Ve čtvrtek 22. srpna 2019 přistálo v 11:06 v Praze letadlo společnosti Smartwings na cestě z ostrova Samos. Těsně před tím vyhlásil kapitán letu nouzi, protože stroj přistával pouze na jeden motor.
Ukázalo se však, že s nefunkčním pohonem letěl celou cestu z Řecka. A co víc, o problémech se celou dobu nikomu z řídících letového provozu nezmínil. Ti tak neměli ani tušení, že letoun má výrazně omezenou manévrovatelnost a při řešení nenadálé krizové situace by se strojem počítali jako s plně funkčním. To by mohlo mít i fatální následky.
Důležitost sdílení informací a ohleduplnosti obecně popisuje na následujících řádcích Miroslav Jindra, dlouhodobý spolupracovník Technetu a aktivní řídící letového provozu.
Sdílení informací je základ
Princip řízení letového provozu je ve světě založen na sdílení informací. Kromě těch, které putují cestou pevné sítě mezinárodních telekomunikačních stanic AFTN, Aeronautical Fixed Telecommunication Network jsou to i informace, jež v případě potřeby oboustranně probíhají po frekvenci mezi posádkou a složkami řízení letového provozu. Informace o nouzovém stavu, jakým je odstavení motoru, je naprosto prioritní a nesmí zůstat utajena. Důvod je prostý.
Piloti Smartwings zatajili situaci na palubě. Nouzi vyhlásili až v Praze |
Řídící letového provozu je na řešení nouzových situací, začínajících nečekaně a zdánlivě nevinně, vycvičen a periodicky přezkušován. Od okamžiku, kdy taková informace z nebe zazní, spustí se v jeho mysli proces možného postupu.
Ví, že situace se může okamžitě vyhrotit, a tak předem odklání jiná letadla potenciálně křižující trajektorii letadla v nouzi, vybírá pro něj nejkratší cestu, informuje kolegy na nejbližších služebnách, kteří by při zhoršení situace mohli být na jejím řešení zainteresováni. To vše mu běží hlavou za jakousi pomyslnou oponou, zatímco před ní, „na hlavním disku“, musí rutinně odbavovat další provoz.
Pro případ zhoršení situace má však již předem „program nouze“ spuštěný a tím je o krok napřed, neboť v dalším okamžiku, kdy se pilot ozve znovu, reaguje bezprostředně, neohromeně (což pro psychiku hraje svoji roli) a tím pro všechny lidi na palubě získává cenný čas.
Když kapitán zatají poruchu
Dalším faktem je, že pokud pilot informaci tak závažného charakteru nepřizná, řídící letového provozu bere let jako jakýkoliv jiný a podle toho s ním může zacházet. O co jde?
Letecké katastrofy: Ignorovali stížnosti dispečerů až do srážky letadel |
Například při vzniku náhlé provozní situace zaviněné jiným strojem může letadlu, o kterém neví, že má na palubě nouzi, nařídit náhlý obrat. To může být posádkou odmítnuto, zejména pak na stranu nefunkčního motoru. Stejně tak může řídící požadovat prudké klesání nebo stoupání. A pilot opět může odmítnout. Teprve nyní to celé praskne. Všichni však znovu ztratí cenné sekundy a minuty, které mohou být v krizové situaci rozhodující.
Sdílení informací je proto absolutně nezbytné nejen pro letadlo v nouzi, ale i pro zachování bezpečnost a ohledu vůči ostatním uživatelům vzdušného prostoru. Vždyť na evropském nebi se denně odehraje přes třicet tisíc letů.
I zdánlivě nepodstatná informace může rozhodnout
Cenná informace může také putovat i obráceným směrem, od pozemních složek do kokpitu letadla. Pro pochopení mezinárodní součinnosti složek řízení letového provozu poslouží jeden příklad.
