Také v Rusku, stejně jako jinde v Evropě, se na začátku 20. století vyrojila řada průkopníků snažících se sestrojit motorové letadlo těžší vzduchu. Zvláště po zdařilých pokusech bratří Wrightů v Americe v letech 1903 a hlavně 1904 dostali tito dobrodruzi další dávku motivace. Ale zatímco v západní Evropě měl zanedlouho letadlo postavené za stodolou kdekdo, tak situace ve východním impériu byla trošku odlišná.
Zdejší byrokratický systém práci těmto průkopníkům nijak neulehčoval. Technickou překážkou, která vývoj letadel brzdila ještě více, byla absence domácích motorů vhodných k použití v letadlech.
Lepší situace později panovala v samotném létání díky podpoře velkoknížete Alexandra Michajloviče Romanova. Ten v roce 1910 poslal skupinu dobrovolníků na pilotní výcvik do Francie. Tam Rusko také nakupovalo potřebná letadla a třeba v oblasti stíhacích strojů bylo na francouzské konstrukce orientováno celou válku (většina ruských stíhacích letadel byly francouzské Morane-Saulniery a Nieuporty).
Sikorskij před přídí Muromce.
Igor Ivanovič Sikorskij byl jedním z mála konstruktérů (druhým byl D. P. Grigorovič), kterým se podařilo v carském Rusku před válkou prorazit. Ale o to více svým dílem vyčníval nade všemi západními současníky. Zpočátku se pokoušel neúspěšně konstruovat vrtulníky (těmi se nakonec proslavil až mnohem později v USA). První vyloženě podařenou konstrukcí byl v roce 1911 jednomotorový dvoumístný dvouplošník S-5. Za další letoun S-6 byl oceněn Velkou zlatou medailí na Moskevské letecké výstavě roku 1912. To hlavní však mělo přijít zanedlouho.
Grand a Russkij Viťaz
Vrtulníky SikorskyPo říjnové revoluci odešel letecký konstruktér Igor Ivanovič Sikorskij z Ruska a usadil se v USA, kde po počátečních peripetiích založil v roce 1923 leteckou továrnu. Nejprve vyráběl klasická letadla s nepohyblivými nosnými plochami, úspěchů dosahoval zejména s dopravními létajícími čluny. V roce 1939 postavil svůj první funkční vrtulník, který byl zároveň prvním vrtulníkem s jedním nosným a jedním vyrovnávacím rotorem vůbec. Tím si splnil pradávný sen z mládí a nadále se věnoval již jen stavbě vrtulníků. Firma Sikorsky se stala významným dodavatelem víceúčelových vrtulníků pro americké ozbrojené složky. Jmenujme alespoň legendární typ H-19 se specificky umístěným motorem v přídi (v SSSR zkonstruovali vzápětí ne náhodou podobný Mi-4). A vzpomenout musíme ještě H-60 (nejznámější verzí je UH-60 Black Hawk), jehož dokončení v roce 1974 se však zakladatel firmy již nedožil. |
Praxí osvědčený Sikorskij dostal místo šéfkonstruktéra v leteckém oddělení Rusko-Baltického vagónového závodu (RBVZ) v Petrohradě. Zázemí velkého závodu mělo potenciál finančně i materiálově naplnit požadavky Sikorského fantazie se značně povolenou uzdou, a tak se mohl nový šéfkonstruktér s vervou pustit do velkých projektů. V březnu 1913 byl dokončen a zalétán rozměrný dvoumotorový dvouplošník RBVZ S-21 Grand (S v typovém označení znamenalo Sikorskij, 21 znamená 21. konstrukci Sikorského). Rozpětí činilo úctyhodných 27 m, vzletová hmotnost dosáhla téměř 3,5 tuny a k pohonu sloužily dva motory německé firmy Argus o výkonu 100 k.
Zahraniční odborníci prvním zprávám o ruském velkoletadle odmítali uvěřit a považovali je za novinářskou velkokachnu. Až další svědectví západních novinářů v kombinaci s fotografiemi přesvědčila i ty nejzarputilejší nevěřící Tomáše.
Zajímavě řešený letoun upoutal především abnormálně dlouhým trupem. Dlouhý trup a dvojitá směrovka byly navrženy z obav, aby nedocházelo k zatáčení letadla vlivem asymetrického tahu při vysazení jednoho z motorů. Tyto obavy se však v praxi ukázaly jako liché a později už by nikoho ani ve snu nenapadlo, že dvoumotorový letoun s jedním zastaveným motorem bude létat dokolečka.
Kabina Grandu byla tramvajového tvaru, za kokpitem posádky byla útulná sekce pro cestující. Na přídi před kabinou se nacházel vyhlídkový balkónek. Na zemi kolos nesl zesílený dvouvozíkový podvozek s celkem osmi koly. Motorová výbava se však ukázala jako výkonově nedostatečná, což se však dalo prostým výpočtem očekávat. Udávaný dostup byl pouhých 100 metrů a maximální rychlost 80 km/h.
