Svého času nebylo v československé federaci snad občana, který by neznal legendární práškovací letoun Z-37 Čmelák. Zvláště když si zahrál i ve dvou filmových trhácích jako Vesničko má středisková nebo Trhák. O poznání méně známý je evoluční následovník této legendy, který je běžně nazýván turbočmelákem, byť správné označení je Z-37T Agro Turbo, resp. Z-137T Agro Turbo. Ostatně není se čemu divit, nový typ byl vyroben v počtech o jeden řád nižších. Ale k tomu všemu se ještě dostaneme.
Hlavní období sériové výroby typu Z-37 Čmelák spadá do let 1965 až 1977. K ukončení výroby došlo na popud nařízení RVHP ( Rada vzájemné hospodářské pomoci; spolek zemí východního bloku vzniklý za účelem strategického zasahování Moskvy do centrálně řízených ekonomik ostatních účastníků), kdy se vývoji a výrobě zemědělských letounů mělo nadále věnovat pouze Polsko. Nemůžeme to sice brát vyloženě jako „rozkaz“, nýbrž důrazné doporučení, kdy vlastní vývoj navzdory takovému rozhodnutí by postrádal jakoukoliv vzájemnou podporu a následný prodej do tzv. spřátelených zemí by se stal téměř nerealizovatelný.
Protože však SlovAir (podnik zabývající se různou leteckou činností, např. právě leteckými pracemi pro zemědělství a lesní a vodní hospodářství) neshledal testované polské stroje PZL-106 Kruk a PZL-Mielec M-18 Dromader pro své potřeby příliš vhodnými, bylo v roce 1981 rozhodnuto o obnovení výroby původních čmeláků pro tuzemské potřeby. A tak jich ještě v letech 1983 až 1984 vniklo několik desítek.
Celkový objem výroby letounů Z-37 Čmelák přesáhl sedm stovek kusů, přičemž většina byla ve verzi Z-37A. Řada z nich se také exportovala, jen do východního Německa, které se stalo největším importérem čmeláků, jich šlo kolem 250).
Z-37 Čmelák
Čmelák se exportoval do řady zemí, v největších počtech do NDR.
Vývoj a potom i výroba Z-37 Čmelák probíhaly ve spolupráci podniků LET Kunovice a Moravan Otrokovice. Hvězdicový devítiválec M462RF, který dodávala letňanská Avia, byl upravený sovětský motor Ivčenko AI-14 montovaný zde z dodaných dílů.
Demonstrátor XZ-37T aneb „Čmelák Turbo“
Když se v jinonickém Motorletu (původní Walter) vyvíjel první československý turbovrtulový letecký motor M601 pro dvoumotorový regionální dopravní letoun LET L-410 Turbolet, objevily se už v roce 1971 nápady s jeho případným budoucím využitím i k pohonu letounu zemědělského.
V roce 1976 dokonce vypracovali v kunovickém LETu studii k zástavbě motoru M601 do draku Z-37. Z důvodu vytížení podniku ve věci průběžného vývoje dalších verzí L-410 však tyto práškovací „turbonápady“ na nějaký čas usnuly. Samozřejmě zde bylo i to zmiňované nařízení RVHP, které nikomu moc tvůrčího elánu mimo oficiální plán nepřidalo.
XZ-37T, první turbočmelák z roku 1981 vyrobený v Kunovicích
A přišel rok 1981. Opět můžeme vzpomenout rozhodnutí s obnovou výroby původních čmeláků. Letecké polní práce zde totiž zažívaly nebývalý rozmach, používané letouny tak tak stačily a problémy s avizovanými novinkami z Polska jsme už také prozradili. A někdy toho roku, snad na přelomu zimy a jara, padl po západu slunka na soukromé společenské akci několika klíčových zaměstnanců z LETu Kunovice nápad zkusit konečně osadit Z-37 turbovrtulovým motorem M601.
