Sto sedmdesát lidí na palubě. Jeden nefunkční motor. A kapitán, který se rozhodl, že místo vyhlášení nouze, vyhledání nejbližšího letiště a co nejrychlejšího přistání doletí až do cílové destinace – do Prahy.
Informace o letuLet: QS1125 |
Postup posádky letu QS1125 už kritizoval Úřad pro civilní letectví (ÚCL). Společnost Smartwings oproti tomu skrze svou mluvčí Vladimíru Dufkovou tvrdí, že „posádka postupovala v souladu s bezpečnostními a provozními postupy pro tyto případy a letadlo v 11:06 hod. bezpečně přistálo v Praze.“
Zatímco o bezpečném přistání nebude sporu, předchozí průběh letu společnosti Smartwings se ukazuje jako problematický. Kapitán letu po odstavení jednoho ze dvou motorů zjevně nedodržel bezpečnostní doporučení. Podle příručního manuálu pro piloty měl přistát na nejbližším vhodném letišti. Tím byly v dané chvíli zřejmě Atény vzdálené přibližně 160 kilometrů. Dále byla na trase vhodná letiště v Srbsku, Maďarsku, Rakousku atd.
Záznam letu QS1125 z 22. srpna 2019
Místo toho se kapitán rozhodl doletět na jeden motor s plně obsazeným strojem přes celou jižní Evropu až do Prahy. O poruše motoru navíc po cestě neinformoval nikoho z jednotlivých dispečerů v zemích, jejichž vzdušným prostorem letadlo prolétalo: Řecko, Kosovo, Maďarsko, Srbsko a Rakousko.
Poznámka redakce: Společnosti Smartwings jsme před publikací článku zaslali otázky, na které jsme zatím nedostali konkrétní odpovědi. Pokud dorazí později, do článku je doplníme a článek aktualizujeme. Seznam otázek i vyjádření společnosti Smartwings přikládáme na konec tohoto článku.
Přes půlku Evropy s nefunkčním motorem
MAYDAY vs PAN PANProč před 93 lety vzniklo nové označení tísně MAYDAY. |
Ve čtvrtek 22. 8. krátce po jedenácté hodině dopolední, kdy se Boeing 737 – 800 společnosti Smartwings vracel na pravidelné lince z řeckého ostrova Samos do Prahy, to přitom vypadalo „jen“ na relativně běžné přistání s jedním nefunkčním (odstaveným) motorem. Z paluby letounu se po vstupu nad české území (tedy do oblasti působnosti Řízení letového provozu) ozvala vůbec poprvé za celý let hláška: „PAN PAN, RUNNING ONE ENGINE“.
To znamená, že stroj má pouze jeden funkční motor, je v nouzi a potřebuje co nejrychleji přistát. „PAN PAN“ je mírnější variantou nouzového volání „MAYDAY“. Řídící letového provozu udělí takovému stroji prioritu, v případě potřeby i upozadí ostatní přistávající letadla. Zároveň s pilotem komunikuje o situaci na palubě, zjišťuje stav paliva a případné nebezpečné zboží na palubě.
Konkrétně čtvrteční přistání Smartwings proběhlo nakonec zcela bez problémů. Nutná nebyla ani asistence záchranných složek. Každý letoun tohoto typu je konstruován tak, aby dokázal letět i jen na jeden motor (viz níže).
