Vývoj prvních proudových letounů začínal ve všech státech podobně: od motoru. Na jeho vývoji se pracovalo od poloviny 20. let minulého století, ale cesta to byla dlouhá a z mnoha důvodů trnitá. Mezi největší problémy patřilo zvládnutí vnitřní aerodynamiky motoru, udržení stabilního hoření při změně režimu a nalezení vhodných materiálů na plamence a spalovací komory.
V Británii vyvíjel proudový motor Frank Whittle, v Německu Hans von Ohain. Oba pánové se ještě dlouho po válce obviňovali z plagiátorství. Nakonec však uznali, že došli ke svým výsledkům každý svou cestou. (Byl mezi nimi ještě jeden rozdíl: Ohain byl civilista, Whittle aktivním pilotem RAF s kvalifikací na více než 20 různých typů, včetně létajících člunů. Kariéru ukončil v hodnosti Air Commodore, odpovídající generálmajorovi.)
První certifikované proudové motory, britský Power Jets W.1 i německý HeS-3, využívaly radiální (odstředivý) kompresor. Frank Whittle, ostatně stejně jako Hans von Ohain, narazil na nezájem státních úředníků. Aby mohl pokračovat ve vývoji, musel založit firmu Power Jets Ltd.
Prvním britským proudovým letounem byl experimentální E.28/39, postavený díky spolupráci s firmou Gloster, respektive jejím hlavním konstruktérem Georgem Carterem. E.28/39 poprvé vzlétl 15. května 1941. Hans von Ohain také dostal svůj první proudový motor do vzduchu jen díky spolupráci s leteckou firmou Heinkel. Jejich společný He 178 však vzlétl již 27. srpna 1939, a Němcům tak patří prvenství na poli proudových letadel.
Meteor F Mk.I s typickými "baňatými" motorovými gondolami.
Nenastříkaný prototyp noční stíhací verze NF Mk.14 dává tušit jak byl výsledný letoun „poskládán“.
Nové možnosti
Ale zpět k návrhu první britské proudové stíhačky. Proudový motor bez vrtule nabízel nové konfigurace, které byly s klasickým pístovým motorem jen obtížně realizovatelné. Frank Whittle během svých návštěv ve firmě Gloster viděl maketu stíhačky F.18/37 s tlačným uspořádáním a ocasními plochami na dvou nosnících. V tomto případě by proudový motor zbavil piloty rizika, že při opouštění letounu skončí na vrtulových listech.
Koncepce s trupovou gondolou měla ještě další výhody a dlouhá léta ji úspěšně využívala firma deHavilland na letounech Vampire, Venom, případně na jejich námořních verzích Sea Vampire, Sea Venom a Sea Vixen. Tato možnost však byla zavržena, protože první motory měly slabý tak a na dosažení potřebných výkonů byly potřebné dva.
Odpor dvakrát jinakTřecí odpor vzniká třením proudícího vzduchu v mezní vrstvě. Je daný Reynoldsovým číslem, tedy rychlostí proudění a vztažné délky ofukované plochy k viskozitě prostředí a velikostí ofukované plochy. U aerodynamicky dobře tvarovaných těles tvoří až 90 procent celkového odporu. Interferenční odpor vzniká narušením laminárního proudění "v koutech", především mezi trupem a křídlem, na styku ocasních ploch a v okolí motorových gondol. Roste, pokud jsou přechodové úhly příliš ostré, proto se přechody vyplňují tvarovanými díly, upravujícími proudění v této oblasti tzv. "přechodovými oblouky". |
Nicméně i dvoumotorová koncepce nabízela nové možnost. Bez vrtulí bylo možné motory přimknout k trupu, udělat "čisté křídlo", a zbavit se tak části třecího a interferenčního odporu. Toto lákavé řešení narazilo na problémy se zásobováním motoru vzduchem kvůli vlivu zesílené mezní vrstvy. Protože stará konstruktérská poučka praví, že v případě zavádění nových technologií je rozumné zbytek konstrukce ponechat co nejkonzervativnější, byly motory vetknuty zhruba do třetiny rozpětí křídla.
K motorům byl snadný přístup, nebyl problém použít jinou pohonnou jednotku nebo upravit konstrukčně trup, což se v budoucnu velmi vyplatilo. Daní za toto řešení bylo silné bočení a visení na jedno křídlo v případě vysazení jednoho z motorů.
Letoun dostal příďový podvozek, což byla v té době poměrně novinka. Bylo to hlavně kvůli tomu, aby velký úhel náběhu při rozjezdu neovlivňoval zásobování motoru vzduchem. Vodorovnou ocasní plochu bylo nutné dostat mimo proud spalin z výtokových trysek, tak byla i za cenu hmotnostního deficitu vetknutá do svislé ocasní plochy.