Nápad se kupodivu setkal s kladnou rezonancí na vyšších místech, kde byl později a už v příhodnější denní dobu přednesen. Tím se otevřela cesta k demonstrátoru, nebo chcete-li k funkčnímu vzorku XZ-37T.
Jednalo se o zkušební stroj pro ověření letových vlastností stroje s mírně upraveným drakem ze Z-37 a poháněným motorem typové řady M601. Nepočítalo se s tím, že by tento experimentální stroj byl schopen polních prací, kdy to samozřejmě vyžadovalo vývoj nových aplikačních zařízení na chemikálie, jejichž pohon (tj. pohon čerpadla postřikovacího zařízení pro kapalné látky nebo pohon rozmetadla pro pevné látky) by musel „navazovat“ na nový motor.
Turbočmelák přichází na svět.
Práce na XZ-37T byly zahájeny už v březnu 1981. Kvůli urychlení celého procesu dostal LET od SlovAiru trup jednoho vyřazeného Z-37, na který se pasovalo nové motorové lože. Mezitím se objednala v Moravanu Otrokovice výroba modifikovaného trupu, který byl oproti původnímu Z-37 v zadní části prodloužen o 0,8 metru. Z-37 s hvězdicovým motorem měl totiž relativně krátkou příď, a tak se musel u nového stroje s „dlouhým“ turbovrtulovým motorem prodloužit trup i za těžištěm. Moravan dodal nový trup v polovině července a to už měli v LETu motorové lože pro něj připravené. Křídlo a ocasní plochy převzal XZ-37T od Z-37 prakticky beze změny.
Motorlet poskytl motor M601B. Motor dosahoval vzletového výkonu 515 kW (700 koní), což bylo na takový stroj trochu příliš. Aby se například za letu nesložila křídla a nevznikla nechtěná palubní verze, byl pohyb plynové páky do vyšších sfér omezen improvizovanou bezpečnostní zarážkou.
První let XZ-37T se vydařil.
Původně se plánoval zálet XZ-37T na konec září 1981. Jenže potom se ukázalo, že by se to s nasazením posledních sil dalo stihnout do X. ročníku Leteckého dne s Květy, který se toho roku náhodou konal v Kunovicích, a to v neděli 6. září.
Hektické tempo přineslo výsledky. První dva lety ještě „přírodního“ XZ-37T a se štětcem namalovanou zkušební imatrikulací OK-146, kdy stejný malíř na motorový kryt přisadil i nápis „ČMELÁK TURBO“, se odehrály ve čtvrtek 3. září.
Do neděle, kdy se na letounu objevilo finální žluté „práškovací“ zbarvení a navíc s černo-bílými doplňky, vyrostl tímto do krásy. A na leteckém dnu budil zaslouženou pozornost, ostatně za kniplem seděl jeden z nejslavnějších československých zkušebních pilotů František Srnec. A turbočmelák? To byla oproti klasickému čmelákovi vyloženě „stíhačka“.
František Srnec v kokpitu XZ-37T
XZ-37T na X. Leteckém dnu s Květy v Kunovicích
Z-37T a Z-137T Agro Turbo
Kunovický XZ-37T ukázal, kudy vede cesta. Na tu se ovšem museli vydat v Moravanu Otrokovice. V LETu nebylo kvůli vytížení kapacit především typem L-410 pro turbočmeláky místo. Navíc bylo třeba vyvinout v podstatě nové prototypy, byť opět přímo navazující na původní „čmeláčí“ konstrukci. Tak vznikl typ Z-37T Agro Turbo.
Rozdíl mezi kunovickým demonstrátorem a nově vyvíjeným finálním strojem nemohli pochopit soudruzi v Praze a divili se, co ti konstruktéři z Otrokovic stále dělají. V každém případě první prototyp Z-37T vzlétl v červenci 1983 a do konce roku to stihl i prototyp druhý.
