Technik US Navy při kontrole motoru A-6 Intruder. Ilustrační snímek, zde se nic neobvyklého nestalo.
Od doby, kdy se člověk poprvé vznesl k obloze, na něho číhá nebezpečí v podobě pohonných jednotek. Zpočátku to byly točící se vrtule, které mohly při troše neopatrnosti člověka zmrzačit, především proto, že motory neměly startéry a „nahazovaly“ se ručně.
Ruční "nahazování" bylo možné jen u malých motorů.
S rostoucím výkonem motorů přestalo být reálné, že by člověk „přetlačil“ komprese tří a více válců současně a motory se spouštěly startéry mnoha různých konstrukcí. Objevilo se však jiné nebezpečí. Výkonnější motory s vrtulemi větších průměrů měly větší „sací efekt“ a dokázaly si „podat“ neopatrný pozemní personál z větší vzdálenosti.
Rizika proudových motorů
Zcela jiná situace nastala se zavedením proudových motorů, jejichž tah byl zpočátku o řád, později až dva vyšší, než u nejlepších pístových hnacích jednotek s vrtulí. Tím se razantně zvýšilo riziko nasátí cizího objektu, včetně různých živočichů, člověka nevyjímaje. Co se stane, když dojde k nasátí ptáka jsme rozebírali v tomto článku.
Většina proudových motorů je vybavena výraznými varovnými nápisy na vstupu nebo alespoň spirálou na aerodynamickém kuželu kompresoru, která lidi na zemi varuje, že motor se točí. Nebezpečné je to, že hluk se šíří převážně za motorem. S jediným letadlem na letišti by to nebyl problém, ale pokud má spuštěné motory více strojů, není nic nepředstavitelného, přeslechnout běžící motor letadla, které stojí přímo před vámi. Nebezpečná zóna se liší typ od typu motoru a letadla. Součástí technické dokumentace je nejen popis, ale i nákres nebezpečných zón, zpracovaný každým výrobcem.
Moderními dvouproudovými motory s vysokým obtokovým poměrem projdou stovky kilogramů vzduchu za sekundu a člověka dokážou nasát ze vzdálenosti přes 10 metrů.
Vyznačení nebezpečných zón motoru v manuálu letadla
Pro představu o jakých číslech se bavíme. Jeden ze zástupců rodiny dvouproudových motor CFM56 s tahem 90–150 kN, konkrétně CFM56-5C, pohánějící letouny Airbus A340, spolyká ve vzletovém režimu při tahu 150 kN zhruba 2,3 kg paliva za sekundu a něco přes 470 kg vzduchu. V cestovním režimu jsou hodnoty výrazně nižší, protože při tahu 30 kN je spotřeba paliva 0,5 kg/s a motorem proteče něco přes 100 kg vzduchu. Nebezpečná zóna před motorem se liší podle režimu práce. Většinou se udávají dvě: pro volnoběh a pro otáčky nad volnoběh. Hodnoty jsou v rozsahu 2–20 m a sahají až za přední hranu motoru nebo sacího otvoru. U jednoproudových motorů jsou hodnoty výrazně nižší.
Přes všechna bezpečnostní opatření, varování a nácviky dochází k případům úplného nebo částečného nasátí člověka motorem. Úplné nasátí je nechutná záležitost s fatálními následky. Částečné nasátí se přežít dá, ale počet lidí, kterým se to podařilo se dá spočítat na prstech jedné ruky nepříliš šikovného tesaře. Jedním ze šťastlivců byl tehdy 21letý Petty Officer 3rd Class (ABE3) John Bridges. Dnem, kdy se podruhé narodil, byl 20. únor 1991.