Jak se letí na jeden motorDvoumotorové letadlo (včetně Boeingu 737 ve všech variantách) je konstruováno tak, aby dokázalo letět na jeden motor "bez větších problémů". Letadlo dokonce musí zvládnout let i v případě, že motor vypadne v nejnevhodnější okamžik, tedy při startu nebo při přistání. Všichni piloti jsou na takovou situaci vycvičeni. Let na jeden motor s sebou ovšem nese řadu omezení. Nulový výkon jednoho motoru má za následek "natočení" letadla podél svislé osy, což posádka vyrovnává například směrovkou. Let na jeden motor představuje poloviční výkon, což znamená, že letadlo nedokáže udržet výšku nad 10 km, ve které se létá obvykle, a musí sklesat do nižších výšek. Na motoru mohou být také závislé další systémy (klimatizace, hydraulika apod.). Závada motoru za letu je poměrně vzácná. Ročně se takových incidentů stane kolem 25, což znamená, že u jednoho letu je šance asi jedna k milionu. Přepočítáno na hodiny je to (u motorů CFM) jedna porucha na 333 tisíc hodin provozu. Při selhání jednoho motoru ale nelze spoléhat na to, že druhý má pravděpodobnost nezávislou na tom prvním. Pokud selže jeden motor, není pravděpodobnost selhání druhého jedna k milionu. Existují totiž příčiny (palivo, elektronika, prostředí, servis apod.), které jsou společné pro oba motory, a tak může závada na jednom motoru být indikací zvýšené pravděpodobnosti závady na druhém motoru. I proto se pilotům v manuálu doporučuje brzké přistání. |
A tady by mohl příběh klidně skončit. To by ovšem nesmělo vyjít najevo, že posádka byla nucena problém s motorem řešit už nad Egejským mořem, přibližně 28 minut po startu. Následující více než dvě hodiny letu absolvovali pouze s jedním funkčním motorem.
Posádka odstavený motor zatajila
Z ověřených zdrojů má redakce Technet.cz k dispozici informaci, že posádka nesdělila řeckému řídícímu letového provozu skutečnou podstatu závady, tedy že stroj má problém s motorem, který bylo nutné odstavit. Jinými slovy, ani Řecko, ani další země po cestě stroje nevěděly, že český dopravce letí na jeden motor. Český oblastní řídícího letového provozu tak byl první, který byl s vážností situace seznámen.
Řecký řídící letového provozu byl pilotem požádán o změnu letové hladiny kvůli „technickým problémům“, což mu bylo ihned umožněno. „Řídící letového provozu má za úkol vyjít pilotovi letadla maximálně vstříc. Nezjišťuje nutně podrobnosti o závadě, stačí mu stručná informace,“ popisuje obvyklý způsob komunikace mezi kokpitem a ŘLP instruktor a řídící letového provozu Martin Sládek.
Letadlo Smartwings nejprve vystoupalo do výšky 36 tisíc stop (cca 11 km), pár minut poté začalo klesat až do hladiny 24 tisíc stop (cca 7 300 metrů).
V případě Smartwings pilot žádal o klesání do hladiny 240. „V situaci, kdy stroj letí pouze na jeden motor, je sklesání do nižší letové hladiny technicky nutné. V běžné cestovní výšce se totiž za dané situace nedokáže udržet,“ vysvětluje Sládek. Řecký řídící letového provozu se nicméně nemusel dozvědět, že letadlo má tak závažnou poruchu, jakou je nefunkční motor. Nouzi (přesněji řečeno takzvanou pilnost označenou voláním PAN PAN) totiž oznámila posádka až před přistáním v Praze.
„Při závadě motoru se vždy vyhlašuje minimálně pilnost (pilnostní signál PAN PAN pozn. red.). Je to zavedené pravidlo. Piloti jsou takto školeni. Mimo jiné to umožňuje řídícímu, aby vnímal situaci a mohl pilotovi účinně pomoci. Pilot Smartwings se však rozhodl jednat v rozporu s tímto postupem,“ vysvětluje zkušený dopravní pilot, jehož redakce oslovila.
