané části zahrnovaly:

Drak a motor

Prohlídka draku a motoru J-65 7 B neprokázala žádné deformace. Levá přídavná nádrž má promáčknutou přední část, jedná se však o poškození staršího data. Řízení a letounové instalace byly zkontrolovány montážními otvory, byla provedena zkouška nouzového ovládání kormidel (elektro hydraulicky), proběhla i kontrola vyvažování kormidel a stabilizátoru, vše bez závad. Motorová zkouška nebyla provedena.

Výzbroj letounu

Před zahájením prací bylo v kabině provedeno zajištění vystřelovacího sedadla, spouště palubních zbraní a vybití kulometů. Bylo zjištěno, že fotokulomet neobsahoval kazetu s filmem, ani nebyla zjištěna montáž fotoprůzkumných kamer na letounu. Základní výzbroj odpovídá známému technickému popisu. F-84 F je vybaven kulomety ráže 12.7 mm v počtu šesti kusů. Čtyři kulomety v horní nosné části byly nabity, pásy uloženy ve schránkách, počet nábojů 250 místo 300, jak udává popis. Dva kulomety v kořenech křídel nebyly zjištěny, schránky bez nábojů, otvory pro výstřel ucpány vložkami z polystyrenu. Zvláštností je zajištění zbraní proti možnosti odpalu při vytažení podvozku. Spínač pro umožnění obsluhy na zemi je v prostoru pravé podvozkové nohy. Prověrka zbraní nebyla vzhledem k uložení letounu provedena. Ovládání zbraní pravděpodobně elektropneumatické.

Byly odebrány čtyři kusy nábojů podle barevných kódů na špičce střel – bez barvy, stříbrošedá, bleděmodrá, červená. Druhy střel nelze bez rozboru určit. Pásování není prováděno systémem poměrů střel, ale buď začátek, nebo konec pásu má jiný druh střeliva. Deset kusů střeliva si odvezl sovětský expert.

Pumové závěsy jsou dvojité, na 454 a 907 kg. Na závěsech byly pověšeny dvě přídavné nádrže. Na konci každého křídla jsou dva závěsy pro zavěšení raket. Podle štítku na krytu levé podvozkové nohy a podle řídicí skříňky v kabině letounu je možno použít 24 raket se systémem odpalování jednotlivě nebo sektorově. Oproti technickému popisu je odpalování raket částečně zmodernizováno. Všechna přídavná podvěsná zařízení mají pyrotechnický nouzový odhoz.

Zaměřovač je gyroskopický, spojený s radiolokačním střeleckým dálkoměrem. Jedná se o běžnou koncepci s možností ručního ovládání na plynové páce. Do chodu uveden nebyl.

Fotokulomet má ovládání prvků fotografování ruční, přístupné pilotovi. Fotografování cíle je prováděno přes zaměřovač.

Vystřelovací sedadlo je starší konstrukce – pravděpodobně s pneumatickým odpalováním. Vlastní vystřelení je provedeno patronou.

V kabině byla zjištěna ovládací skříňka pro bombardovací zařízení systému LABS. Při prohlídce letounu nebyly zjištěny žádné další součásti tohoto zařízení.

Elektro speciální výstroj

Zdroje elektrické energie:
1 – generátor 30 V, 400 A, 12000 W, pracuje jako spouštěč
2 – olověná akumulátorová baterie 24 V, kapacita 35-40 Ah, za letu je prostor nad články větrán a vysušován
3 – stříbro zinkové baterie 26.3 V, 6 Ah (asi suché, nebo polosuché)
4 – hlavní měnič 115 V, 400 c/sec, 1500 W, podle pojistek zjištěno, že mají být ještě dva záložní měniče
5 – zásuvka pro připojené vnějšího zdroje je umístěná pod pravým křídlem

Zdroje elektrické energie byly shledány v pořádku.

Stránka z provozní příručky zobrazující hlavní přístrojový panel F-84 F

Stránka z provozní příručky zobrazující hlavní přístrojový panel F-84 F

Rozmístění přístrojů na palubní desce kromě malých změn odpovídá známému popisu. Pilotní kompas byl přemístěn z pravé strany na levou a na jeho místě je ovládací štítek LABS. Vlevo dole je doplněno signální tablo sloužící k navádění letounu. Ukazatel je v pořádku, ale vysílače nejsou zamontovány. Pozornost zasluhuje použití polarizovaných světel k regulaci intenzity osvětlení tabla.