Válečné pozadí
Začneme tím, kde se to stalo. USS Theodore Roosevelt (CVN-71) „Big Stick“ je čtvrtou jednotkou letadlových lodí s jaderným pohonem třídy Nimitz. Její kýl byl založen 31. října 1981 v newportských loděnicích za přítomnosti tehdejšího ministra obrany Caspara Weinbergera. O tři roky později byla spuštěna na vodu. Další dva roky trvalo její dostrojení a předání námořnictvu. Loď s výtlakem přes 100 000 tun byla zařazena do služby 25. října 1986. Posádku tvoří 3 200 mužů, z toho většina, 2 480, se podílí na zajišťování leteckého provozu. Na svou první plavbu do Středozemního moře vyrazila 30. prosince 1988 s CVW-8 na palubě (Carrier Vessel Air Wing – palubní letecké křídlo).
Dne 2. srpna 1990 napadl Irák sousední Kuvajt a během dvou dnů okupoval celou zemi. V reakci na tuto invazi byla zahájena operace Desert Shield (Pouštní štít), což bylo posilování vojenské přítomnosti v oblasti, probíhající od srpna 1990 do ledna následujícího roku. Mezitím vydala Rada bezpečnosti Organizace spojených národů několik rezolucí, kterými vyzývala iráckého prezidenta k odchodu z Kuvajtu. Bezvýsledně.
Když diplomatická jednání selhala, byla zahájena operace Desert Storm (Pouštní bouře). Na její podporu byly vyčleněné značné letecké síly, protože vybojování vzdušné nadvlády považovali spojenci za klíčový prvek k vítězství nad iráckou armádou. Kromě „pozemního letectva“ US Air Force, představovaly významnou sílu i letecké složky amerického námořnictva US Navy a námořní pěchoty US Marine Corps operující z letadlových lodí a lodí pro obojživelné operace.
Dale Snodgrass ve vysoké rychlosti efektně prolétá v rychlosti přes 600 Km/h ve svém Tomcatu v těsné blízkosti letadlové lodi USS America.
A-6 Intruder při vzletu katapultem
Americké námořnictvo vyčlenilo pro Desert Storm šest bojových skupin letadlových lodí (Carrier Battle Group), operujících v Perském zálivu a Rudém moři. Jednou z nich byla CVBG USS Theodore Roosevelt (CVN-71). Její bojovou skupinu tvořily: křižník USS Leyte Gulf (CG-55) třídy Ticonderoga, křižník USS Richmond K. Turner (CG-20) třídy Leahy, torpédoborec USS Caron (DD-970) třídy Spruance, fregata USS Vreeland (FF-1068) třídy Knox, loď pro obojživelné operace USS San Diego (LPD-22) třídy San Antonio a zásobovací loď USS Platte (AO-186) třídy Cimmaron.
Pro posádku letadlové lodi USS Theodore Roosevelt to byla druhá operační plavba, stejně jako pro piloty leteckého křídla CVW-8. V té době byla na palubách amerických letadlových lodí pestrá skladba perutí a jejich letadel. CVW-8 tvořily dvě „čistě“ stíhací perutě na letounech F-14A Tomcat (VF-41 Black Aces a VF-84 Jolly Rogers), dvě stíhací/útočné perutě vyzbrojené univerzálními F/A-18A Hornet (VFA-15 Valions a VFA-87 Golden Warriors), dvě útočné perutě s osvědčenými Grumman A-6E TRAM Intruder (VA-36 Roadrunners a VA-65 Tigers), peruť pro elektronický boj se čtyřmístnými letouny EA-6B Prowler (VAQ-141 Shadowhawks), protiponorková peruť s „vysavači“ S-3B Viking (VS-24 Scouts) a její „parťáci“ na vrtulnících SH-3H Sea King (HS-9 Sea Griffins), peruť včasné výstrahy s letouny E-2C Hawkeye (VAW-124 Bear Aces) a zásobovací letouny C-2A Greyhound, vyčleněné od zásobovací peruti VRC-40 Rawhides. Celkem zhruba 90 letadel a vrtulníků.