RAF požadovalo výzbroj buď šesti kanonů ráže 20 mm se zásobou 150 nábojů na hlaveň nebo čtyř kanonů a šesti kulometů ráže 7,7 mm. George Carter však kvůli úspoře hmotnosti prosadil vypuštění dvou kanonů pod trupem a zůstala jen čtveřice v přídi.
Budeme mu říkat Meteor
Nový proudový stíhací letoun začal vznikat ještě dřív, než vzlétl pokusný E.28/39. Hlavní konstruktér George Carter předložil v září 1940 ministerstvu letectví návrh G.41, na jehož základě byla vydaná specifikace F.9/40. V lednu 1941 byla hotová dřevěná plnorozměrná maketa a po drobných úpravách byla 7. února schválena jako předloha pro stavbu dvou prototypů. Zároveň měly být zhotoveny montážní přípravky, aby bylo možné vyrábět 80 letounů měsíčně. 21. července 1941 objednalo ministerstvo letecké výroby 300 letounů F.9/40 po 40 strojích za měsíc.
Mezitím se vybíralo jméno nového stroje. Původně se měla nová stíhačka jmenovat Thunderbolt. Ale když toto jméno Britům "vyfoukli" Američané pro svou P-47, zvažovala se jména Terrifier, Tyrant, Wrathful nebo Scourge. Nakonec byl v únoru 1942 vybrán Meteor.
Zurakowského mlýnekVelká vzdálenost těžkých motorů od sebe umožnila zkušebnímu pilotovi S/L Janu Zurakowskému předvést na Air Show ve Farnborough nový akrobatický prvek. Prakticky šlo o modifikovaný souvrat. Nejprve potlačil, aby nabral rychlost. Následně Meteor vytáhl do "svíčky" a ubral plyn. Těsně před ztrátou rychlosti vyšlápl plnou nohu a motoru na opačné straně dal plný plyn. Výsledkem bylo, že než Meteor přešel znovu do střemhlavého letu, tah motoru a setrvačné síly letoun doslova přehodily o 360o kolem svislé osy. |
Drak prvního prototypu byl kvůli zpoždění v subdodávkách dokončen až začátkem května 1942. Většina velkých firem byla vytížena výrobou pro frontu, takže na "experimenty" neměly čas. Dodávky zajišťovaly menší subjekty, které se nevěnovaly výrobě páteřních typů. Nejdéle se čekalo na motory. První dorazil 20. května, druhý 9. června.
3. července 1942 byly povoleny pojížděcí testy, které zkušební pilot Gerry Sayer zahájil o týden později. Naplánován byl i první vzlet, ale vzhledem ke slabému tahu motorů se pokusy omezily pouze na pár skoků při rychlém pojíždění. Mezitím se pracovalo na dokončení dalších strojů.
K prvnímu vzletu došlo 5. března na pátém prototypu s imatrikulací DG206. Let trval pouze tři a půl minuty, protože pilot zaznamenal při rychlosti nad 320 km/h nekontrolovatelné vybočování, střídavě na obě strany. Příčinou byla nevyvážená směrovka.
V Británii se v té době věnovalo vývoji a výrobě proudových motorů více firem. Ostatně Meteor poprvé nevzlétl s motory z Whittleho společnosti Power Jets, ale s motory konstruktéra Franka Halforda, vyráběnými později u firmy de Havilland pod označením Goblin. Tyto motory poháněly celou řadu známých typů včetně prvního švédského proudového letounu SAAB J-21R, amerického Lockheed P-80 Shooting Star nebo italského cvičného Fiat G.80.
Jednotlivé prototypy sloužily otestování a výběru nejvhodnější pohonné jednotky. Zkoušely se motory Rover W2B/23, Power Jets W2/500, Halford H1, všechny s radiálním kompresorem, ale také Metropolitan Vickers F.2 s axiálním kompresorem a motorovými gondolami na spodní straně křídla.
„Čtyřmotorový“ Meteor s motory RB.93 Soar na koncích křídel
Tragická nehoda
Zkoušky nového letounu se neobešly bez katastrof. Začátkem ledna 1944 byl zničen prototyp DG204, po roztržení kompresoru levého motoru. Letoun dopadl do pole a pilot S.L. Davie zahynul. Podařilo se mu sice z letounu vyskočit (neměl vystřelovací sedačku), ale byl zasažen padajícím strojem. Na prototypu DG205 si v rámci spojeneckých výměn zalétali i dva Američané (jeden z nich byl Frank Kelley od firmy Bell, která v USA stavěla proudový (X)P-59 Airacomet).