Potvrdily se tak informace, které přinesl The Aviation Herald, když citoval maďarského dispečera: „Ani slovem nezmínili, že mají závadu motoru, řekli nám jen, že mají technický problém. To většinou znamená problém s klimatizací, letadla 737 s nefunkční klimatizací létají v letové hladině 240 nebo 250,“ vysvětluje zdroj ověřený AV Herald. „Dost to podle mého vypovídá o té aerolince. Mimochodem, od Smartwings jsem měl ten den dvě další letadla, která letěla v letové hladině 250, takže to nebylo nijak neobvyklé,“ vysvětluje, proč byl on i jeho kolegové překvapeni, když se z Prahy později dozvěděli o neoznámeném letu na jeden motor.
Varianty, možné scénáře a další spekulacePři přípravě tohoto článku jsme oslovili více pilotů a odborníků na leteckou dopravu. Ne všichni byli ochotni se k incidentu vyjadřovat. Částečně to může být tím, že je věc čerstvá a odborníci čekají na vyšetření situace. Dalším důvodem může být kolegialita, piloti se navzájem obvykle znají. Případně může roli hrát i neochota rozházet si věci se současným či budoucím zaměstnavatelem. V tomto článku tedy prezentujeme ta fakta, která máme ověřená tak, jak to jen v tuto chvíli jde. Po leteckých fórech ale kolují i neoficiální informace a dohady. Mluví se o tom (Zdopravy.cz a další), že letu velel zkušený kapitán Pavel Veselý, který je zároveň už od roku 2004 letovým ředitelem společnosti. Smartwings neuvedla, kdo letu velel, pouze že šlo o jednoho z jejich „nejzkušenějších pilotů“. Častá spekulace se týká důvodu, nejčastěji se mluví o financích. Vrátit se na letiště v Aténách nebo přistát na letišti jiném než cílovém je finančně nákladné, a tyto náklady nese aerolinka. Smartwings mají už tak problémy, kvůli odstaveným strojům Boeing 737 MAX omezily letní provoz. Otazníky jsou i kolem toho, jaké záznamy se o letu zachovaly. The Aviation Herald zveřejnil neozdrojovanou informaci o tom, že záznamník nahrávající dění v kokpitu letadla (CVR) byl přemazán, jelikož zaznamenává do smyčky a staré záznamy jsou přemazány těmi novými. V případě neobvyklé situace (což tato podle některých byla) je však běžné záznam archivovat až do vyšetření, což se zde údajně nestalo. Zachovala se prý nicméně data z nahrávače letových údajů (FDR). Případný vyšetřovatel tak nemá přístup například k tomu, co si piloti v kokpitu říkali nebo s kým dalším mluvili, bude však mít přesné údaje o každé minutě letu, včetně stavu motorů. |
Co dělat, když vysadí motor? Co nejdříve přistát
Manuál společnosti Boeing říká, že v případě vysazení jednoho ze dvou motorů se má posádka nejprve pokusit o jeho opětovné nahození různými způsoby. Pokud se toto nepodaří, pilot motor odstaví, sklesá do předepsané nižší letové hladiny a přistane na nejbližším vhodném letišti.
Příruční referenční manuál (QRH) pro Boeing 737-800. Tento konkrétní patří společnosti Thomson Airways, manuály se však liší pouze v detailech. Věta „Přistaňte na nejbližším vhodném letišti“ je podle našich informací i v příslušném manuálu Smartwings.
„Toto pravidlo si může každá letecká společnost upravit podle svého, ale vždy jen tak, že jej ještě zpřísní. Nikoliv naopak,“ dodává k předepsanému postupu řídící letového provozu Martin Sládek. Podle Evropské agentury pro bezpečnost v letectví (EASA) je nejbližší vhodné letiště takové, kde panuje vhodné počasí pro přistání a letoun při přiblížení k němu nebude mít vyšší než maximální povolenou přistávací hmotnost.
Na celé trase letu QS1125 panovalo na letištích ideální počasí. Hmotnost stroje také nebyla vzhledem ke krátké vzdálenosti letu problémem. Přesto se kapitán Smartwings rozhodl přistát až v Praze.