CVN-71 vyrazila do války hned po Vánocích, 28. prosince 1990, pod velením námořního kapitána Charlese Abotta a jeho zástupce námořního kapitána Ronalda Christensona. Do oblasti dorazila po necelých 3 týdnech plavby 16. ledna 1991. O tři dny později, 19. ledna 1991 proplula Hormúzským průlivem z Ománského do Perského zálivu. V té době se ke skupině přidal italský torpédoborec ITS Audace (D551), fregata ITS Zeffiro (F577) a nizozemská fregata HNLMS Jacob van Heemskerck (F812).
Letecká kampaň v plném proudu
Operace Desert Storm byla zahájena leteckým úderem v noci 16. ledna 1991. Následovala nepřetržitá letecká kampaň trvající 42 dnů a nocí. Pro představu o leteckém úsilí, spojenci provedli přes 100 000 vzletů a svrhli přes 850 000 tun letecké munice. Šlo o nejintenzivnější bombardování v historii. USS Theodore Roosevelt se k operaci aktivně připojila 19. ledna, kdy vyslala své piloty poprvé do akce. Do 28. února, kdy došlo k „zastavení palby“, provedli piloti CVW-8 celkem 3 897 vzletů ve prospěch operace Desert Storm a svrhli přes 2 000 tun letecké munice. Kromě pozemních cílů pustili piloti CVW-8 řádně žilou iráckému námořnictvu potopením 31 plavidel.
Při tak intenzívním operačním nasazení se CVW-8 nevyhnuly ztráty. První bylo 24. ledna zmizení F/A-18 od VFA 15 Valions kdesi nad Zálivem. Pilota se naštěstí podařilo záchranným vrtulníkům najít, vylovit a vrátit k mateřské peruti. Méně štěstí měla osádka A-6E Intruder s volacím znakem Heartless 531 od VA-36 Roadrunners, která se 2. února nevrátila z náletu na ostrov Faylaka. Oba muži, pilot LCDR Barry Cook a bombometčík/navigátor (B/N) LT Patrick Kelly Connor, byli zpočátku prohlášeni za nezvěstné MIA (Missing In Action) a později za padlé KIA (Killed In Action). O tři dny později rozšířil seznam padlých LT Rob Dwyer, pilot F/A-18 Hornet s volacím znakem War Party 401 od peruti VFA-87 Golden Warriors. Smuteční mše a symbolický pohřeb všech tří letců do vln zálivu se konal na palubě CVN-71 následující den 6. února.
A-6 Intruder při vzletu katapultem
Tíhu přesných úderů na pozemní cíle nesly osádky osvědčených A-6E Intruder. Intruder byl palubní útočný letoun, schopný provádět údery v noci a za každého počasí. Byl vyvinutý firmou Grumman a zalétaný v roce 1960. Jednalo se o první palubní letoun s integrovaným leteckým a zbraňovým systémem. Intruder mohl nést jaderné zbraně a zvládal všechny druhy odhozu, včetně bombardování „přes rameno“ v poloautomatickém režimu. Letoun byl dvojmístný. Pilot seděl vlevo, B/N vpravo, trochu vzadu a níže, aby nepřekážel pilotovi ve výhledu.
Klíčem k úspěchu A-6 bylo digitální integrované útočné a navigační vybavení DIANE (Digital Integrated Attack/Navigation Equipment) sestávající z dvojice radarů, umožňujících vyhledávání cílů a kopírování terénu, z radiovýškoměru, inerciálního navigačního systému a palubního počítače. DIANE osádce A-6 zobrazoval na VDI (Vertical Display Indicator) počítačem generované symboly překážek a trasu k cíli. Ve své době se jednalo zřejmě o nejpokročilejší systém, který se sice zpočátku potýkal s problémy, ale potom fungoval velmi dobře.