Automatický pilot na letounu není, ale elektrická instalace a ovládání autopilota z kabiny je zavedeno. Jde pravděpodobně o letoun určený k výcviku a z těchto důvodů byl autopilot sňat.

V kyslíkové instalaci je použito tekutého kyslíku. Termoláhev s obsahem asi 5 litrů je přemístěna v přední části letounu. Po přistání kyslíková instalace pracovala bez závad a zabezpečovala použití kyslíku nejméně na 1 hodinu letu. Z konstrukčního hlediska zasluhuje pozornost, protože u nás se dosud i přes svoje určité výhody nepoužívá. K podrobnějšímu zhodnocení kyslíkové instalace je nutná demontáž letounu ve větším měřítku, než je dovoleno.

Zařízení elektro speciální výstroje je amerického původu. Zastaralé části výstroje jsou vyměněny za italské – zatáčkoměr, akumulátorová baterie. Elektro speciální výstroj byla bez závad a nemohla být příčinou přeletu na naše území.

Fotografie F-84 F trupového čísla 6-37 pořízené v hangáru v Hradci Králové

Fotografie F-84 F trupového čísla 6-37 pořízené v hangáru v Hradci Králové

Rádiové a radiolokační zařízení

Na palubě letounu byla zjištěna následující radiové a radiolokační zařízení:
1 – radiová stanice AN/ARC-34
2 – radiokompas AN/ARN-6
3 – radiolokační střelecký dálkoměr AN/APG.30
4 – identifikační zařízení AN/APX-6
5 – Povelové zařízení APW-11 (část)

Radiová stanice AN/ARC-34 je určena pro velitelské spojeni letounu se zemí a ostatními letouny. Pracuje v rozsahu 225-399 MHz. Má 1750 kanálů s možností 20 předvoleb. Výkon vysílače 8 W. Technická data jsou u nás známá. Vlastní stanice je umístěna v horní části trupu za kabinou pilota před identifikačním zařízením. Anténa je pod krytem ze skelného laminátu, který současně tvoří aerodynamický kryt horní části kýlové plochy letounu. Po opuštění letounu byla stanice přepnuta na kanál „EMERGENCY“, nouze, – zjištěný kmitočet 243 MHz.

Radiokompas AN/ARN-6 má stejnou použitelnost jako radiokompas ARK-5. Pracuje v rozsahu 100-1750 kHz ve čtyřech nastavitelných pásmech. Po opuštění letounu pilotem byl přijímač naladěn na frekvenci 570 kHz. I když funkce radiokompasu byla správná, v daných podmínkách nebylo možné přesně zjistit všechny jeho parametry. Z technického hlediska je u kompasu zajímavé řešení antén, protože u všech našich letounů, které používají krytých antén, jsou v provozu potíže, bylo by účelné přesné proměření obou antén a poznatky využít při návrhu antén u letounu L-29. (Pozn.: proudový cvičný letoun vzlétl poprvé 5. května 1959, poháněn britským motorem Bristol Siddeley Viper)

Radiolokační střelecký dálkoměr AN/APG-30 je určen pro automatické měření vzdálenosti cíle promítnuté do optického střeleckého zaměřovače. Ve vysílači – přijímači je použito zařízení firmy RAYTHEON magnetronu JAN-CRP, 2J42 a klystronu JAN-CRP, 2K-25. Svou konstrukcí a takticko-technickými daty dálkoměr nepřevyšuje zařízení používaná v našem letectvu. Bylo by však účelné, umožnit našim výzkumným pracovníkům, aby se seznámili s některými detaily dálkoměru – spojování vlnovodů nebo vyústění vlnovodů do antény.

Identifikační zařízení AN/APX-6 slouží k určení příslušnosti vlastního letounu. Podrobnější účel daného typu zařízení nebylo možné zjistit. Zařízení bylo demontováno, prohlédnuto. Pozornost byla věnována nalezení rozbušky, která podle známého popisu měla ve vlastním identifikačním zařízení být. Uvnitř však nalezena nebyla. Obvod vypínače výbuchu označený „DESTRUCT“ na ovládacím panelu nebyl z bezpečnostních důvodů sledován.