Mohlo by se zdát, že nový, rychlý stíhací letoun bude mít cestu k bojovým útvarům otevřenou, ale zdaleka tomu tak nebylo. Limitujícím faktorem byla "žravost" prvních proudových motorů, a tím pádem i malý dolet a vytrvalost jimi poháněných strojů (méně než 1 hodina). V roce 1943 již pominulo bezprostřední nebezpečí hromadných náletů Luftwaffe na Británii a RAF nepotřebovalo denní záchytný stíhací letoun s krátkým doletem. V ostatních úlohách obstály lépe nejvýkonnější verze stíhaček s pístovými motory. Všechno však změnila nová hrozba - letounové střely V-1.
První bojovou perutí, která dostala Meteory F Mk.I, byla 616. peruť RAF, která do té doby létala na Spitfirech Mk.VII. První V-1 poslali piloti Meteorů k zemi 4. srpna 1944, nicméně obecně příliš úspěšní nebyli. Mají na kontě jen 13 kusů V-1, což je v porovnání s piloty Mosquit, kteří mají na kontě 623, poměrně málo. Příčinou byla kratší doba nasazení, menší počet letadel a zasekávající se kanony.
K souboji Meteorů s německými proudovými stíhačkami Me 262 Schwalbe ani jinými stroji s proudovými motory za druhé světové války nedošlo. Až do roku 1945 totiž platil zákaz letů nad nepřátelským územím z obavy, aby technologie nepadla do rukou nepřátel.
Nicméně bojového nasazení se Meteory přeci jen dočkaly. Modernizované verze F Mk.III byly nasazeny k průzkumu a ničení pozemních cílů z letiště Nijmegen. Na kontě mají přiznaných 46 letadel, zničených na zemi. Na této verzi si zalétali i českoslovenští piloti Jiří Maňák a Tomáš Kruml.
Perličkou je, že pilotům Meteorů dělala větší starosti vlastní, nikoliv nepřátelská protiletadlová palba. Spojenecké obsluhy střílely z neznalosti po všech proudových letounech. Proto byly Meteory na jistou dobu opatřeny "antikamuflážní" bílou barvou a obsluhy dostaly příslušný přípis pro identifikaci.
Obrovský kus práce odvedli piloti Meteorů při velkém cvičení, kterého se zúčastnila stovka bombardérů B-24 Liberator a B-17 Flying Fortress s doprovodem 40 Mustangů a Thunderboltů. Cílem bylo vypracovat nejvhodnější taktiku boje proti německým proudovým stíhačkám. Na základě výsledků létala eskorta zhruba 1 500 až 2 000 metrů nad svazem, aby dokázala vyměnit výšku za rychlost a mohla se pustit do boje s německými Me-262.
Z hlediska výkonů byly Meteory F Mk.I pomalejší než jejich němečtí protivníci. Verze F Mk. I byla dokonce pomalejší než P-51D Mustang nebo Hawker Tempest Mk.V. Postupně výkony stouply a Meteory drží několik světových rychlostních rekordů, rekord ve vytrvalosti a rychlosti výstupu. Navíc jednoduchá konstrukce s možností dalekosáhlých úprav zajistila Meteorům dlouhý život.
Meteor NF Mk.11 používaný k testům radarů, v tomto případě pro letoun TSR.2.
Meteor sloužící pro testy doplňování paliva za letu. Letoun má dlouhé motorové gondoly používané od verze F Mk.4.
V boji v době míru
Více si Meteory zabojovaly až po skončení války, pro kterou byly určeny. Stroje se dočkaly poměrně intenzivního nasazení v řadách jednotek vyslaných OSN proti severokorejské invazi na území jejich jižních sousedů. Používala je australská 77. peruť RAAF. Přestože piloti měli výcvik především v útocích na pozemní cíle, létali i jako doprovody bombardovacích B-29 Superfortress.
Přestože byly výkony o generaci mladších MiGů-15 vyšší, podařilo se Australanům získat několik sestřelů. Prvního dosáhl F/O Bruce Gogerly 1. prosince 1951. Nicméně peruť zaplatila vítězství ztrátou čtyř strojů. S přísunem většího počtu Sabrů byly Meteory převeleny k útokům na pozemní cíle. Celkově provedly Meteory v Koreji 4 836 bojových vzletů, zničily 1 500 vozidel a sestřelily 6 MiGů, při ztrátě 32 letounů.
Dalším konfliktem byla Suezská krize. Britové nasadili do bojů dvě perutě Meteorů. Stejným typem byly vyzbrojeny také dvě egyptské perutě, ale ke vzájemnému souboji nedošlo. Egyptské Meteory měli co do činění jen s britskými bombardéry, útočícími na jejich letiště.