Na palubě USS Theodore Roosevelt byla během operace Desert Storm nasazena modernizovaná verze A-6E TRAM (Target Recognition Attack Multi-Sensor). A-6E dostal nový multifunkční radiolokátor, postavený na spolehlivějších a výkonnějších integrovaných obvodech a nový inerciální navigační systém. Největší změnou byla gyroskopicky stabilizovaná věžička TRAM, zahrnující infračervený senzor FLIR (Forward Looking Infra Red), laserový dálkoměr, detektor a značkovač cílů. Díky tomu mohla osádka jednoho letounu bombardovat cíl, který si sama označila, municí s laserovým naváděním. Navíc TRAM spolupracoval s palubním radarem a indikátorem pohyblivých cílů AMTI (Airborne Moving Target Indicator), který objekty, jako jsou tanky nebo vozidla automaticky sledoval a dokázal spočítat opravu nutnou k eliminaci jejich dopředné rychlosti.
Osudné únorové ráno
V noci z 19. na 20. února 1991 ráno připravovala posádka USS Theodore Roosevelt (CVN-71), respektive osádky palubního křídla CVW-8 úder na cíle v Iráku. Údernou vlnu tvořily zmíněné letouny Grumman A-6E TRAM Intruder, perutí VA-36 Roadrunners a VA-65 Tigers. V obsluze jednoho z katapultů byli začleněni: Petty Officer John Bridges a jeho kolega Petty Officer Michael McDonald. John Bridges nebyl žádný nováček. U námořnictva sloužil přes dva roky jako „hook up operator“. Do skončení operačního turnusu mu chyběly dva měsíce, proto zacvičoval na svou pozici mladšího kolegu.
Za omezeného osvětlení pojížděl na katapult A-6E Intruder od VA-65 Tigers. Úkolem „hook up operatora“ bylo usadit přední nohu letounu na kolejnici, upevnit k zadní straně příďového podvozku „holdback“ (zádržnou tyč) a dát pilotovi signál, aby sklopil tažnou tyč. Potom měl zajistit, aby „téčko“ tažné tyče správně zapadlo do člunku katapultu. Po tomto úkonu pilot odbrzdí, zvýší otáčky motoru téměř na maximum a obsluha katapultu „napne“ člunek. Pokud se to dá k něčemu přirovnat, tak k nabité zbrani s nataženým kohoutem, těsně před výstřelem.
"Hook up operator" při práci
"Hook up operator" upevňuje zádržnou tyč "holdback"
John Bridges viděl, že nováček se se svým úkolem dost potýká. „Téčko“ nezapadlo napoprvé a musel mu pomoci dvěma kopanci. Zatímco se nováček v hlubokém předklonu „protáhl“ pod sacím kanálem levého motoru, John Bridges šel jeho práci zkontrolovat, aby mohl dát důstojníkovi katapultu signál, že je vše v pořádku. Vzhledem k tomu, že se oba míjeli, byl Bridges více vpředu a nebyl skloněný tolik, kolik by měl být. To byla bohužel osudná chyba.
Bylo přesně 03:41:11 když postava Johna Bridgese zmizela v sacím otvoru levého motoru Intruderu. Motor burácející téměř na plný výkon ho nasál hlavou napřed, jako hadrovou panenku. Z útrob Intruderu se ozval rachot, charakteristický pro nasátí cizího předmětu. Vylámané lopatky kompresoru devastovaly zbytek jádra motoru. Z výtokové trysky vyšlehl dlouhý plamen, svědčící o tom, že úlomky se podepsaly i na spalovací komoře a plamencích. Pilot okamžitě stáhl přípusti obou motorů. Petty Officer Michael McDonald, který stál původně na pravé straně Intruderu, přeběhl do zorného pole pilota a charakteristickým pohybem rukou naznačil, že má motor vypnout. Jenže proudový motor se na rozdíl od pístového nezastaví hned.