Na letoun byly tedy záhy namontovány další dva motory, a to v tlačném uspořádání do tandemu k původním. Tím se zvýšila nejen hmotnost prázdného letounu, ale i hmotnost užitečná a letové výkony. Tak vzniklo první čtyřmotorové letadlo na světě. Vylepšený Grand byl krátce zkoušen od května 1913. Bylo provedeno několik letů k plné spokojenosti zúčastněných, přesto šel vývoj dál a k poslednímu vylepšení došlo na přelomu července a srpna 1913. Byla opuštěna tandemová konfigurace motorů a ty byly tentokrát umístěny klasicky vedle sebe jako tažné po dvou na každé straně. V této definitivní podobě se stroj jmenoval RBVZ S-21 Russkij Viťaz.
RBVZ S-21 v definitivní podobě se čtyřmi tažnými motory byl pojmenován Russkij Viťaz
Russkij Viťaz byl intenzivně zkoušen. Mnoho letů odpilotoval samotný Igor Sikorskij, který si běžně prototypy svých letadel sám zalétával. Mezi světové letecké rekordy se zapsal vytrvalostní let z 15. srpna 1913 s osmi lidmi na palubě, včetně Sikorského jako pilota, který trval 1 hodinu a 54 minut. Zde je dobré připomenout, že tento rekord byl dosažen pouhých devět a půl roku po prvním dvanáctisekundovém skoku bratří Wrightů.
Celkem bylo s S-21, od dvoumotorové až po definitivní čtyřmotorovou verzi, vykonáno 53 letů. A bylo by jich zajisté mnohem více, ale v září 1913 byl letoun během 3. soutěže o nová letadla pro ruskou armádu zničen. Na S-21 stojící na letištní ploše spadl rotační motor, který se utrhl z přistávajícího letounu Möller II. Polák Adam Haber-Włyński, pilot nešťastného "bombardéru" Möller a shodou okolností rival Sikorského (ten celou událost ze země sledoval), vyvázl z incidentu kupodivu bez úhony. Těžce poškozený S-21 se již nevyplatilo opravovat.
Ilja Muromec
Sikorskij všechny nabyté zkušenosti s typem S-21 zužitkoval při stavbě nového velkoletadla. To dostalo jméno po legendárním bohatýrovi Iljovi Muromcovi. Celé typové označení znělo RBVZ S-22 Ilja Muromec. První krátký přímý let nad letištěm byl vykonán 23. prosince 1913 a pilotem nebyl opět nikdo jiný než samotný Igor Sikorskij.
Nový stroj, také dvouplošník se čtyřmi stejnými motory na spodních křídlech, byl oproti svému předchůdci o poznání větší. S-22 měl rozpětí 32 m , nosnou plochu 182 m² a vzletová hmotnost činila 5 100 kg (Russkij Viťaz měl tyto parametry 27 m, 120 m² a 4 200 kg). Výkony RBVZ S-22 byly následující: maximální rychlost 95 km/h, dolet 270 km, dostup 1 500 m.
Byl zvětšen průřez a zesílena pevnost trupu, zrušen byl balkónek na přídi. S interiérem pro cestující si tvůrci pohráli ještě více než u S-21. Kromě kajuty se sedadly a stolkem měl i odpočinkový kout, kde se mohl natáhnout unavený člen posádky. Nechyběly ani takové věci jako WC, vytápění a elektrické osvětlení. A to by mohl být důkaz, že Sikorskij stavěl Muromce původně jako dopravní stroj.
Vraťme se však opět k exteriéru. Nejzajímavější bylo, že trup téměř nevyčníval před křídla, takže těžiště letadla se nacházelo až za křídly. Pokud bylo třeba, mohl po spodních křídlech za letu chodit mechanik k motorům a provádět případné drobné opravy.
Trup Muromce téměř nevyčníval před křídla.
Také vodorovná ocasní plocha měla neobvykle velkou plochu. Změny doznal i podvozek, který byl od pohledu jednodušší. A protože byl Muromec dokončen v prosinci, dostal nejprve podvozek lyžový.
Zajímavým, ale esteticky letadlo znehodnocujícím prvkem bylo třetí pomocné křídlo umístěné přibližně v polovině délky trupu. Třetí křídlo, které mělo zvyšovat nosnost stroje, ještě více posunovalo těžiště letounu dozadu. Naštěstí došlo při prvním letu k malému neštěstí, Muromec se v letu nízko nad zemí náhle vzepjal a sklouzl po křídle na zem. Igor Sikorskij se sice lehce zranil, ale hlavně zavrhl nepraktické třetí křídlo.