"Bratrovažedné" boje mezi Meteory se teoreticky mohly odehrát ještě během arabsko-izraelských válek. Měli je ve výzbroji jak Izraelci, tak Egypt a Sýrie. Ale došlo jen k soubojům s britskými de Havilland Vampire, přičemž Izraelci minimálně dva sestřelili. Kromě toho byly Meteory nasazeny oběma stranami během revoluce v Argentině, účastnily se bojů proti povstalcům na Kypru, bojů v Alžírsku nebo Keni.
Meteor F Mk.8 77. peruti RAAF s protizemní výzbrojí v Koreji.
Poválečný život
Jak je patrné i z výčtu jejich nasazení, Meteory se staly prvním proudovým letounem řady leteckých sil po celém světě. Kromě evropských zemí jako Belgie, Nizozemí nebo Dánsko sem patřila Argentina, Austrálie, Nový Zéland, Jihoafrická republika, Egypt, Sýrie nebo Izrael.
Původně se na Meteory přeškolovalo bez dvoumístné cvičné verze, protože proudovou stíhačku dostávaly perutě se zkušenými letci. S rostoucím počtem nových pilotů však vznikla potřeba cvičného letounu. Tak vznikla verze Meteor T Mk.7. Jednoduchá a běžná byla přestavba na průzkumné verze FR Mk.9, kde byly kanony v přídi nahrazeny fotoaparáty.
Když potřebovala RAF nahradit zastarávající noční stíhací Mosquit a verzí NF dostaly Meteory prodloužený trup, do přídě radar AI Mk.10 a vznikla noční stíhací verze Meteor NF Mk.11. Pozdější verze nosily americké radary AN/APS-21.
Po skončení bojové kariéry byla řada draků přestavěna na verze pro vlekání rukávů, na kterých si stíhací piloti cvičili střelbu na vzdušné cíle. Letouny byly vybavené navijákem poháněným náporovou turbínou, příslušným vedením vlečného lanka a sekacím zařízením. Několik letounů bylo přestavěno na vysokoletící bezpilotní cíle pro baterie pozemních protiletadlových řízených střel.
Turbovrtulový Meteor EE227 s motory Rolls Royce Trent RB.50.
Příď letounu užívaného pro zkoušky pilotáže v leže na břiše
Kromě toho vznikla řada speciálních variant. Mezi nejznámější patří exoticky vyhlížející přestavba stroje verze F Mk. 8 s číslem WK953. Letoun měl standardní pilotní kabinu, ale v prodloužené přídi byla druhá pro pilota, ležícího na břiše. Zkoumalo se, zda by tato poloha neumožnila lépe snášet rostoucí přetížení.
Zajímavě vypadal i Meteor s číslem EE227, který létal s turbovrtulovými motory Rolls Royce Trent RB.50. Na Meteorech se zkoušela celá řada motorů, například Armstrong Siddeley Saphire, Rolls Royce Avon, Nene nebo francouzský SNECMA Atar. Existovala dokonce "čtyřmotorová" verze s motory RB.93 Soar na koncích křídel. Rb.93 byly vyvíjeny pro britské střely s plochou dráhou letu. Na jednom z Meteorů se zkoušela vektorizace tahu. Po skončení testů bohužel skončil jako terč na střelnici.
Podobně existovaly létající zkušebny leteckých radarů, takže Meteory létaly s různě tvarovanými příděmi. Další verze, vybavená sondou v přídi, posloužila při vývoji systému tankování za letu. Jiné sloužily pro testy britských řízených střel Fireflash.
Prototyp DG202 byl zajímavý tím, že byl vybaven přistávacím hákem a sloužil mimo jiné pro testy na letadlové lodi HMS Pretoria Castle. Jeho pokračovatelem byl Meteor F Mk.3 s číslem EE387, který posloužil pro zpracování metodiky provozu proudových letounů na letadlových lodích. Nejprve létal na simulované palubě na základně v Boscombe Down a později na palubách letadlových lodí HMS Illustrious a HMS Implacable.
Jeden z Meteorů, které sloužily firmě Martin Baker pro testy vystřelovacích sedaček.
Známý britský výrobce Martin Baker používal tři stroje upravené cvičné verze T.7 bez zadního překrytu pro testy vystřelovacích sedaček. Jeden je v muzeu RAF v Cosfordu, ale další dva ještě létají. Jde zřejmě o nejstarší dosud používané proudové letouny.
První spojenecký proudový letoun není problém najít v řadě muzeí po celém světě. Minimálně pět strojů létá v soukromých rukou nebo péči nadačních fondů, takže při troše práce s webem a štěstí je možné vidět letoun i ve vzduchu. Jeden, původně belgický Meteor F Mk.8, je dokonce ve sbírkách leteckého muzea Kbely.
