Hot tips
Mnohem praktičtější bylo použít k pohonu rotorových listů stlačený vzduch z nějakého vnějšího zdroje, například kompresoru poháněného pístovým motorem. S příchodem lehčích a jednodušších proudových motorů bylo možné použít turbokompresorovou jednotku, což bylo dmychadlo poháněné turbohřídelovým motorem. Protože zpočátku panovaly pochybnosti o účinnosti celé soustavy, pomáhali si konstruktéři vytvořením spalovací komory s tryskou přímo v konci rotorového listu. Z toho důvodu je systém označován jako „Hot tips“ (žhavé konce).
První úspěch zaznamenali Němci, kteří v roce 1943 zalétali experimentální vrtulník Doblhoff WNF 342. Vrtulník byl poháněný hvězdicovým motorem BMW-Bramo Sh.14A s výkonem 104 kW. Motor poháněl malou vrtuli, která sloužila pro ofukování ocasních ploch a kompresor, dodávající stlačený vzduch dutými rotorovými listy do trysek na jejich koncích. Do trysek se vstřikovalo palivo a reaktivní síla roztáčela rotor.
Za nimi následovali Francouzi, kteří v roce 1947 zalétali experimentální lehký vrtulník Sud-Ouest Ariel, poháněný pístovým motorem Mathis G8 s výkonem 220 kW. Motor poháněl dmychadlo Turboméca, dodávající vzduch na konce trojlistého rotoru, kde byly opět spalovací komory. Byly postavené tři mírně odlišné kusy. Poslední, zalétaný v roce 1951, již byl poháněný turbokompresorovou jednotkou Turbomeca Arrius a pro zlepšení řiditelnosti měl na ocasním nosníku kromě kormidel ještě dvě trysky na stlačený vzduch.
Hot tips využíval i experimentální McDonnell XV-1.
V roce 1954 byl v USA zalétaný experimentální stroj McDonnell XV-1, kombinující řešení vírníku a vrtulníku (gyrodyne). K pohonu sloužil hvězdicový devítiválec Wright/Continental R-975 s výkonem 391 kW, pohánějící dva odstředivé kompresory. Ty dodávaly stlačený vzduch do spalovacích komor na koncích rotoru, který zajistil dostatečný vztlak pro kolmý vzlet a přistání. Za letu tento pohon vypínal a rotor se otáčel autorotací jako u vírníku, zatímco výkon motoru se přenášel na tlačnou vrtuli, zajišťující pohyb vpřed. Za dopředného letu vytvářela 80 % vztlaku křídla a zbytek rotor, otáčející se v autorotačním režimu asi polovičními otáčkami. Byly postavené dva prototypy, které nalétaly asi 600 hodin a dosáhly maximální rychlosti přes 320 km/h. Projekt byl zrušen v listopadu 1957.
V Británii se této koncepci věnovala firma Fairey. V roce 1954 zalétala stroj Fairey Jet Gyrodyne. Jednalo se o podobné řešení jako v případě amerického XV-1. K pohonu sloužil hvězdicový devítiválec Alvis Leonides s výkonem 390 kW pohánějící dva kompresory z motoru Rolls Royce Merlin.
Přibližně ve stejné době vyvíjela firma „klasický“ vrtulník Fairey Ultra-light Helicopter. Vrtulník poháněla turbokompresorová jednotka Blackburn Turbomeca Palouste, dodávajícím vzduch do spalovacích komor na koncích rotorových listů.
Fairey Rotadyne měl znamenat revoluci v dopravě na krátké vzdálenosti.
Vrcholným dílem kombinovaných vrtulníků (gyrodyne) byl Fairey Rotadyne, který měl znamenat revoluci v osobní dopravě v přeplněných městech. K pohonu sloužily dva turbovrtulové motory Napier Eland s výkonem po 2100 kW dodávající vzduch do spalovacích komor na koncích čtyřlistého rotoru. Rotor vytvářel dostatečný vztlak pro kolmý vzlet a přistání. Při dopředném letu se rotor otáčel autorotací a vytvářel zhruba polovinu vztlaku. Druhou polovinu zajišťovala křídla s plochou 44 m2. Pro dopředný let motory roztáčely dvě čtyřlisté stavitelné vrtule. Projekt byl ukončen v roce 1962.