Ostatní členové palubního personálu si nejprve ničeho nevšimli a pokračovali v přípravě letounu. V pekelném kraválu vyjících proudových motorů a převalujících se chuchvalcích páry z katapultu není divu. Teprve když viděli plameny a McDonaldovu gestikulaci, seběhli se s hrůzou k Intruderu. Nevěřili svým očím. John Bridges nejen, že žil, ale vlastními silami se soukal ze sacího otvoru, v kterém strávil asi nejdelší tři minuty svého života.
Bridgesovi kolegové zavolali zdravotníky, pomohli mu ven, zajistili základní ošetření a dopravili jej na ošetřovnu. Navzdory hrůzně vypadajícímu incidentu Bridges vyvázl jen se zlomeninou klíční kosti, zlomeným žebrem, protrženým ušním bubínkem, několika tržnými ránami v obličeji a na zápěstí. Po propuštění z ošetřovny byl druhý den schopen vypovídat a poskytnout palubnímu televiznímu kanálu rozhovor o tom, co se vlastně stalo.
Souhra šťastných okolností
Mimořádnou událost vyšetřovala komise inspektorů, která celý průběh zrekonstruovala a popsala, co Johnu Bridgesovi s největší pravděpodobností zachránilo život. K pohonu A-6 Intruder slouží dva proudové dvojhřídelové motory Pratt & Whitney J52 s tahem po 41 kN. Motory vznikly zmenšením motorů J57, vyvinutých původně pro pohon letounů A-4 Skyhawk. Motory J52 byly poprvé použité na letounových střelách AGM-28 Hound Dog z výzbroje bombardérů B-52 Stratofortress. V roce 1958 vybralo americké námořnictvo tento motor pro projekt budoucího palubního útočného letounu, kterým se stal A-6 Intruder.
Řez jednoproudovým motorem Pratt & Whitney J52
Vzhledem k tomu, že jde o jednoproudovou pohonnou jednotku, je celkový průměr těla motoru necelý metr (přesně 96,5 cm). Navíc je motor „utopený“ téměř 2 metry v trupu a vzduch se k němu přivádí zploštělým sacím kanálem. Kromě toho má motor výrazný a poměrně dlouhý aerodynamický kužel, který ještě zmenšuje exponovanou plochu lopatek prvního stupně kompresoru. Malý průměr motoru, ještě menší průřez sacího kanálu a velký centrální kužel patřily mezi důležité faktory, které Bridgesovi pomohly přežít.
Když motor Bridgese nasál, instinktivně si kryl zdviženou rukou hlavu. Ve vzduchu, proudícím do motoru těsně podzvukovou rychlostí, se nebyl schopen nadechnout. Proud vzduchu z něho brutálně serval brýle, rukavice, přilbu, sluchátka a plovací vestu. Lopatky kompresoru tyto výstrojní součástky „rozsekaly“ na cucky, které s olámanými kusy lopatek pokračovaly dál do motoru. Podobně dopadly hodinky a většina věcí, které měl po kapsách. Cestou kolem obličeje mu způsobily tržné rány a další přidaly tvrdé části zapínání roztrhaného oblečení (zipy, druky).
Cizí zvuky, způsobené nasátými předměty, vedly k tomu, že pilot Intruderu instinktivně stáhl otáčky motorů. Dramatické snížení sacího efektu Bridgesovi nepochybně zachránilo život. Zkroucený v sacím kanále cítil, jak paží a ramenem narazil do vystupujícího centrálního kužele motoru, který již naštěstí neměl takový tah, aby ho lopatky prvního stupně kompresoru zmrzačily nebo zabily. To ráno utekl hrobníkovi z lopaty.
Petty Officer John Bridges po rekonvalescenci námořnictvo opustil. Letouny A-6E Intruder vydržely ve službě do roku 1997. Noční záznam celého incidentu používají instruktoři US Navy dodnes při výcviku palubního personálu, aby kadetům ukázali, co nemají dělat.