V zařízení bylo použito těchto zvláštních elektronek – majáková trioda 2C42 a 2C46, krystalová dioda 1N25 a výbojka 1B40. Protože konstrukce antény je u nás neznámá, byly pořízeny fotografie v rozebraném stavu. Byl učiněn pokus o uvedení zařízení v činnost, elektronky žhavily, ventilátor běžel, avšak vysílání identifikátoru nebylo možné v daných podmínkách zjistit. V době příchodu komise byl přepínač kódů na ovládacím panelu přepnut na polohu EMERGENCY, nouze, a NORM, normální výkon. V daných podmínkách nebylo možné zjistit bližší údaje. Je nutné zařízení proměřit v laboratoři VEU. Dále by bylo vhodné umožnit prohlídku antény identifikátoru pracovníkům VUST, Výzkumný ústav pro sdělovací techniku, (vedoucím byl Ing. Procházka), kteří na vývoji palubních antén pracují.

Povelové zařízení APW-11 je pravděpodobně určeno k předávání povelů ze země pro navedení letounu na cíl. V průběhu prohlídky byly pořízeny fotografie různých součástí a agregátů.

Barevné provedení letounu ppor. Ernesta De Maja

Barevné provedení letounu ppor. Ernesto De Maja

Závěr prohlídky

Skutečnosti, zjištěné prohlídkou letounu, svědčí o tom, že let nebyl narušen vinou poruchy některého z přezkoušených zařízení.

Letoun je vybaven dvěma přídavnými nádržemi, každá po 450 US galonech (1710 litrů). Celkový obsah všech palivových nádrží, včetně dvou přídavných v této variantě, je 5612 litrů. Takové množství paliva odpovídá celkové možné době letu v trvání 3 hodin a 20 minut, při rychlosti 700 km/h ve výšce 10000 metrů. Tomu odpovídá trať 2200 kilometrů. Pilot vypověděl, že přídavné nádrže byly naplněny jen do poloviny, spotřeba činila 3000 litrů, čemuž odpovídá délka tratě 1500 kilometrů a doba trvání letu 2 hodiny a 10 minut. Se zbytkem paliva mohl pilot pokračovat v letu ještě dalších 30-40 minut, což odpovídá trati v délce 400-500 kilometrů (H =10000 m, v =700 km/h, zbytek paliva na přistání = 200 l). Zařízení pro plnění za letu je vyřazeno z činnosti.

Podle stavu výzbroje, povrchu uvnitř hlavní, nedošlo pravděpodobně během letu ke střelbě. Fotokulomet byl bez kazety, nebylo tedy možné zjistit jeho použití za letu a případným vyhodnocením filmu získat údaje o průběhu letu.

Přístrojové, rádiové i radiotechnické vybavení pracovalo při přezkoušení bez závad. Není tedy důvodná obava, že by bylo příčinou změny režimu letu.

Druhého a třetího cíle prohlídky nemohlo být vzhledem k omezenému času a požadavku udržet letoun v provozuschopném stavu dosaženo.

Prohlížený letoun je starším typem, na kterém je však řada zajímavých konstrukčních prvků. Například použití kapalného dusíku, skrytých antén, řešení nouzového systému řízení, tlakové plnění paliva a dalších detailů. K podrobnému posouzení by bylo nutné letoun podrobit rozsáhlejší prohlídce, jejíž rozsah by nebyl omezován časem a stupněm demontáže. K této práci by bylo účelné přizvat zástupce různých závodů – VÚST, VEU, VA-AZ, letecké závody a opravny.

Po provedení prohlídky byl letoun uveden do původního stavu. Letoun zůstává v zapečetěném hangáru na letišti Hradec Králové, kde je zajištěno jeho strážení.

Komise navrhuje, aby letoun, vzhledem k tomu, že nemůže být našimi technickými prostředky připraven k přeletu – palivo, provozní hmoty, mazadla, kyslík, spouštěcí prostředky – byl demontován a přepraven po ose. Demontáže by mohlo být využito ke splnění cílů, kterých naší prohlídkou nebylo dosaženo.

Vzhledem k předpokládanému rozsahu prací, spojených s demontáží, balením a přepravou, komise navrhuje, aby tyto práce provedl náš opravárenský nebo výrobní závod.

Předseda komise: Náčelník provozního oddělení HIL a PVOS mjr. Ing. František Ješovský

(Zapsala: o. z. Morávková)

Do posledního šroubku a nitě

Kromě letounu se stal také předmětem zájmu i De Májův letecký oděv. Jak z dokumentů vyplývá, dne 22. října byla za účasti mjr. Miliče Pavelky z 6. správy MV, pplk. MUDr. Jana Hospodáře a mjr. MUDr. Mirko Zemana z Ústavu leteckého zdravotnictví Praha provedena prohlídka leteckého oděvu a obuvi poručíka Ernesta De Maja. Hlavním účelem bylo seznámení se s anti-G oděvem.

