Standardními stíhačkami rodícího se československého letectva se staly francouzské dvouplošníky Spad VII a Spad XIII, které se proslavily na nebi velké války a jako válečné přebytky se k nám později dostaly, a to část darem a část nákupem. Dodávky probíhaly především v letech 1919 až 1921, poslední ještě v roce 1923.
Prakticky zároveň vyvstala otázka, co bude dál. Odkud se budou brát letadla pro náhradu těch původem válečných. Před setrváním závislosti na Francii v případě případných pozdějších nákupů letadel nových typů z tohoto zdroje byla dána přednost výrobě tuzemské. Vždyť počátkem dvacátých let zde existovaly tři letecké továrny s velkými ambicemi. Byly to státní Letov (byť tento název se ještě nepoužíval) a soukromé Aero a Avia. Je pravda, že závislosti se nešlo zbavit stoprocentně, neboť výkonné motory bylo třeba řešit zahraničními typy, i když preferovanou licenční výrobou u nás.
Spad VII československého letectva
První stíhačka československé konstrukce Aero Ae.02 vznikla pouze v prototypu.
V letech 1923 až 1924 bylo vyrobeno na základě objednávek ministerstva národní obrany dvacet stíhaček Aero A.18, deset stíhaček Avia B.3 a dvacet stíhaček Šmolík Š.4 (chcete-li Letov Š.4). Za nejpovedenější z nich lze označit Aero A.18, které se stalo první sériově vyráběnou stíhačkou u nás. Konkurenční Avia B.3 byla sice dolnoplošník, tedy koncepce progresivní, ale vyznačovala se záludnými letovými vlastnostmi.
Objednávka na dvacítku nových stíhaček Aero byla dokonce podepsána na jaře 1922, přestože to letadlo ještě nikdo neviděl. Jeho konstrukce měla vycházet ze strojů Aero Ae.02 z roku 1920 a Aero Ae.04 z roku 1921, které se sériově nevyráběly a létaly pouze v prototypech, po jednom od obou typů. Také zde byl jeden primát, neboť typ Ae.02 představoval vůbec první stíhačku československé konstrukce.
První exemplář osmnáctky (A.18.01) vzlétl v březnu 1923, a než skončilo léto, byli v Aerovce hotovi s celou dvacetikusovou sérií.
 |
V tom samém roce začal koncern Škoda licenčně vyrábět povedené francouzské motory Hispano-Suiza 8Fb o výkonu 300 koní. Všechny tři tehdy zaváděné stíhačky – A.18, B.3 a Š.4 – měly motory starší, válečného původu, a to německé BMW IIIa o výkonu 185 koní, u Šmolíka Š.4 to byl francouzský Hispano-Suiza 8Ba o výkonu 220 koní.
Ministerstvo tedy vypsalo konkurs na novou stíhačku s motorem Škoda HS 8Fb (Škoda HS 300), což znamenalo, že výše uvedené tři typy stíhaček jen vyplní mezeru, než přijde stroj výkonnější. Tím se nakonec stala velice povedená Avia B.21, zařazovaná do výzbroje od roku 1925.
Vidina nového výkonného stroje měla za následek, že žádné další A.18 se od léta 1923 už neobjednávaly. Osud konkurenčních Avií B.3 a Šmolíků Š.4 to neovlivnilo, protože u nich by o další stroje už zájem stejně nebyl. Je zajímavé, že poslední z armádních A.18 potom dosloužily až na přelomu dvacátých a třicátých let, pravda, už v leteckém učilišti.
Stíhací letoun Aero A.18 – technická data Jednomístný jednomotorový dvouplošník smíšené konstrukce s pevným podvozkem Křídlo a ocasní plochy: dřevěná kostra, potah plátěný. Trup: kostra z ocelových trubek, potah z překližky a plátěný. Motor: kapalinou chlazený řadový šestiválec BMW IIIa o výkonu 185 koní. Výzbroj: dva synchronizované kulomety ráže 7,7 mm. Rozpětí: 7,6 m, délka: 5,9 m, nosná plocha: 15, 93 m2, hmotnost prázdného letounu: 637 kg, vzletová hmotnost: 963 kg. Maximální rychlost: 229 km/h, cestovní rychlost 195 km/h, operační dostup: 8 000 m, dolet: 400 km. |
Aero A.18
Stíhačky A.18 se vyznačovaly dobrou obratností a stoupavostí. Piloti je brzy obdařili přezdívkou „Špaček“, a to snad ani ne tak kvůli obratnosti a malým rozměrům, ale protože jim trup do jisté míry evokoval dřevěného špačka z tehdy populární dětské hry, při níž se dřevěnou tyčkou „tlučou špačky“.
Nakonec i ty stíhačky byly často potlučené. Vysoký podvozek (aby vrtule při startu a přistání „neryla“ zem), s relativně úzkým rozchodem kol, neposkytoval jinak drobnému letadlu při pohybu na zemi dostatečnou stabilitu. Při přistáních (ale i při startech) se stávaly drobné nehody – stroje se stavěly na čumák a podobně. O drobná poškození nebyla nouze, ale v takových případech se stroj opravil a létal dál, jako by se netlouklo.