Bohatýr Ilja MuromecIlja Muromec je ruský lidový hrdina z epických básní, zvaných byliny. Narodil se ve vsi Karačarovo u města Murom. Až do třiceti let nebyl schopen samostatné chůze, ale pak se jako mávnutím kouzelného proutku náhle uzdravil a jako bonus získal nadpřirozené schopnosti. Poté se jal chránit Kyjevskou Rus a knížete Vladimíra před nájezdnými Tatary a před Slavíkem, démonickým loupežníkem s ptačími rysy. Stal se velitelem celé jednotky chrabrých bohatýrů ve službách Vladimíra. Díky své udatnosti a nebojácnosti se mu podařilo Tatary zahnat a Slavíka vytáhnout z hnízda, což mu přineslo nehynoucí slávu mezi budoucími pokoleními. |
Oprava stroje trvala pouhých pět dnů. Pomocné křídlo bylo samozřejmě odstraněno a 28. prosince Muromec opět vzlétl. A při té příležitosti si zapsal na své konto první rekord, když vynesl do vzduchu náklad 1 100 kg. A od té doby už čekala prvního Muromce při zkouškách samá pozitiva. Počty letů narůstaly a jejich trvání se prodlužovalo. Nový světový rekord v nosnosti pokořil 25. února 1914, kdy vzlétl s šestnácti lidmi a jedním psem na palubě. Zátěž činila úředně potvrzených 1 290 kg.
Do té doby držel primát v počtu cestujících Francouz Louis Breguet. Mělo to však víceméně komický charakter, když 23. března 1911 tento nerozumný nadšenec poskládal na svůj jednomotorový dvoumístný dvouplošník 11 cestujících nevelkých rozměrů a hlavně hmotností. Těmi byli vesměs mladší kluci ze sousedství letiště, a díky tomu Breguet dosáhl průměrné hmotnosti jednoho člověka na palubě 50 kg. Obsazený letoun o celkové hmotnosti 1 200 kg provedl úspěšný přímý let v délce 5 km při rychlosti 90 km/h.
Na jaře 1914 byl pro zájem ruského námořnictva zkoušen S-22 v roli hydroplánu. Místo klasického podvozku dostal dva velké plováky a dozadu jeden menší pomocný. Motory musely být vyměněny za výkonnější typy, aby se dokázal letoun z vody vznést. Zkoušky dopadly nad očekávání dobře. Starty a přistání na mořské hladině zvládal bez problémů a k dobrým manévrovacím schopnostem při "pojíždění" po hladině napomáhalo vypínání motorů buď na jednom, nebo na druhém křídle. Přesto k většímu používání plovákových Muromců nikdy nedošlo. Až do roku 1917 nebyl na světě postaven větší hydroplán.
Druhý typ Muromce, S-23, byl zalétán v dubnu 1914. Měl menší rozměry a hmotnost a výkonnější motory než první Muromec, a tím se mu zvedly i výkony. I tento stroj dosáhl několika rekordů. Dobrodružný mohl být pro deset cestujících noční let trvající déle než šest a půl hodiny. A podle dálkového přeletu z Petrohradu do Kyjeva se čtyřčlennou posádkou dostal letoun čestné jméno "Kyjevský". Během tohoto přeletu dokonce došlo k požáru jednoho motoru. Naštěstí k němu stačil po křídle přiběhnout mechanik, a odvrátit tak hrozící katastrofu.
Úspěšné zkoušky, dosažené výkony a k tomu indicie naznačující blížící se válku, to byly hlavní podněty ruského Ministerstva války pro objednání první série Muromců. Další typy byly tedy již ryze vojenské (S-24, S-25, S-26 a S-27), to je však už námět na jiný článek.
Nepovedená povedená Replika
V roce 1979 byla v SSSR postavena replika Ilji Muromce pro celovečerní film Báseň o křídlech (Поэма о крыльях) - viz titulní fotka článku. Film je věnován životům a dílům konstruktérů I. I. Sikorského a A. N. Tupoleva.
Replika není příliš věrná originálu, spíše naopak. Ostatně věrnost repliky nebyla hlavním cílem tvůrců, navíc i filmové zpracování skutečných událostí v tomto filmu je více než volné, a to nemluvíme o těch neskutečných. Film měl především nezasvěcené diváky seznámit s úspěchy domácího leteckého průmyslu. Dnes si můžete zmiňovanou repliku prohlédnout v leteckém muzeu v Moninu nedaleko Moskvy.
Na místo závěru
28. července 1914 vypukl v Evropě do té doby nejstrašnější konflikt, první světová válka. Stroje typu Muromec byly v této válce nasazeny s více než dobrými výsledky, ať už jako bombardovací, nebo průzkumné. Zpočátku byly roztroušeny po jednom kuse v několika jednotkách, které tabulkově doplňovaly vždy další tři jednomotorové letouny.
Na konci prvního roku války se vojenská organizace velkoletadel změnila a přesně rok po prvním letu Muromce byla dne 23.12.1914 založena Eskadra vzdušných korábů. Takže v době, kdy se nad západní frontou proháněly vesměs lehké jednomotorové stroje, vznikla v Rusku první letecká jednotka těžkých bombardérů. Druhý díl článku věnující se vojenským verzím a bojovému nasazení Muromců můžeme vydat ke stoletému výročí založení této eskadry. Pokud se tedy bude chtít čtenářům Technetu tak dlouho čekat.
Pozn.: Všechna kalendářní data jsou v článku uváděna podle gregoriánského kalendáře.
Zdroje:
|