Při prohlídce dráhy vídeňského letiště určené pro vzlet byl nalezen předmět, který se jevil jako důležitá součástka podvozku. Dalšími okolnostmi a šetřením byly zjištěny dva stroje, kterých se to mohlo týkat. Jeden z nich se stále nacházel nad českým územím, když z rakouské oblastní služebny dorazila žádost, abychom posádku o nálezu informovali. I když se piloti nemohli přesvědčit o skutečném stavu věci, přijetí informace kvitovali a zvážili všechny varianty. Posádka také připravila cestující na možné nouzové přistání.
Pravidelná linka nakonec na cílovém letišti bezpečně přistála. Kromě posádky koordinovala česká strana informaci telefonicky s nejbližší služebnou na trati letu, až se informace stejným způsobem dostala na cílové letiště. To tak také bylo připravené na vznik možné nouze dříve, než jí to oznámila dotyčná posádka. Z toho vyplývá, že informace, která může mít jen neurčitou podstatu, má svoji bezpečnostní hodnotu. Letecké předpisy však nedokážou zahrnout každé řešení problémů.
Předpisy nejsou všemocné
Do vzniku leteckých předpisů se prolínají dvě časové roviny. Tu první, kdy vznik předpisu reaguje na sofistikovaný odhad toho, co by se mohlo stát s ohledem na vývoj techniky, lze nazvat vzpomínkami na budoucnost. Předpis, či jeho stať, se svým vznikem snaží předem zamezit nejhoršímu. V současnosti tak probíhá například diskuze na téma dronů.
Druhá časová rovina reflektuje okamžik, kdy dojde k letecké události a vyšetřováním se zjistí, že interpretaci stávajícího předpisu je nutné buď upravit, nebo vymyslet zcela novou část. Vzpomínky na nešťastnou minulost.
Kapitán nedosáhl na pedály. Začátek proudové éry přinesl zvláštní nehody |
Historicky je s tím silně spjata éra nástupu proudové techniky, kdy většina předpisů na konci 50. let vycházela z výkonů vrtulových letadel a v aplikaci na rychlejší proudová letadla předpisy selhávaly.
Přítomnost nařízení a předpisů v letectví je tedy velmi proměnná a ve svém vývoji reaguje jak na technickou evoluci, tak na lidské chyby. Předpisy definují také vztah mezi leteckou a letovou komunitou. Jsou však věci, které se do předpisů nevejdou, nemají v něm oporu, přesto do éteru zazní.
Kolaps etiky na nebi
Vycházeje ze své dvacetileté zkušenosti musím konstatovat, že v posledních letech dochází k něčemu, co bych bez obalu nazval kolapsem etiky. Posádky mnohdy nebývají na příjmu, nechtějí uposlechnout příkazu k opuštění hladiny, vyjadřují nespokojenost, když se jim nedostane napřímení tratě či letové hladiny deklarované v letovém plánu.
Cenný čas na frekvenci však dokážou zablokovat i jinými výtkami. I když rozhodně nejde o většinu, také to není ojedinělý fenomén. Kromě jiného za to může i jakási pseudopředstava, že při dnešním rychlém a povšechném sdílení informací je manufakturní činnost složek řízení letového provozu více zbytná. Není tomu tak a dlouho tomu jinak nebude.
Během pilotního výcviku se kandidát s problematikou řízení letového provozu a širokým spektrem souvislostí téměř neseznámí. Ve hře o čas a ekonomický zisk na to není místo. Zatímco doba výcviku pro pilotní profesi se za poslední dobu výrazně zkrátila, v případě náročného výcviku řídícího letového provozu se změnilo jen málo.
O tom, že rozhodnutí velitele letadla o přijatém řešení je řídícím letového provozu vždy respektováno a nepřísluší mu je soudit, není třeba pochybovat. Mezi oběma složkami však musí panovat vzájemná důvěra, založená na sdílení stejných informací a chápání vzájemných potřeb. Tyto kleště se ovšem čím dál víc rozevírají.
Jedno africké přísloví říká, že ne vše, co dělá hluk v křoví, se na cestě opravdu objeví. Jak s tím naložit je základní kámen uvažování jedné z nejkomplikovanějších profesí na světě.