Letouny A.18 byly původně zařazovány ke všech třem našim tehdejším leteckým plukům, konkrétně tedy sloužily u Leteckého pluku 1 v Praze, u Leteckého pluku 2 v Olomouci a u Leteckého pluku 3 v Nitře. Letouny mezi uvedenými útvary různě pendlovaly. U prvního pluku se příliš neohřály, piloti se tam museli „spokojit“ se Šmolíky Š.4, které tam „špačky“ brzy nahradily. Naopak stěžejní se stala jejich služba u třetího pluku, což bylo zase dáno blízkostí nám nepřátelsky nakloněného Maďarska.
Podle dat z publikace Československé letectvo 1918–1924 (autoři: J. Rajlich, J. Sehnal, vydáno v roce 1992) se například v říjnu 1924 nacházelo tucet kusů A.18 u Letky 31, Letecký pluk 3, tři kusy ve Vojenském leteckém učilišti v Chebu a dva kusy v Hlavních leteckých dílnách. Ze zbývající trojice byl jeden kus už dřív zničen při havárii a dva se nacházely u výrobce (A.18.8 a A.18.16, viz další kapitola).
Jen pro zajímavost a pro upřesnění věcí souvisejících můžeme dodat, že ke stejnému datu mělo naše letectvo pouhých pět stíhacích letek (značených čísly 31 až 35), z toho u LP3 byla jedna a u ostatních pluků po dvou.
Porovnání velikostí prvního československého dvoumotorového letadla Aero A.24 a stíhačky Aero A.18
Rekordy a sportovní úspěchy strojů Aero A.18
Aero A.18 se zapsalo i do tabulky národních leteckých rekordů. Vynikajících výškových vlastností motoru BMW IIIa využil 1. října 1923 kapitán Vladimír Černý, když při armádních leteckých závodech vystoupal do výšky 7 977 metrů.
Hrdobci však chtěli výše a k tomu jim měl pomoct nový a výkonnější motor Walter W-IV, což byl licenční BMW IV (který se v Německu sériově nevyráběl). Nový motor namontovala Aerovka do stroje A.18.16 (tj. šestnáctý vyrobený A.18), který měla od armády zapůjčený k různým zkouškám. Tovární pilot Josef Novák dosáhl s takto upraveným strojem nejprve výšky 8 651 metrů a později to ještě vylepšil na 9 140 metrů.
Letouny Aero A.18, především tedy ve speciálně upravených verzích A.18B a A18C, kralovaly na prvním a druhém ročníku „Leteckého závodu rychlostního o cenu presidenta republiky“.
Při prvním ročníku, který se konal 6. července 1923, zvítězil v hlavním závodě, tj. v kategorii jednomístných strojů, nám již známý pilot Novák na stroji Aero A.18B dosaženou průměrnou rychlostí 230 km/h na uzavřené trati o délce 200 kilometrů. Jako druhý skončil kpt. Černý na sériové stíhačce A.18 s dosaženým „výkonem“ 224,4 km/h a bronz shrábl rotmistr Václav Kolomazník na stíhacím dolnoplošníku Avia B.3 a průměrnou rychlostí 205 km/h.
Závodní speciál Aero A.18B, vyobrazení z dobového tisku
Aero A.18C
Úspěch osmnáctky se zopakoval o rok později. Opět Novák, pilot bez bázně a hany, ovšem s brutálně upraveným rychlostním speciálem A.18C, prolétl trať nejrychleji vypočtenou průměrnou rychlostí 263,427 km/h. Zde už šlo vyloženě o štěstí – druhý Alois Ježek z Letova na závodním letounu Š.8 se totiž mohl pochlubit výsledkem 263,273 km/h, což bylo vyloženě k zlosti. Na třetím místě, už s „rozumným“, větším odstupem, se kterým se aktér může smířit bezbolestněji, skončil rotmistr Alois Vrecl na prototypu stíhačky Š.14, který letěl závod průměrnou rychlostí 246,44 km/h.
A kde se vzaly speciály A.18B a A18C a jak vypadaly? Továrna je upravila ze sériových strojů (v prvním případě z A.18.7 a ve druhém z A.18.8) s tím, že je potom opět uvedou do původního stavu.
Závodní speciál Aero A.18C jako exponát kbelského muzea. Postaven byl v polovině 80. let v Leteckých opravnách Trenčín.
Modifikace draku byla založená na použití nových křídel o výrazně menším rozpětí, a tedy i nosné ploše. Tím se snížil aerodynamický odpor stroje.
Ani motory nezůstaly nedotčeny. U A.18B byl motor BMW vyladěn na výkon 197 koní. Zásadní změna motorové instalace potkala speciál A.18C, který měl upravený Walter W-IV s výkonem až 311 koní a vedle toho dostal i speciální povrchový chladič rozložený na střední části horního křídla a téměř celém křídle spodním.
A takové detaily, jako třeba odstranění kulometů, u závodních strojů adaptovaných ze stíhaček, snad není nutné zdůrazňovat.