A jak to bylo „s přísně střeženým letounem“, který se ocitl v hledáčku fotoaparátu nejednoho vojáka, dál?

Osud zbloudilého pilota tomu chtěl, že poslední přistání stíhacího bombardéru F-84 F trupového čísla 6-37 se odehrálo 12. října 1959 v 12:35 h. Libor Režňák v knize „Ocelový hřebec Mig-19“ (velmi detailní kniha o historii nadčasového stroje) uvádí, že československá strana předložila v lednu 1960 italské vládě účet na neuvěřitelných 600 479,- Kčs. Částka zahrnovala takové položky jako: pohonné hmoty 98 034,- Kčs, aktivace radiolokační sítě 11 200,- Kčs, přijetí a technické zabezpečení letounu 30 990,- Kčs, údržba, skladování a střežení 230 510,- Kčs, demontáž 44 000,- Kčs, transportní bedny a režijní náklady v hodnotě 110 000,- Kčs.

Ani úspěšný zásah PVOS nezůstal bez finanční odezvy. Stíhací piloti Faix, Bureš a Šejnoha získali medaile „Za odvahu“, ostatním pilotům i zúčastněným složkám byly vyplaceny peněžité odměny.

Pro představu, o jak vysokou částku si Československo řeklo, uveďme, že průměrná měsíční hrubá mzda v roce 1959 dosahovala 1 429,- Kčs. Čtvrtina zaměstnanců však pobírala částku mezi 600 až 1000 korunami.

Pokud jde o navrácení letadla, tak československé úřady, urgované italskou vládou, nejdříve souhlasily s tím, aby se vrátilo letecky, avšak nakonec bylo rozhodnuto o odeslání po železnici. Pečlivě rozmontované, bez vystřelovacího sedadla, v bednách, bylo předáno na italské hranici namačkané do železničního vagonu. Obsah beden byl ještě na hranicích zkontrolován speciální jednotkou se zaměřením na bakteriologické a jaderné zbraně. To, co z letounu zbylo, pak bylo dlouhou dobu uloženo v hangáru na základně Ghedi, a stalo se obětí kanibalismu na náhradní díly. 

Studená válka versus horká káva

Ernesto De Majo byl již za hranicemi, když 2. listopadu přijala Generální prokuratura ČSR „Návrh na konečné opatření v trestní věci obviněného Ernesta De Maja“ v tomto znění:

Vyšetřováním se nepodařilo prokázat, že jmenovaný vnikl na území ČR za účelem spáchání další trestné činnosti, zejména protistátní. Obviněný Ernesto De Majo na svoji obhajobu uvedl, že na území ČSR vnikl neúmyslně s následkem vadné funkce navigačních přístrojů. Prohlídkou bylo zjištěno, že všechny navigační přístroje fungují bezvadně a ze šesti kulometů jsou čtyři nabity pásy po 250 nábojích. Obviněný tyto zjištěné skutečnosti, které jsou v rozporu s jeho tvrzením, nedovedl objasnit. Dne 31. 10. 1959 byl obviněný De Majo vyhoštěn z území ČSR.

Na základě tohoto navrhuji přerušit tr. stíhání proti Ernesto De Majovi podle paragrafu 139, odst. 1, písm. d.

O devět dní později byl návrh generální prokuratury formálně přijat. Vyšetřovací spis nakonec skončil v archivu ministerstva vnitra, kde se mu nepozorovaně podařilo přečkat až do dnešních dnů.

Možná i proto, že rok 1959 byl z hlediska narušení vzdušného prostoru státu poměrně „horkou“ fází studené války. V roce 1959 došlo k 36 zaevidovaným a zpracovaným narušením vzdušného prostoru ČSR. Ve 24 případech se jednalo o vojenská letadla ze základen v NSR, Rakousku a Itálii. Pro zajímavost: v roce 1958 to bylo celkem 18 zaevidovaných případů narušení, z toho pouze sedm bylo letouny vojenskými.

V době internace ppor. De Maja se 22. 10. 1959 nedaleko Mariánských Lázní, v prostoru kopce Dyleň, zřítily dva německé letouny F-84 F. Piloti Kraus a Hofmann, kteří díky vystřelovacím sedadlům přežili, upadli do zajetí a měsíc byli zadržováni v Ruzyni. Československá vláda přiznala jejich přítomnost na našem území až po třech týdnech! V období od 22. do 31. října 1959, se tak v Ruzyni nacházeli „na nuceném pobytu“ tři vojenští letci NATO.