Vyjádření EASA k letu QS1125„Neexistuje žádné absolutní nařízení, které se týká okolností letu Smartwings QS1125, nařizující povinnost změny trasy a přistání na nejbližším vhodném letišti. Důvodem je především velké množství proměnných, které je nutno vzíti v potaz, když se hledá "vhodné" letiště, například stav letadla, dostupná letiště v okolí a jejich vybavenost, počasí v okolí atd. Rozhodnutí je proto na kapitánovi, který bere v úvahu i manuál provozovatele. Rozhodnutí se tedy může lišit pilot od pilota, aniž by se jednalo o porušení bezpečnostních předpisů." |
Dodejme, že teoreticky může letoun 737-800 na jeden motor letět až tři hodiny. To však platí pouze v případě, že je na tuto situaci certifikovaný (tzv. ETOPS) , což stroj Smartwings není. Na dlouhý let jen s jedním motorem se musí připravit dvoumotorová letadla, která se vydávají napříč neobydlenými oblastmi, třeba přes oceán.
„Znamená to, že let musí být naplánován tak, aby vždy a v každém okamžiku letu bylo nějaké vhodné letiště v dosahu 180 minut letu,“ vysvětluje Martin Sládek. „Lety nad pevninou však jako ETOPS plánované nejsou,“ dodává instruktor. A i kdyby letoun Smartwings na ETOPS certifikován byl, pořád platí ono Plan to land at the nearest suitable airport - Připravte se k přistání na nejbližším vhodném letišti“ z příručního referenčního manuálu letadla (viz screenshoty).
Nabízí se otázka, proč je formulace toho, co musí pilot po poruše motoru udělat, poměrně vágní. Odpověď je však zřejmá: Spektrum možností, které mohou danou situaci navodit a následovat po ní, je totiž tak široké, že přesnější definice by byla na závadu. Kapitán musí vyhodnotit situaci. Je na rozdíl od ostatních na místě, má přehled o situaci a v neposlední řadě má v rukou kromě životů ostatních lidí na palubě i život svůj.
S trochou nadsázky se dá říci, že záleží na kapitánovi, jak bude chápat výraz „vhodné letiště“. Bude brát v úvahu především opatrnost a bezpečnost? A nebo se bude ohlížet spíše na zvýšené náklady, které by měla aerolinka s neplánovaným přistáním? Pak je totiž nejvhodnější letiště vždycky to, které mají pasažéři uvedeno na letence.
Vyjádření společnosti SmartwingsOtázky, které jsme zaslali společnosti Smartwings před publikací článku:
Odpověď Vladimíry Dufkové, tiskové mluvčí společnosti Smartwings: „Není možné dělat soudy a závěry na základě spekulací a vyjádření různých „odborníků “a lidí z diskusních fór. Nechte prosím věc vyšetřit, pak můžete dělat závěry. Spekulace a scénáře, jak sami nazýváte v článku, mají v článku přednost před zásadním vyjádření EASA pro média včera odpoledne. Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) ve svém včerejší vyjádření pro média dala za pravdu společnosti Smartwings a potvrdila naše stanovisko. Společnost Smartwings v souladu s předpisy provádí interní šetření průběhu letu a vyhodnocuje postup posádky. V dané věci poskytuje součinnost leteckým úřadům (ÚCL – Úřad pro civilní letectví , ÚZPLN – Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod).“ (Vyjádření EASA potvrzuje pouze to, že pilot nemusí vždy přistát na nejbližším letišti, ale může vzít v potaz další faktory, aniž by tím porušil bezpečnostní předpisy. Vyjádření EASA, které máme k dispozici, tedy není „potvrzením stanoviska“, ale konkrétní odpovědí na jednu z otázek, které jsme agentuře zaslali. Do textu jsme doplnili vysvětlení zkratek, pozn. red.) |
Aktualizace: Do článku jsme doplnili vyjádření zaslané společností Smartwings. Doplnili jsme vysvětlení v rámečku „Jak se letí na jeden motor“.
