 |
Mezi významné typy československého letectva v poválečném období patřil víceúčelový K-65 Čáp, což byl původně německý Fieseler Fi 156 Storch, legendární letoun kategorie později označované jako STOL (short take off and landing/krátký vzlet a přistání). Němci během války přesunuli výrobu Fi 156 do firmy Mráz v Chocni a do firmy Morane-Saulnier v Puteaux. Výroba Fi 156 v Chocni pokračovala i po válce, v letech 1945 až 1949 tak vzniklo 138 letounů K-65.
S nadsázkou lze říci, že nebe nad Československem bylo plné Čápů, ale to nemohlo trvat věčně. Ostatně jednalo se o letoun konstrukce z doby předválečné. Ministerstvo národní obrany zatoužilo po jeho modernějším nástupci. Na podzim roku 1951 byla vývojem nového typu, který známe pod finálním označením L-60, zaúkolována konstrukční skupina inženýra Ondřeje Němce z Aerovky.
K-65 Čáp
L-60 Brigadýr byl vyvíjen jako nástupce stárnoucích letadel K-65 Čáp
Složitý vývoj nového stroje
Pražské letecké továrny však byly převelice vytíženy, a to především realizací náběhu a samotným zajištěním licenční výroby bojových letounů (bitevních Il-10 v Avii a potom i stíhacích MiG-15 v Aeru), což mělo na vývoj víceúčelového L-60 omezující vliv. Jednak se nedostávalo konstrukčních sil a hlavně bylo potřeba někam udat výrobu, včetně prototypové. A tak přišla na řadu i již zmíněná Choceň. Tamní letecká továrna už byla dávno průmyslníkovi Jaroslavu Mrázovi státem zcizena (a to nejen letecká továrna, ale prakticky všechen majetek rodiny Mrázových) a po všelikých rošádách se v roce 1955 její název ustálil na Orličanu (Orličan n. p., Choceň).
V Chocni trpělivě čekali na každou várku výrobní dokumentace z Prahy, aby s výrobou prvního prototypu XL-60/01 trochu hnuli. Šlo to pomalu, každou chvíli byl nějaký konstruktér od Němce stažen, ať zkreslí to a to na licenční Il-10 nebo MiG-15.
Prototyp XL-60/01 ještě nebyl ani zdaleka hotov, když se v létě 1953 stala tragédie – při jednom služebním letu z Prahy do Chocně havarovalo aerotaxi Ae-45 a jednou z obětí na jeho palubě byl i šéfkonstruktér Ondřej Němec.
Vedení projektu převzal inženýr Zdeněk Rublič, kterého můžeme právem zařadit mezi naše nejvýznamnější letecké konstruktéry. Rublič byl mimo jiné tvůrcem našeho prvního poválečného letounu M-1 Sokol a svou profesní kariéru později završil při vývoji proudového cvičného letounu L-29 Delfín.
Prototypy XL-60
Stavba XL-60/01 byla dokončena během podzimu 1953 a první let absolvoval 24. prosince. Pro nový letoun se vyvíjel motor Walter M-208B (známý pod obchodním jménem Praga Doris B), plochý šestiválec (boxer) o jmenovitém výkonu 215 koní a vzletovém výkonu 235 koní. Jenže i v případě motoru to trochu drhlo – mluvíme-li o vývoji – a koncem roku 1953 ještě nebyl k dispozici. A tak XL-60/01 dostal nejprve motor z letounu K-65 Čáp, tedy o něco výkonnější a těžší vidlicový osmiválec Argus As 10C (vzletový výkon 240 koní). Motor M-208B byl do prvního prototypu zamontován až v červnu 1954.
Druhý prototyp XL-60/02 vzlétl 22. března 1955. Zajímavý byl tím, že představoval verzi zemědělskou. Distribuční zařízení „sajrajtu“ namontované pod trupem tohoto prototypu bylo sovětského původu (pro sériové stroje dodávané ČSA už byla vyvíjena práškovací a postřikovací zařízení tuzemská).
Druhý prototyp XL-60/02
Sériový L-60, všimněte si jiného průřezu zadní partie trupu v porovnání s prvními dvěma prototypy XL-60/01 a XL-60/02.
Ovšem nejzajímavějším byl prototyp třetí XL-60/03, postavený ve verzi vojenské, který vzlétl 28. června 1955. V zadní partii kabiny bylo střeliště s kulometem puškové ráže a pod trupem byla dvojice závěsníků pro lehké pumy.