Konec II., závěrečného dílu. První díl naleznete zde.

Text je ukázkou z připravované knihy.

Za pomoc při vzniku tohoto článku chci poděkovat panu generálovi Ernestu De Majovi, italskému badateli Gregory Allegimu, Nicku Stroudovi z časopisu The Aviation Historian (TAH), generálovi Jiřímu Kubalovi, panu Kačírkovi a Petře Špačkové za překlad z italštiny.

Přechod na DVB-T2

Od 27. 11. bude zahájen postupný přechod na vysílací standard DVB-T2. Proces by měl být dokončen do poloviny roku 2020. Diváci si tak musí pořídit televizi s podporou kódování H.265 (HEVC) nebo starší televizi doplnit vhodným set-top boxem.

  • Nejčtenější

Poslední přistání chtěli utajit. Přístroje se tak třásly, že nešly odečíst

Do přistání zbývá 20 sekund a i teď přijde celá akce kapitánovi Kallbachovi jako šílený nápad. Krátká a ještě ke všemu...

Příprava na šílené přistání. IL-62 bude doslova lízat vrcholky stromů

Osmdesátitunový Iljušin IL-62 přistál na hrbolaté travnaté louce na kopci za lesem. To není začátek nepovedeného vtipu,...

Nejlepší zkratka, kterou neznáte. Snímek obrazovky oříznete za sekundu

Jak nejrychleji udělat screenshot? Na vytvoření snímku obrazovky existuje řada specializovaných programů. Pokud ale...

Premium

Špičkový výrobek i po letech funguje. Kvůli hloupé chybě je však k ničemu

Snoubení spotřební elektroniky a počítačů provázely porodní bolesti, které jsou z dnešního pohledu absurdní a...

{NADPIS reklamního článku dlouhý přes dva řádky}

{POPISEK reklamního článku, také dlouhý přes dva a možná dokonce až tři řádky, končící na tři tečky...}

Model dronu Airbusu ukazuje technologie budoucí evropské stíhačky

Společnost Airbus v jihoněmeckém Manchingu odtajnila program bezosádkového stealth letadla LOUT (Low Observable UAV...

Premium

Nikdo dodnes neví, kolik těch holek zůstalo zakopaných. Starosta Dubí vzpomíná

„Devadesátky“ a přelom tisíciletí byly v Dubí na Teplicku divoká léta. Řádili tu pasáci prostitutek a mafiáni. Město se...

Premium

Kořeněná jídla ani káva neškodí, vyvrací profesor Tesař letité mýty

Kola je pro ledviny hrob. Nejlepší je nesolit a nejíst ostrá exotická jídla. Alkohol dokáže „propít“ ledviny, které je...

Premium

Špičkový výrobek i po letech funguje. Kvůli hloupé chybě je však k ničemu

Snoubení spotřební elektroniky a počítačů provázely porodní bolesti, které jsou z dnešního pohledu absurdní a...

  • Další z rubriky

Obyčejná babička? Přisluhovačka StB měla v kuchyni kameru ke šmírování

Technický bod 110 – Kamila III. Tak označili technici Státní bezpečnosti kuchyň paní Hamplové, kam umístili kameru....

Bombardér Halifax vysadil Gabčíka s Kubišem. Sloužili na něm i naši letci

Mezi nejničivější zbraně Královského letectva patřil za druhé světové těžký bombardér Halifax. Tento letoun měl díky...

Vyvíjený sovětský supertank nepřežil rozpad komunistického impéria

V poslední půldekádě před rozpadem Sovětského svazu vyvíjeli Rusové nový výkonný tank s projektovým označením Objekt...

Požádal o autogram, musel na výslech. Estébáci denně četli tisíce dopisů

Zatoužili jste po podpisu astronauta? Pokud jste si o něj během komunistické diktatury napsali, hrozil vám i...

SOUTĚŽ: Zapojte se do velké fotosoutěže o hračky Fisher-Price
SOUTĚŽ: Zapojte se do velké fotosoutěže o hračky Fisher-Price

Milé maminky, letos jsme si pro vás opět připravili velkou fotosoutěž se značkou Fisher-Price! Vyfoťte své děťátko s jeho oblíbenou hračkou, nahrajte ji do soutěže a získejte hodnotné ceny.

Najdete na iDNES.cz