Konstrukce křídla vycházející ze Z-37 byla pro Z-37T zesílena, protože nový letoun měl větší hmotnost. Zvýšení hmotnosti bylo dáno těžším motorem a větší užitečnou zátěží „získanou“ právě díky výkonnějšímu motoru. Křídlo navíc dostalo vinglety, čímž se zvětšilo jeho rozpětí, byť nosná plocha zůstala prakticky stejná jako u Z-37. Rozdíly mezi novým turbočmelákem a starým dobrým čmelákem jsou na první pohled vidět i v ocasních plochách.
Turbočmelák při zkušebním letu
Turbočmelák při výrobě
V Motorletu připravili novou verzi motoru zohledňující i nasazení stroje, kdy „zemědělci“ létají nízko a v rychlých cyklech start – přistání – start – přistání atd. - až do úplného vyčerpání nebo zešílení (co přijde dřív). Zemědělská verze motoru nese označení M601Z a jeho výkon byl snížen na 360 kW (490 koní).
Větší kotel (nádrž na chemikálie) má objem tisíc litrů, ve hmotnostních jednotkách byla kapacita kotle 800 kg. A naopak menší kotel o objemu 400 litrů dostaly dokonce i spárky Z-37T-2, tedy letouny cvičné. Žák se tak mohl pod dohledem instruktora učit řemeslu se vším všudy, to se u jiných práškovacích letadel zpravidla nevidí.
V průběhu výroby byla zavedena řada vylepšení, a proto došlo k přeznačení typu na Z-137T. Objevil se například dvoustupňový filtr kvůli ochraně turbíny v prašném prostředí polních podmínek. Došlo také ke zvýšení výkonu motoru M601Z na 380 kW (520 koní), díky tomu se zvětšila hmotnostní kapacita kotle na 900 kg.
Z-137T Agro Turbo v reklamním kabátě
Z-137T Agro Turbo v akci
Velkou výhodu turbočmeláků představuje zvláště výkon motoru, kdy původní pístové čmeláky se nemusíme bát klasifikovat až skoro jako podmotorované. Vždyť řada práškovacích pilotů na typu Z-37 Čmelák položila daň nejvyšší na oltář tomuto náročnému řemeslu, naopak s turbočmelákem disponujícím přebytkem výkonu se létá mnohem lépe a bezpečněji.
Nemůžeme ovšem tajit, že pořizovací cena turbočmeláka oproti jeho staršímu pístovému „bratříku“ byla samozřejmě vyšší, stejně tak i provozní náklady. A u obou typů, tedy u Z-37 i Z-37T/137T, lze za určité mínus považovat umístění kotle za pilotem, takovou věc je vždy lepší mít před sebou.
Bomby a rakety místo prášku Na přání soudruhů z NDR se zkoušel jeden turbočmelák pro roli lehkého bitevníku. Nakonec z toho nic nebylo. Dnes můžete tento letoun spatřit v Leteckém muzeu v Kunovicích. |
A ještě naposledy se vrátíme k velkému výkonu motoru. Díky němu může turbočmelák, samozřejmě s instalovaným náležitým distribučním zařízením „pod kotlem“, sloužit v roli hasicího letounu.
Celkový objem výroby turbočmeláků Z-37T a Z-137T dosáhl 56 kusů, včetně prototypů a dvou spárek Z-37T-2. I když se nepodařilo žádné nové turbočmeláky z výroby exportovat, tak relativně vysoký počet jich do zahraničí putoval při pronájmu nebo odprodeji náhle přebytečné techniky po listopadu 1989. A tak létaly či některé ještě létají v Maďarsku, na Novém Zélandu a v Jihoafrické republice.
A některé létají dosud i ve své domovině, byť už dávno rozdělené. Jejich největším provozovatelem je k dnešnímu dni firma Aero Slovakia. V České republice používá tento typ určitě chrudimský AgroAir.