Ale to hlavní, čím se lišil třetí prototyp od dvou předchozích, byla Rubličova zásadní úprava původní konstrukce. Kvůli zjednodušení technologie a zlevnění výroby byl přepracován především trup, místo složitého oválného průřezu dostal průřez obdélníkový se zaoblenými rohy (estetická vytříbenost stroje tím však nijak neutrpěla). Prototyp XL-60/03 se tak stal předobrazem sériových strojů (samozřejmě upravených podle verze, stroje pro civilní sféru logicky neměly kulometné střeliště a závěsníky pum).
Letouny L-60 Brigadýr ve službě
Sériová výroba L-60 probíhala v letech 1956 až 1959 v celkovém objemu 270 kusů (ale hovoří se i o 264 kusech).
Přibližně polovina produkce L-60 šla na export do celkem 15 zemí. Je ovšem pravda, že někam pouze v nízkém počtu jednotek kusů. Jiným příkladem je zase Kuba, kam bylo posláno několik olétaných L-60, které poskytla naše armáda. Bezkonkurenčně největší počet 79 kusů L-60 byl exportován do Východního Německa, kde jich většina létala v zemědělské verzi.
Dvě reklamní tiskoviny na letoun L-60 Brigadýr
Přestože letoun nebyl produktem nejvydařenějším (především kvůli ne příliš povedenému motoru), tak je zajímavé, že sem tam nějaké poptávka ze zahraničí přišla i po skončení jeho sériové výroby (a taková poptávka tedy zůstala neuspokojena).
L-60 v barvách Agroletu
I když L-60 vznikal primárně na popud vojáků, tak hlavním uživatelem se staly Československé aerolinie, respektive jejich odštěpný závod Agrolet zajišťující především letecké práce v zemědělství (práškování a postřiky). Zemědělské verzi L-60 bylo přiděleno jméno Brigadýr, které se však vžilo pro všechny verze tohoto typu (jinak jako brigadýři se označovali vedoucí pracovních brigád, a to nejen v zemědělství, přičemž nejvíce se to u nás používalo asi v době tzv. budovatelské).
Agrolet měl celkem 86 strojů typu Brigadýr. Ještě v roce 1969, kdy byl tento odštěpný závod ČSA zrušen a nahrazen samostatným podnikem SlovAir, disponoval asi třiceti brigadýry. Ty tedy přešly do služeb SlovAiru, odkud však také postupně mizely (už u Agroletu byly L-60 postupně nahrazovány novými zemědělskými speciály Z-37 Čmelák).
ČSLA (tehdejší Československá lidová armáda) zprvu zařazovala brigadýry ve vojenském provedení do své služby pod označením K-60 („K“ jako typ kurýrní), ale záhy se i zde přešlo na standardní označení L-60. Doba však pokročila, technika šla kupředu, a tak jich v armádě nakonec nesloužilo tolik, jak se při zadání projektu počítalo. Vhodnějšími stroji pro stejné úkoly se staly vrtulníky.
Na letounech L-60 létala i jediná ženská letka u tehdejší ČSLA.
ČSLA dostala minimálně 54 brigadýrů – tento počet se uvádí k říjnu 1958, kdy pravděpodobně dodávky armádě skončily. V největším počtu je měl ve výzbroji 50. spojovací letecký pluk (maximálně asi 24 kusů), kde je měla i jediná ženská letka dočasně v naší armádě tehdy existující. U 45. dělostřeleckého průzkumného pluku byl jeden roj L-60, jednalo se o roj tzv. nočních korektorů. A po jednom exempláři L-60 – zde už vyloženě pro kurýrní účely - dostaly velitelské roje snad všech leteckých pluků a leteckých divizí. Netrvalo však dlouho a letouny L-60 byly u ČSLA postupně nahrazovány vrtulníky Mil Mi-1 z licenční polské výroby. K 1. lednu 1962 se uvádí už jen 22 kusů a poslední L-60 u ČSLA dolétaly v roce 1968.
Významným uživatelem brigadýrů se staly aerokluby, které převzaly i nemalý počet vyřazovaných strojů od uživatelů primárních. U aeroklubů létaly L-60 nejdéle a některé z těchto strojů létají dodnes. Určitě si zaslouží pochvalu za obrovský objem vykonané práce, kdy uplatnění našly především při výsadcích parašutistů a při vlekání kluzáků.
A přišel čas i na řešení „motorového problému“ (původní byly jednak tak trochu problematické a neoplývaly kvalitou, ale hlavně se už dávno nevyráběly a chyběly pro ně náhradní díly). Aeroklubové brigadýry byly postupně v kunovickém podniku Aerotechnik přestavěny na pohon hvězdicovým devítiválcem PZL AI-14R/RA (motor sovětského původu vyráběný v Polsku), přičemž tato remotorizovaná verze dostala označení L-60S.
L-60 Brigadýr
L-60S Brigadýr
